Елена Лашкова: Реставрация — это по-питерски
В канун Дня реставратора мы встретились с основателем и главой группы компаний «ГЕОИЗОЛ» Еленой Лашковой, для которой восстановление и воссоздание памятников истории и культуры стало важным и любимым делом. Состоялся содержательный разговор не только о реставрации, но и об особенностях сегодняшнего строительного рынка.
— Елена Борисовна, вы дали интервью нашему изданию год назад. Насколько с тех пор изменился строительный рынок? Какие новые тенденции вы заметили в развитии как строительной отрасли, так и экономики России в целом? Поделитесь своими наблюдениями.
— Строительный рынок, конечно, меняется, но тенденции 2024 года — те же, что и в прошлом году:
- стоимость строительных материалов продолжает расти;
- снижается спрос на жилье;
- значительно уменьшились инвестиции на коммерческую недвижимость.
Основные строительные мощности сегодня - в госсекторе и у крупных монополистов. Это, прежде всего, инфраструктурные объекты. У нашей компании остался в основном госзаказ, а это сложный рынок.
— В чем его основные сложности?
— Во-первых, в государственных расценках, которые ниже рыночных. Во-вторых, в низком качестве проектной документации, которую получает генподрядчик, заходя на объект. Приходится переделывать проект, естественно, за свой счет, что повышает затраты. К тому же в этом случае заказчик вынужден отправлять доработанную документацию на экспертизу, что перегружает экспертные организации и замедляет темп выполнения работ. А сдвигать срок сдачи объекта нельзя, иначе попадешь в реестр недобросовестных подрядчиков. Риск несвоевременного исполнения обязательств по контракту усугубляется и уходом с рынка многих производителей оборудования и технологий, по этой причине приходится вносить соответствующие изменения в проект. Из-за всего этого генподрядчики работают по сути в боевых условиях.
— Сегодня, и это лишний раз продемонстрировал ПМЭФ-2024, наблюдается тренд к укрупнению строительного бизнеса. Возникают гигантские строительные корпорации. Ваше отношение к этому процессу?
— Наверное, для госсектора это оправданно. Знаю, что в нашем профессиональном сообществе многие имеют другое мнение и к укрупнению предприятий относятся отрицательно. Но крупные госкорпорации реализуют долгосрочные проекты и имеют возможность плановой, а значит, более эффективной работы. В конце концов, в нашей стране был период плановой экономики, были и достижения. Это ни в коем случае не значит, что я хочу возврата в советское прошлое. Но почему бы не воспользоваться былым опытом, взяв из него лучшее? Еще раз повторю: это неплохо для государства. А в частном секторе строительной отрасли должны оставаться небольшие предприятия и действовать по рыночным правилам в условиях здоровой конкуренции. В некоторых сегментах рынка, например в реставрации, укрупнение компаний в принципе невозможно.
— И для государственных, и для частных предприятий нужны квалифицированные работники, а они сейчас в дефиците во всей строительной отрасли. Какие кадровые проблемы испытывает ваша компания?
— Те же, что и все. Последние десятилетия из сферы высшего образования постепенно выбыли специалисты, имеющие опыт и производства, и науки, и обучения студентов. Образование стало не только узкопрофильным, но и некачественным. В целом потерялась преемственность поколений. Это относится еще в бо́льшей степени и к среднетехническому образованию.
Выпускники производственных училищ и вузов приходят на производство совсем «сырыми», да еще и не хотят идти работать на линию или рассматривают ее как временную стартовую ступень. Прораб и мастер участка — сейчас самые востребованные должности. Также не хватает энергетиков, механиков. И, конечно же, квалифицированных рабочих. У меня когда-то работала династия сварщиков, которые могли прочитать чертеж, подобрать технологию сварочных работ, предложив альтернативное решение. Сегодня таких людей не найти. Система профтехобразования разрушена, и мы вынуждены учить ребят на ходу, но есть рабочие специальности, которым не научить ни за месяц, ни за два. Таким образом, недостаточно людей на линии, включая руководителей среднего звена, не хватает квалифицированных рабочих.
— Наверное, легче сказать, кого хватает?
— Управленцев. Начальников на рынке труда полно! Ко мне на собеседование приходят много ребят, претендующих на должности топ-менеджеров, готовых управлять специально обученными людьми. Но где эти специально обученные люди — квалифицированные рабочие и линейный персонал, который вышел из рабочих и понимает, как строить? Их непросто найти, и их труд сегодня стоит непомерно дорого. В наши дни хороший сварщик встречается реже, чем топ-менеджер, уж точно! Управленцы есть, строителей нет.
— Эту проблему не решить даже за счет мигрантов?
— Мигрантов все меньше, они стоят все дороже. Чтобы удержать квалифицированных рабочих, приходится повышать им зарплату. Но, работая по сметным расценкам госзаказа, мы не можем догнать тех, кто переманивает у нас кадры. У нас сегодня накладные расходы «съедают» даже будущую прибыль. Сегодня ни на одном объекте наша прибыль не превышает трех процентов. Но не должно быть и убытка. Откуда его компенсировать?
— И каков выход из этой ситуации?
— Должны быть повышены государственные расценки, куда заложена сейчас очень низкая заработная плата, в сборниках сметных цен она вообще в два-три раза ниже рыночной. Считаю, что сметные расчеты пора выполнять ресурсным методом: сколько затрачено, столько и нужно заплатить исполнителям.
— От дефицита кадров перейдем к дефициту современных технологий, который вот уже десяток лет, а особенно последние два года, испытывает наша экономика. Как в вашей компании решается проблема импортозамещения?
— Импортозамещение — как раз не проблема, а задача. В этом вопросе я настроена гораздо более оптимистично. Могу с гордостью сказать, что многие наши усилия в этом направлении, скорее, называются импортоопережением. Расскажу одну историю. Более десяти лет назад мы начали закупать продукцию немецкой фирмы Ischebeck. Владелец этой фирмы сказал, что эту технологию мы не сможем повторить, и дал исходные параметры закупаемого сырья. Я приняла вызов и в течение трех лет нами были найдены в России специалисты, которые смогли спроектировать и изготовить оборудование, подобрать нужное сырье на российских заводах.
— После этого я предложила владельцу Ischebeck организовать совместное производство на нашем Пушкинском машиностроительном заводе. Он отказался, увидев, что мы смогли решить все задачи и реально заберем производство на себя, уменьшив загрузку его завода. На самом деле я отношусь к этому человеку с большим уважением за патриотизм и социальную ответственность — он развивал производство прежде всего в своем родном городке Эннепеталь земли Северный Рейн-Вестфалия, где еще в XIX веке его предки организовали семейную фирму, которая сегодня является градообразующим предприятием. Я — тоже патриот своего родного города Петербурга и не менее родного мне города Пушкина и хочу, чтобы здесь развивалось производство, и оборудование изготавливалось руками российских рабочих.
— Пушкинский машиностроительный завод полностью покрывает потребности «ГЕОИЗОЛа» в оборудовании?
— В части оборудования для свайных и гидротехнических работ (анкерные тяги, шпунт и т. д.) обеспечивает на сто процентов, а в целом — на четверть. Сейчас импортозамещение нужно, прежде всего, в области инженерных решений — вентиляция, кондиционирование, слаботочные системы и т. п. В этом и ряде других направлений мы сотрудничаем с поставщиками из дружественных стран. Но многие отечественные предприятия сейчас стараются развивать собственные производства, и думаю, что в ближайшем будущем мы будем закупать большинство необходимых материалов и оборудования в российском промышленном кластере.
— На этой оптимистичной ноте перейдем к важному для вас направлению работ — реставрации. Тем более что представители этой профессии отметили свой праздник 1 июля. Расскажите, как компания «ГЕОИЗОЛ» пришла к этому виду деятельности?
— Компания «ГЕОИЗОЛ» начинала свою деятельность почти тридцать лет назад с гидроизоляции подвалов, в основном в зданиях дореволюционной постройки, естественно, находившихся под охраной КГИОП. От гидроизоляции, усиления фундаментов и кирпичной кладки мы шаг за шагом пришли к выполнению комплекса работ «под ключ», в том числе всех необходимых работ по реставрации: восстановлению лепнины, живописи и т. д.
— У «ГЕОИЗОЛа» большой штат реставраторов?
— Нет, конечно. Квалифицированных реставраторов в Петербурге немного, их всех знают пофамильно. В штате мы аккумулируем специалистов-управленцев в области реставрации, а на «тонкие» работы приглашаем сертифицированных профессионалов либо привлекаем на субподряд небольшие реставрационные компании, где как раз трудятся потомственные реставраторы с уникальными навыками и умениями. Эти компании небольшие, им трудно получить крупный государственный контракт, наше сотрудничество с ними взаимовыгодно.
— Реставрационное направление вносит существенный вклад в доходы вашей компании?
— Недавно меня спросили, почему мы занимаемся реставрацией. И я поняла, что ответ на этот вопрос будет не «потому что», а «вопреки». Вопреки экономическим показателям. Ведь бизнес — это еще и «про амбиции». Реставрация — это наш, лично мой вклад в историю города. То, что я люблю, то, что мне интересно, и то, что делаешь с удовольствием.
— То есть это некая отдушина в общем потоке дел?
— В процессе работы — это не отдушина, а заботы и хлопоты. Когда объект завершен, при взгляде на результат ты понимаешь: вот оно, дело твоей жизни. Конечно, мне интересны все наши объекты, особенно гидротехнические. Ты о них вспоминаешь, ты к ним возвращаешься. Но реставрация — это, что называется, по-питерски. То, от чего невозможно отказаться.
— Какие питерские объекты в области реставрации сейчас у вас в работе? Расскажите о них.
— Из наиболее крупных стоит назвать Федоровский городок в Пушкине, форт «Кроншлот» в Кронштадте и особняк Веге на Октябрьской набережной в Петербурге, о котором хочется рассказать отдельно.
Он выполнен в стиле модернизма, который предвосхищает конструктивизм, функционализм и другие направления советского авангарда и который, на мой взгляд, можно считать золотым веком отечественной архитектуры. Я люблю все, что связано с этим периодом в российском зодчестве. К тому же отрадно, что реставрация памятников истории и культуры выходит за пределы центра Петербурга и проводится на территориях, которые до недавнего времени можно было назвать депрессивными. Уверена, «ГЕОИЗОЛ» не разочарует Setl Group как своего заказчика, с которым мы выполнили реконструкцию здания канатного цеха на заводе «Красный гвоздильщик» на Васильевском острове.
— Здание бывшего туберкулезного диспансера на Петроградской стороне с приспособлением под учебный корпус РАНХиГС награжден серебряным дипломом VII Всероссийского фестиваля «Архитектурное наследие»...
— Награда обошлась дорого. После того как тубдиспансер на Каменноостровском проспекте, 66, закрыли, здание десять лет оставалось бесхозным со всеми вытекающими отсюда последствиями. Когда мы пришли на объект, кровля практически отсутствовала, наблюдалась серьезная деструкция кирпичной кладки, а помещения служили пристанищем бомжей. Нам пришлось проводить дополнительное обследование, в результате которого было выявлено много дефектов, не замеченных ранее. Затем, как обычно, пришлось переделывать проект. Но, несмотря на все трудности, мы отреставрировали здание, обустроили великолепные помещения, абсолютно отвечающее стандартам современного образования и строгим требованиям КГИОП.
— В сфере реставрации «ГЕОИЗОЛ» сегодня успешно действует не только в родном для компании Петербурге, но и в Калининградской области. Расскажите о деятельности компании в этом регионе.
— В Калининграде у нас несколько крупных заказчиков, туда направлены основные силы. В последнее время меня не покидает ощущение, что наш головной офис в Петербурге стал филиалом калининградского отделения, а не наоборот.
Объекты в Калининградской области у нас в основном гидротехнические. Из наиболее крупных назову реконструкцию променада в Светлогорске с реставрацией знаменитых солнечных часов и строительство волноломов в той же локации. Променад — это не просто прогулочная дорожка вдоль моря, а серьезное гидротехническое сооружение для защиты берега и пляжа от штормовой нагрузки. В наших проектных решениях мы применяем и старые немецкие технологии, например для удержания песчаного пляжа от вымывания забиваем бревна в море поперек береговой линии из лиственницы. Это так называемые буны. Они уже более ста лет возводятся по побережью Балтийского и Северного морей в Польше, Германии, Нидерландах...
Волноломы, которые мы строим в шельфовой зоне для защиты от штормов, не имеют аналогов в России. Изначально предполагалось воспользоваться технологиями и оборудованием из Голландии, которая в данном направлении — ведущая в мире, поскольку находится в зоне постоянной штормовой опасности. Мы даже хотели направить наших молодых сотрудников в Нидерланды на обучение, но оказалось, что все учебные курсы по гидротехнике проводятся на нидерландском языке, на английском не учат — таким образом они защищают свой рынок от иностранной экспансии. К тому же началось санкционное давление, пришлось многое делать самостоятельно: осваивать новые гидротехнические технологии, закупать оборудование и материалы через дружественные страны и даже самим добывать камень, арендуя карьер. В результате была проведена большая научно-исследовательская работа, мы сейчас успешно реализуем проект.
— И специалисты компании обогатились новыми знаниями...
— Конечно! В том числе в тех сферах, о которых раньше не имели представления. Например, в вопросах навигации, фрахта кораблей, транспортировки груза по льду. Эти знания необходимы для успешной организации работ в Калининградской области и в Кронштадте, где у нас, кстати сказать, появилась новая штатная единица — реставратор-водолаз, необходимая для реставрации подводной части сооружений форта. Мы развиваемся, этим можно гордиться!
— Традиционный вопрос нашего времени: ваше отношение к искусственному интеллекту?
— Как в медицине: хорошее диагностическое оборудование никогда не заменит опыт врача. Искусственный интеллект дает огромные возможности и должен дополнить человеческий мозг, а не заменить его. Управлять искусственным интеллектом и интерпретировать результаты его работы должны квалифицированные специалисты.
Группа молодых ученых из Московского государственного строительного университета представила отечественную разработку – самовосстанавливающийся асфальтобетон. Особый компонент умного материала позволяет ликвидировать часть образовывающихся в процессе эксплуатации трещин, тем самым увеличивая сроки нормативного состояния отдельных участков дорог. Подробнее о самовосстанавливающихся асфальтобетонах «Строительному еженедельнику» рассказал руководитель исследований Сергей Иноземцев, кандидат технических наук, доцент кафедры строительного материаловедения НИУ МГСУ.
– Сергей Сергеевич, как пришла идея заняться разработкой и созданием этого умного материала?
– Мы наблюдали, как у классического щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-15 в некоторых случаях проявляется эффект естественного восстановления, связанный с термопластичными свойствами битума преимущественно за счет легких фракций. Однако самовосстановление показателей происходит при повышенных температурах, что не дает возможности использовать данный потенциал, ведь нельзя позволить «размягчить» дорогу до такой степени, чтобы она восстановилась. И мы приступили к работе над тем, чтобы данный эффект кратно усилить и научиться им управлять, получили поддержку от Российского научного фонда и сформировали команду ученых, которая занялась исследованием этой проблемы.
– Какую технологию самовосстановления удалось разработать вашей команде?
– Ключевым компонентом нашей технологии являются специальные капсулы-контейнеры с полимером внутри, которые добавляются в асфальтобетонную смесь. Они предназначены для того, чтобы запасать вещество внутри себя, и, как только в процессе эксплуатации асфальтобетон начнет разрушаться и будут формироваться дефекты и трещины, из капсул высвободится полимер, который, полимеризуясь, склеит берега трещин и вернет асфальтобетону способность сопротивляться нагрузкам. Таким образом достигается эффект самовосстановления.
Мы апробировали капсулу на щебеночно-мастичных смесях ЩМА-15 и определили, что оптимальная концентрация капсул на уровне 3% от количества битума позволяет достичь максимального восстановительного эффекта.
– Какой полимер заложен в основу технологии? И самое главное – это российский продукт?
– С самого начала наших исследований на данную тему мы применяли только те компоненты, которые производят в России. В качестве активного компонента мы рассматривали несколько веществ и в конечном итоге выбрали тот, что дает лучший эффект самовосстановления. Производят этот AR-полимер в Казани, и я не уверен, что за рубежом есть аналоги.
– На данный момент в МГСУ есть опытные образцы?
– Да, конечно. Исследовательская работа еще не завершена, поэтому мы преимущественно работаем на опытных образцах, созданных в лаборатории.
На конкретных дорожных участках пока не работаем, но если представители отрасли будут заинтересованы в том, чтобы на текущем этапе осуществить работы по апробации, то мы готовы в этом направлении двигаться, чтобы достаточно быстро подготовить и необходимые материалы, и документы.
– В целом на каком этапе сейчас находится научная работа?
– Проект поддержан Российским научным фондом и рассчитан на несколько лет. Суть заключается в том, чтобы разработать общую концепцию того, как создавать подобного рода материалы. Не просто разработать самовосстанавливающийся материал, а сформулировать общие подходы, для того чтобы у отрасли были инструменты для создания собственного варианта подобного материалов.
На данный момент сама концепция принципиально готова, и у нас достаточно материалов, чтобы перейти к созданию промышленной партии. Вопрос в заинтересованности отрасли.
– Подобный материал существует в российской и зарубежной практике? Это импортозамещение или отечественное открытие?
– Само по себе исследование в области умных материалов, включая и самовосстанавливающиеся, является общемировой тенденцией в строительном материаловедении. За последние десять лет количество работ, посвященных данной теме, выросло в 3–3,5 раза, и в их числе есть ряд зарубежных и отечественных.
Иностранные исследователи предлагают использовать в качестве запасающего вещества внутри капсул различного рода масляные отходы, тогда как наше решение предлагает в качестве активного компонента применять полимер. В своих исследованиях мы сравнивали два этих подхода и доказали, что капсулы с полимерным активным веществом значительно превосходят масляные и обладают бо́льшим преимуществом.
– В чем заключается различие двух активных веществ и почему выбран именно полимер?
– Прежде всего отличается механизм воздействия на структуру асфальтобетона. Если в качестве восстанавливающего агента в капсулах используются масла, то в момент разрушения происходит следующий процесс: вещество высвобождается, смачивает стенки трещин, частично диффундируя, – по сути, разжижает материал омолаживая битум. В результате этого процесса происходит некоторое восстановление пластичности асфальтобетона.
В случае с применением полимера механизм действия иной. При разрушении капсул высвобождается полимер, который также смачивает берега трещин, частично диффундируя полимеризуется. В результате полимер изнутри склеивает часть дефектов, и за счет этого мы получаем не просто увеличенную пластичность, но и восстановленные связи внутри материала. В этом случае показатели самовосстановления асфальтобетона выше.
– Пластичность асфальтобетона иногда грозит образованием колейности на дороге. Как разрешаются эти риски?
– Как раз одним из главных недостатков применения масляных капсул является неблагоприятная пластичность, которая может привести к образованию колей. И для того, чтобы отойти от данного риска, нами было принято решение найти другой механизм действия. В случае с полимерным наполнителем капсулы склеивание трещин позволяет не допускать разжижения матрицы, давая лучшие показатели упругости и сопротивления.
– По информации МГСУ, подрядчики используют подобные технологии?
– Время от времени в прессе встречаются заголовки, посвященные умным материалам и нанотехнологиям в дорожном строительстве, но в России нет примеров внедрения или апробации асфальтобетонов со свойствами самовосстановления.
Знаю, что китайские коллеги запустили производство промышленного продукта в виде подобных капсул с масляным веществом внутри, однако информации об успешной реализации пока нет.
– Наверняка в вашей работе есть раздел, посвященный технико-экономическому обоснованию и целесообразности использования технологии самовосстанавливающихся асфальтобетонов. Можете поделиться данными расчетов?
– Разумеется, мы сделали экономические расчеты, которые основаны на оценке себестоимости и технического эффекта. Согласно нашим расчетам, использование капсул позволяет получать асфальтобетон, который не просто соответствует всем требованиям стандартов, но и обладает дополнительным набором уникальных свойств. Все это позволяет эксплуатировать участок дороги больший период времени. По сравнению с классическими щебеночно-мастичными смесями, несмотря на незначительное удорожание себестоимости материала, технико-экономическая эффективность достигает не менее 33%.
– В данном случае, что вкладываете в понятие эффективности?
– Мы исследовали стабильность во времени структурно-чувствительных параметров, таких как прочность. Со временем в процессе эксплуатации она уменьшается, то есть под воздействием различных факторов происходит разрушение материала и деструктивные процессы отражаются на показателях. Наблюдая за работой капсул, мы видим, что в период самовосстановления прочность возрастает, а технические показатели стремятся к первоначальным значениям. Этот эффект позволяет продлить время достижения момента, когда показатели достигнут критического значения, то есть дороге потребуется ремонт. По нашим оценкам, технология позволяет увеличить данный период нормативного состояния асфальтобетона более чем в 2–2,5 раза.
– Россия – очень большая страна, территории которой находятся в различных климатических зонах (отличаются погода, грунты, интенсивность движения и другое). В связи с этим вопрос: где и в каких условиях лучше всего проявят себя самовосстанавливающиеся асфальтобетоны?
– Не хочется сейчас необоснованно как-то ограничивать применимость разработки, поскольку предстоящий этап внедрения как раз выявит наилучшие условия. Сами капсулы способны ликвидировать в асфальтобетоне часть дефектов и трещин, и мы считаем, что смеси с такими компонентами целесообразно использовать при устройстве верхних слоев одежды автомобильных дорог в условиях, которые провоцируют трещинообразование. Достаточно широкая формулировка, но это могут быть и северные территории, где при низких температурах асфальтобетон становится хрупким, и южные, где трещины образовываются по другим причинам, например, из-за старения вяжущего.
– Насколько сложен процесс производства самовосстанавливающихся асфальтобетонов, ведь не секрет, что подрядчики сами готовят смеси вблизи объектов строительства, ремонта или реконструкции.
– Мы достаточно давно занимаемся разработкой строительных материалов и понимаем, как важно, чтобы методика производства менялась в минимальной степени или вообще не менялась. Технология создания самовосстанавливающихся асфальтобетонов несложная и вполне может быть осуществлена на существующих асфальтобетонных заводах. Условно говоря, дополнительный компонент можно вводить в смесь как обычную добавку с помощью отдельного бункера с дозатором. Никакого специфического оборудования для этого не требуется.
Что касается самого синтеза капсул, то и он может быть организован с использованием отечественного оборудования. В своих исследованиях мы использовали компоненты российского производства, которые сегодня присутствуют на рынке.
Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Александр Федотов рассказал «Строительному Еженедельнику» о сегодняшней ситуации в дорожном хозяйстве.
— Александр Михайлович, какие основные направления, связанные с развитием транспортной инфраструктуры города, определены комитетом на сегодня?
— Дороги — локомотив экономики, определяющий скорость и эффективность развития Санкт‑Петербурга и страны в целом. Транспортная инфраструктура является сложной многоуровневой системой, которую связывают процессы строительства, ремонта, содержания с умелым применением новых технологий и строительных материалов. Она определяет качество жизни населения города. Для создания такой системы нужны умелые руки и светлые головы дорожников.
С каждым годом увеличиваются объемы дорожного и мостового строительства, всё больше улиц доводится до нормативного состояния, повышается уровень транспортно-эксплуатационного состояния и безопасности.
Развитие транспортной инфраструктуры должно быть максимально синхронизировано с развитием самого города. Это основная задача, которая стоит перед нами.
В условиях быстрого роста автомобилизации и естественного увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть центра Санкт-Петербурга, правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы. Он направлен на создание и развитие магистралей, позволяющих повысить связанность и пропускную способность улично-дорожной сети районов Санкт-Петербурга, а также призванных перенаправить транспортные потоки в обход исторического центра.
Особое внимание уделяется исторической части города, где каждая улочка, переулок требуют индивидуального подхода. Основные трудности при работе здесь связаны с исполнением действующих норм и правил в условиях застройки, не предназначенной для современных транспортных нагрузок.
— Какие объемы финансирования отрасли в этом году, какие источники привлекаются для реализации проектов?
— Для развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в 2023 году выделено почти 105 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета, ИБК и казначейские кредиты.
Из них на дорожное хозяйство предусмотрено 46 млрд. Затратная часть на ремонт дорог в этом году увеличена до 12,3 млрд, включая 1,2 млрд федеральных средств, на капитальный ремонт дорог — до 4 млрд, на ремонт трамвайных путей — почти вдвое по сравнению с прошлым годом: с 1,9 млрд до 4 млрд рублей. Это позволит отремонтировать 22 км трамвайных линий. Все проекты, которые реализуются в этом году, полностью обеспечены финансированием из различных источников: это федеральный и региональный бюджеты, инфраструктурные бюджетные кредиты, концессионные соглашения.
— Получено разрешение на строительство крупного транспортного проекта – Южной широтной магистрали. Расскажите об этом объекте.
— Южная широтная магистраль, строящаяся за счет Адресной инвестиционной программы, - это очень долгожданный объект для Московского, Пушкинского и Колпинского районов. По сути, эта дорога станет дублером КАД и соединит Сарицкую улицу, Петербургское шоссе и шоссе Подбельского. Стратегически важная трасса повлияет на социально-экономическое развитие южной части города.
ЮШМ включает 3 транспортные развязки. Сейчас практически завершены подготовительные работы по расчистке коридора для будущей магистрали. В финальной стадии разработка рабочей документации, регистрация земли для строительства. В ближайшее время планируется дать торжественный старт началу основных работ.
— Какие объекты введены в эксплуатацию в этом году?
— В августе в Приморском районе завершено строительство Шуваловского проспекта от Камышовой до Планерной улицы, связывающего две части района, с возможностью въехать на скоростную магистраль ЗСД.
В мае были введены в эксплуатацию съезды вблизи делового квартала «Лахта Центр», обеспечивающие связь с Приморским шоссе, Приморским проспектом и улицей Савушкина.
— Какие объекты инфраструктуры дорожники сегодня строят в Санкт-Петербурге?
— Прежде всего следует выделить полуторакилометровую транспортную развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. Уже через год она обеспечит непрерывную транспортную связь основных городских магистралей в южной части города, выход транспорта на автодорогу федерального значения М-10 «Россия» и далее – на международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай». Сегодня генподрядчиком АО «ПО «Возрождение» уже ведутся работы по устройству асфальтобетонного покрытия на первой части путепровода, специалисты завершили переустройство теплосети и линий электропередачи, освобождается пятно застройки для второй части и съездов.
Еще один ключевой проект, реализуемый на юге города, - реконструкция Петрозаводского шоссе со строительством двухуровневой развязки, надземного пешеходного перехода и расширением шоссе до 6 полос движения. Подрядчик ударными темпами завершает работы по установке шумозащитных экранов, переустройству инженерных коммуникаций, завершает комплекс работ по устройству мостового полотна и установке барьерного ограждения. До конца года откроем рабочее движение через железнодорожные пути Октябрьской железной дороги в разных уровнях.
На очереди старт строительства трассы М-32, которая соединит будущую дорогу М–49 с Приморским шоссе. Получим положительное заключение Госэкспертизы в ноябре и сразу же приступим к реализации проекта. Подрядная организация уже осуществляет переброску необходимых сил и средств в зону строительных работ.
Долгожданным подарком для всего города является начало строительства Большого Смоленского моста, который соединит берега Невы в самом широком русле реки - между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Длина Большого Смоленского моста - 1,6 километра. Разводной пролет - двукрылый. В сведенном положении высота центральной части моста над водой - 15 метров. Ширина судоходного пролета - 60 метров. Проектом предусмотрено 6 полос движения автотранспорта (по 3 в каждую сторону), в центре - два полотна для движения трамваев. С УДС города его будут связывать три развязки.
Проектная документация загружена в ФАУ «Главгосэкспертиза».
Идеальный случай взаимодействия города и инвесторов. Проект разработан частным инвестором под техническим сопровождением городского заказчика.
— Что можно сказать про выполнение плановых показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Санкт-Петербурге в этом году?
— Улично-дорожная сеть, проспекты, набережные, шоссе преображаются. Повышение скорости и комфорта передвижения по ним отмечают сами автомобилисты и жители города. Протяженность трасс, отвечающих всем нормативным требованиям, неуклонно увеличивается.
Санкт-Петербург присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. В этом году запланировано заменить покрытие проезжей части и восстановить благоустройство на 250 км, из них в рамках национального проекта отремонтировать более 150 км на 63 объектах.
Стоит отметить, что в рамках реализации нацпроекта БКД в этом году впервые применили подход маршрутного ремонта. Дорожное полотно обновлено на Арсенальной, Ушаковской, Пироговской, Выборгской набережных и на Приморском проспекте. То есть по правому берегу Невы от въезда в город до ЗСД обеспечен практически сквозной беспрепятственный и безопасный проезд. Также отремонтированы часть Московского проспекта, Литейный, Ленинский, Витебский проспекты, Песочное шоссе. В стадии активных работ находятся Софийская улица, проспекты Ветеранов и Энергетиков, Приморское шоссе.
— Как идет развитие транспортной инфраструктуры Кронштадта?
— Строительство и модернизация уличной дорожной сети Кронштадта связана с созданием туристско-рекреационного кластера на территории города, посвященного истории ВМФ России. Эта точка притяжения уже стала излюбленной среди жителей и гостей Петербурга. Ежемесячно Кронштадт посещает несколько сотен тысяч туристов. Поэтому сегодня на особом контроле одна из основных задач – развитие инфраструктуры острова Котлин. С этой целью бюджетом города в 2023-2025 гг. предусмотрены расходы в объеме 16,95 млрд рублей. КРТИ уже заключил госконтракты на проведение работ по 5 объектам, еще по одному проводятся конкурсные процедуры. Будут выполнены работы по строительству и реконструкции участков Цитадельского и Кронштадтского шоссе, дорог на территории 7-го и 8-го кварталов и уже строится пешеходная набережная, которая объединит парк «Остров фортов» и сквер «Инчхон».
Для улучшения доступности по заказу Минстроя России компания «ДСК» начала реконструкцию развязки КАД и Кронштадтского шоссе. Со своей стороны, Санкт-Петербург, как я уже говорил, начал реконструкцию Кронштадтского шоссе с расширением до четырех полос от Комплекса защитных сооружений до Цитадельской дороги.
— Около 14 млрд рублей пойдет на развитие дорожной инфраструктуры в Шушарах до 2025 года. Что запланировано сделать в этой части города?
— Мы стараемся поменять сложившуюся ситуацию с развитием улично-дорожной сети на территориях новых жилых кварталов. Строительство улично-дорожной сети достаточно отстало от застройки домов. Руководству города удалось сконцентрировать вливания в решение этой задачи совместными усилиями с привлечением средств бизнеса и средств города.
Что касается поселка Шушары, правительством Санкт-Петербурга решен большой объем имущественных и земельных вопросов. В настоящее время ведется реконструкция Пушкинской улицы. В работе у комитета еще 14 объектов модернизации улично-дорожной сети в микрорайоне. Это строительство Новгородского проспекта, Школьной улицы, Шушарской дороги и других улиц.
— Как повлияли на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры недавно введенные санкции?
— Импортозамещение в дорожной отрасли ведется с 2014 года, поэтому нам удалось минимизировать те риски, с которыми столкнулись представители других отраслей. Бизнес умело переориентировал логистические цепочки на Восток и на внутренний рынок, что дало отечественным поставщикам толчок и стимул к развитию. В итоге было налажено производство АБЗ, на рынке появились укладочные комплексы, специальная, грузовая техника. Отмечен рост производства основных материалов производителями из Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Сохранить уникальность и индивидуальность Санкт-Петербурга, увеличить темпы его развития, при этом создать современные и комфортные условия для перемещения жителей города ― вот задача, которую ставит перед собой дорожная-строительная отрасль.
