Л.Каплан: лишь 10-15% жителей хрущевок останутся в своих кварталах после реновации
Пресс-служба «Союзпетростроя» распространила заявление вице-президента и директора Союза, профессора Льва Каплана, в котором излагается его позиция по актуальному вопросу о расселении хрущевок. По мнению профессора Каплана, проблему «хрущевок» нельзя решить путем их модернизации. «Несмотря на возражения прежних властей, я считал и считаю, что единственно возможным путем является снос морально устаревших зданий, не приспособленных к проживанию в современных условиях, и переселение их жителей в более благоустроенное жилье. Об этом свидетельствует опыт Москвы, Шанхая, Великобритании и др. Поэтому я приветствую начало этого процесса, инициированного правительством города. «Союзпетрострой» будет его поддерживать», - говорится в заявлении.
Однако, по мнению руководителя Союза, такие сложные проблемы не имеют простых решений, которые пытаются представить городские власти. Так, недопустимо возложить решение всей проблемы только на плечи инвесторов, потому что при этом возникает целый пласт вопросов, которые можно свести к трем группам: экономические, социально-психологические и правовые. Наиболее сложными с точки зрения инвесторов являются экономические проблемы. Переселение людей из «хрущевок» в новые дома надо рассчитывать по коэффициенту как минимум 1:4, а не 1:2, как это прогнозируют власти. Эти дома перенаселены, в них зарегистрировано еще примерно столько же людей, живущих в других местах. Следует учитывать, что при заселении этих домов норма площади была 6 кв.м, а теперь стала 18 кв.м – в три раза больше. Кроме того, инвестор должен часть жилья выставить на продажу для обеспечения хотя бы минимальной окупаемости своего участия в проекте. Поэтому нужно возводить новые жилые дома именно из такого расчета, считает Л.Каплан.
При этом алгоритм работы потенциального инвестора следующий: на аукционе получить квартал, внести задаток (так, например, 5-й квартал в Дачном – более 40 млн рублей), получить банковскую гарантию в 257 млн рублей, построить несколько высотных домов, что будет стоить несколько миллиардов рублей, убедить граждан переехать в эти дома, за свой счет их переселить, снести все освободившиеся хрущевки, реконструировать всю внутриквартальную инженерную систему и только после этого на освободившейся территории строить жилье для продажи. По подсчетам инвесторов, уверяет Л.Каплан, это заведомо убыточное мероприятие (размер убытков колеблется от 20 до 50%). Сомнительно, чтобы крупные инвесторы на это пошли. Не случайно, что «Главстрой-СПб», «Московская инвестиционная компания» и другие не торопятся участвовать в этих аукционах, замечает вице-президент «Союзпетростроя».
По его мнению, выход из сложившейся ситуации только один – создание государственно-частного партнерства с тем, чтобы городской бюджет активно участвовал в этом процессе путем строительства нескольких пилотных домов, чтобы реально начать этот процесс, взять на себя всю инженерную инфраструктуру и, наконец, пойти на определенные субсидии инвесторам. «Думается, что при строительстве социального жилья объемом 500 тыс. кв.м и с учетом трехкратного роста городского бюджета это вполне возможно. Если инвесторы-застройщики увидят, что они не брошены один на один с этой проблемой, и выйдут хотя бы на небольшую рентабельность, то тогда решение проблемы станет реальным», - утверждается в сообщении пресс-службы Союза.
Но социально-психологические проблемы реновации не менее важны. Комитет по строительству выпустил разъяснительную брошюру пятитысячным тиражом и разместил ее в Интернете, но, по мнению Л.Каплана, это не сможет заменить индивидуальный подход буквально к каждой семье, так как любая семья – это целый мир со своими проблемами и потребностями. Кроме того, заявляет профессор, «надо людям говорить правду, которая состоит в том, что (по нашим расчетам) только 10-15% жителей останутся жить в этих же микрорайонах, так как плотность застройки старых кварталов не позволит построить сразу столько жилья, сколько требуется для полного переселения квартала, а постепенное переселение невозможно из-за необходимости полной реконструкции внутриквартальных инженерных сетей. Расчет таков: если в квартале 50 домов, а в каждом доме по 50 квартир, то даже без учета зарегистрированных, но реально не живущих там людей, нужно построить не менее 6 многоквартирных высотных домов. Поэтому люди должны знать, что многим из них будет предложено жилье совершенно в других районах (Конная Лахта, Северная Долина, окраины Приморского района и т.д.). Одним из вариантов решения проблемы может стать тот, который я предлагал еще на V съезде строителей: не выставлять на торги целые кварталы, а разбить их на лоты с тем, чтобы это было посильно не только крупным, но и средним компаниям».
Не решены и многие правовые вопросы реновации. В российском законодательстве и в законе Санкт-Петербурга от 9 июля 2008 г. сказано, что сносу подлежат дома, признанные аварийными, и тогда расселение осуществляется принудительно. Но многие дома, построенные в 60-70-х годах по особым ленинградским проектам, еще могут стоять как минимум 20-30 лет. Морально они, конечно, устарели, но формально не являются аварийными. И здесь власти могут столкнуться с тем, что если хотя бы одна семья откажется переезжать (а это ее право), то весь дом не будет расселяться. А это ставит под угрозу комплексную реновацию всей территории, и с такой возможной проблемой тоже нужно считаться и быть готовым к ее решению, подчеркивается в заявлении «Союзпетростроя».
В заключение Л.Каплан еще раз отмечает, что решение проблемы переселения около 900 тысяч человек, проживающих в 100 названных кварталах, - грандиозная задача, требующая постройки практически еще одного Петербурга, и без активнейшего участия города решить ее крайне сложно. «Я, как коренной ленинградец, приветствую начало этого процесса, к которому не могли подступиться в течение длительного периода времени. Но лихой кавалерийской атакой эту проблему не решить. Требуется серьезное профессиональное обсуждение с участием потенциальных инвесторов и общественных организаций, особенно в связи с переходом на саморегулирование», - заявляет профессор.
Участники V ежегодной конференции «Транспорт и логистика», в отличие от аналогичных мероприятий прежних лет, в своих докладах сосредоточились не только на достижениях в транспортно- логистической сфере, но и на проблемах, с которыми сталкиваются участники рынка. Предприниматели, занимающихся крупными перевозками грузов и арендующих складские площади, высказывали беспокойство в связи с некоторыми нововведениями Федеральной таможенной службы - в частности, сокращением числа пунктов пропуска автомобильных грузов и введением посттаможенного аудита, предназначенного для борьбы с «серыми схемами» импорта, но фактически способного причинить ущерб и добросовестным компаниям. Кроме того, как транспортные компании, так и девелоперы логистических терминалов в портах и на автотрассах ожидают от государственных структур большего внимания к развитию дорожной инфраструктуры.
В выступлении заместителя гендиректора ОАО «Морской порт Усть-Луга» Сергея Бобрышева также звучала неудовлетворенность работой государственных ведомств. Он отметил, что его компании пришлось строить за собственный счет не только дорожную инфраструктуру, но и пункт пограничного пропуска, хотя это было нарушением законодательства о государственной границе.
На развитие транспортно-логистического сектора в регионе влияют и другие обстоятельства. Как считает глава Евроазиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, противоречия между Санкт-Петербургом и Ленинградской области сдерживают развитие логистики. Он напомнил о том, что Москва и Московская область с взаимной выгодой решили вопрос о перемещении терминалов ряда крупных московских логистических компаний на расстояние 30 км от города. По мнению Титюхина, Петербургу следует подумать о перемещении крупной логистики в район Мги. Выбор промзоны Шушары для развития логистики глава ЕАЛА считает неудачным. По оценкам Титюхина, Петербург отстает в развитии логистики от столицы на 5 лет. «Логистические деревни», создание которых Комитет по транспортной и транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга планирует на 2010 г, по его словам, в Петербурге и пригородах необходимо создавать уже сегодня. Этому способствовало бы и строительство второго транспортного кольца вокруг Санкт-Петербурга.
Несмотря на несомненный интерес крупных инвесторов, логистический бум может затормозиться, предупреждает директор департамента брокерских услуг ASTERA-Петербург Людмила Рева. По ее оценкам, к концу года будет реально введена лишь треть новых заявленных логистических мощностей. Развитие логистики, по ее словам, тормозится как трудностями в оформлении земли под склады, в особенности при необходимости перевода земли из одной категории в другую, так и срывом сроков строительства автодорог. Помимо этого, на перспективы инвестиционных проектов влияет снижение их рентабельности в связи с затруднением доступа к кредитным ресурсам по причинам внешнего характера, а также влияние инфляции на уровень издержек при строительстве транспортно-логистических мощностей.
Участники транспортно-логистического рынка гибко приспосабливаются к трудностям. В частности, менеджер по развитию DPD Татьяна Козулина рассказала, что ее компания ввела особый порядок обслуживания для отдельных клиентов, которым требуется доставка грузов в Москву в течение суток: грузы обрабатываются непосредственно на складе клиента, что позволяет экономить время на транспортировке по загруженным магистралям города.