Скорректированный высотный регламент Петербурга будет доработан в течение 2 недель
Сегодня Градостроительный совет Санкт-Петербурга рассмотрел проект нового, скорректированного высотного регламента, призванного войти в состав Правил землепользования и застройки. Проект представил руководитель специальной рабочей группы 1-й мастерской НИПЦ Генплана Борис Николащенко. Как напомнил глава Комитета по градостроительству и архитектуре Александр Викторов, впервые документ на обсуждение Градсовета 2 года назад. Сегодня же состоялось третье – последнее или предпоследнее обсуждение регламента. На доработку проекта, с учетом сделанных в ходе заседания предложений, осталось не более 2 недель, заявил А.Викторов. Документ должен быть внесен КГА в качестве предложения в ходе общественных слушаний ПЗЗ в одном из районов города.
Как напомнил Б.Николащенко, в основу документа положен временный высотный регламент, принятый на уровне постановления городского правительства №1731 в апреле 2008 г., но не на уровне городского закона. Для того, чтобы проанализировать действие старого регламента, разработчики наложили на обобщенную картину его рельефа специально созданную оптимальную для города, по их мнению, модель. «В результате некоторые построенные недавно здания оказались скрытыми покровом оптимальной модели, а некоторые «проткнули» ее», - сообщил Б.Николащенко.
Всплески высотности, по его словам, образует фоновая застройка в западной и северной оконечностях Васильевского острова, в районе Петроградской стороны, вблизи Смольного и в ряде других районов. Причем количество таких всплесков довольно высоко. «Этот способ позволил выявить дефекты, которые допускает ВВР постановления №1731, как на примере построенных, так и на примере еще не построенных, но уже получивших разрешительную документацию объектов», - заключил разработчик.
Б.Николащенко пояснил при этом, что общепризнанным считается, что Петербург исторически развивался таким образом, что высотность построек сформировалась в конфигурации, напоминающей воронку или кратер с понижением в историческом центре и возрастанием высотности по краям, кратер, развернутый навстречу Финскому заливу. Эта характеристика была заложена и в основу оптимальной компьютерной модели, по которой выверялся ВВР. Ее же разработчики проекта нового высотного регламента предлагают заложить в основу ПЗЗ.
Сославшись на замечания экспертной комиссии, Б.Николащенко указал на необходимость выделения и структурирования внутри спорадически образовавшихся очагов высотности некоторых «кластеров высотности». В остальном, особенно в тех случаях, когда речь идет о еще не построенных, но уже прошедших стадию разрешительных согласований объектах, по его мнению, нежелательные очаги высотности нужно «гасить». С этой целью рабочая группа представила карту с указанием объектов, которые предлагается понизить. На карте они снабжены дробью, в числителе которой числится высота от застройщика, инвестора, а в знаменателе – от разработчиков проекта нового регламента.Б.Николащенко подчеркнул необходимость принятия за основу оптимальной модели высотности, не взирая на все превышения, допущенные в последние годы.
Другим направлением проекта стала регламентация высотности объектов, отражающихся на панорамах города. На основе предложений, согласованных КГА и КГИОП, был составлен список объектов обзора, вид которых предполагается взять под охрану нового высотного регламента. Эти точки – Стрелка Васильевского острова, Исаакиевский собор, Адмиралтейство, Петропавловская крепость, Смольный собор, Александро-Невская Лавра. Кроме того, в этот список попал ряд магистралей, своего рода визуальных коридоров, которые образуют планировочный каркас, лучами расходясь от вышеперечисленных точек. Это, в том числе и пространство Невы между мостами, и ряд малых улиц, претендующих на звание «визуальных коридоров». В частности Б.Николащенко перечислил ул. Ефимова и Б.Подьяческую, с которых просматривается Исаакиеский собор; Мучной пер. с видом на Адмиралтейство, Шпалерную ул. с видом на Смольный собор. «Это не столь важные с точки зрения охраны памятников улицы, но нам важно взять под охрану точки восприятия знаковых мест города», - отметил он.
Как пояснил Б.Николащенко, первые наработки в области регламентации высотности в петербургской школе градостроительной политике принадлежат Наталье Винокуровой, которая распространяла понятие центра города в том числе и на Васильевский остров, и на Петроградскую сторону. «Нам показалось, что такое большое пространство охранять не следует. Тех точек, которые я перечислил, вполне достаточно. Это оптимальная модель. Когда мы составляли ее, мы вели наблюдение через каждые 10 м. На совет мы представили вид не из всех точек, это было бы сложно воспринять. Но мы сделали фотографии с тех точек, которые как бы генерализуют картину», - сказал он.
Что же касается вопроса о доминантах, то разработчик предложил вынести эту проблему и решать ее отдельно, вне предложенного проекта высотного регламента. По словам Б.Николащенко, вопрос этот слишком сложен, а лимит времени до вынесения проекта в состав ПЗЗ практически почти исчерпан.
Он также предложил исключить из проекта регламента 4 значения высотности в сфере действия Объединенной охранной зоны Санкт-Петербурга. За основные точки, на основе которых будут определяться предельные значения высоты в историческом центре, Б.Николащенко предложил взять вместо них уровень карниза и уровень конька. А для расчетов по доминанте ввести требование, чтобы они не превышали высоту квартальной застройки более чем на 20%.
В дальнейшем, в ходе заседания Градсовета, было высказано множество предложений и замечаний. При этом большинство выступавших одобрило методику, избранную в ходе работы над проектом, но указали на недостаточный уровень проработки документа. В итоге глава КГА обратился к членам Градсовета представить все предложения в адрес разработчиков в письменном виде как можно скорее. Кроме того, он настоял на сохранении экспертной группы, призвав ее оказать содействие и помощь разработчикам.
Безопасность граждан на транспорте и на объектах транспортной инфраструктуры определяется несколькими параметрами, первым из которых является состояние самой инфраструктуры, подчеркнул председатель недавно образованного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре (КТТИ) Ленинградской области Леонид Теребнев на заседании Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения (КОБДД) при правительстве региона. По его сообщению, в настоящее время готовится проект постановления областного правительства, в соответствии с которым организационное обеспечение работы КОБДД передается в ведение КТТИ.
По данным ГИБДД, за январь-июль 2008 г. в Ленобласти зарегистрировано 1725 ДТП, что ниже показателя соответствующего периода 2007 года на 2,8%. Однако показатель смертности в ДТП в Ленобласти (27 на 100000 населения) остается высоким. Л.Тербенев объясняет это в том числе и тем, что состояние 65% региональных автодорог не отвечает нормативным требованиям. С этой оценкой согласен заместитель начальника УГБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти Александр Капустин, отмечающий нарастающее несоответствие между уровнем автомобилизации и состоянием дорог.
Несмотря на то, что в 2008 г. финансирование содержания и ремонта региональных автодорог увеличено в 1,3 раза, их состояние качественно не улучшилось. По мнению ГИБДД, в осуществлении дорожной деятельности отсутствует системный подход к обеспечению безопасности движения. ГУ «Ленавтодор» не обеспечивает мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния подведомственной сети дорог.
В проектно-сметной документации на текущий и капитальный ремонт основное внимание уделяется работам по устройству покрытия, без включения мероприятий по обустройству - установке и замене дорожных знаков, освещения, пешеходных дорожек. По данным главы КТТИ, на искусственных сооружениях практически не ведется работа по приведению габаритов сооружений к параметрам подходов, увеличению грузоподъемности сооружений, установке барьерных ограждений. Помимо этого, не разработана программа по установке новых светофоров на участках дорог, где это необходимо по нормативным документам. Не создаются и современные дорожно-сервисные комплексы с возможностью для отдыха водителей.
В числе мероприятий, предлагаемых для повышения безопасности дорожного движения, Л.Теребнев перечислил ряд мер по улучшению дорожной инфраструктуры: внедрение аудита дорожной безопасности на этапах проектирования и эксплуатации автодорог, приведение параметров автодорог в соответствии с реальными транспортными потоками, разделение встречных потоков барьерными ограждениями и разделительными полосами, установку в населенных пунктах светофоров, надземных переходов, «лежачих полицейских». Кроме того, подчеркивается необходимость в повышении качества ремонта и содержания дорожных покрытий, строительства путепроводов и улучшении оснащения железнодорожных переездов.