К концу года все недоделки на КАД обещают ликвидировать
Отвечая на претензии общественности в связи с имеющимися дефектами на введенной в эксплуатацию части Кольцевой автодороги, гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» (ДСТО) Борис Мурашов сообщил участникам расширенного заседания Комиссии по транспортному комплексу ЗакСа, что из 42 км функционирующей трассы участки протяженностью 26 км по существу еще находятся в разных стадиях строительства.
Отсутствие верхнего слоя дорожного покрытия на части полотна дороги, по его словам, технологически необходимо в течение нескольких месяцев. Открытие трассы до нанесения верхнего слоя покрытия, как и ввод в строй 2-полосной магистрали вместо 4-полосной, глава ДСТО объяснил срочной необходимостью транспортной разгрузки городских магистралей. По его словам, ряд дефектов, возникших в связи со спешной сдачей южного полукольца дороги, будет устранен в течение 2008 г. вместе с расширением магистрали на участке от Московского шоссе до Большого Обуховского моста.
К этому же времени будет устранена колейность на первом из сданных в эксплуатацию участков трассы (от Приморского шоссе до пр. Культуры). Дефекты дорожного покрытия на этом участке, сданном еще до того, как Б.Мурашов возглавил дирекцию, объясняются тем, что подрядные организации не рассчитали необходимой прочности дорожного покрытия при высокой интенсивности грузового движения.
К концу года, как обещал Б.Мурашов, будет осуществлено также строительство съезда с Таллинского шоссе на КАД в направлении движения от города. «В 2007 г. мы просто физически не успели завершить этот съезд», - пояснил глава дирекции. По его словам, он предлагал ГИБДД другой вариант неполной сдачи развязки, однако он не был принят. Б.Мурашов признает, что необходимость разворота для выезда на КАД с Таллинского шоссе создает пробки на противоположном направлении трассы. Однако, по его мнению, аварии возникают из-за нарушения правил движения.
Недостаток дорожных указателей, по объяснению Б.Мурашова, связан с тем, что их установка осуществлялась в соответствии с техническими нормами, принятыми для федеральных дорог, к которым относится КАД. Согласование установки новых указателей, которое будет осуществлено в течение 2008 г., потребовало внесения поправок в федеральное законодательство.
Частоту аварий на новой трассе Б.Мурашов также объясняет интенсивностью транспортного потока. При сооружении «половинной» КАД ДСТО и подрядные организации рассчитывали на интенсивность движения порядка 25 тысяч единиц транспорта в день, однако поток оказался вдвое большим. После полного ввода в эксплуатацию трасса будет пропускать 110 тысяч машин в день, пояснил он.
Аргументы главы ДСТО разделяют начальник отдела дорожной инфраструктуры Комитета по транспорту Константин Кочеров и начальник отдела КБДХ Григорий Иванов. По словам последнего, «нельзя судить о качестве продукта по полуфабрикату». В то же время представители обоих комитетов признают необходимость строительства второй кольцевой автодороги.
Уполномоченный по правам человека Игорь Михайлов, по своей первой профессии военный строитель, напомнил о том, что еще в 1985 г. при планировании строительства КАД необходимая пропускная способность оценивалась в 150 тысяч машин в день. «Вопросы относительно пропускной способности следует задавать проектировщикам», - напомнил в связи с этим К.Кочеров.
Отвечая на вопрос корреспондента АСН-инфо, Б.Мурашов признал, что увеличение доли грузового транспорта на трассе КАД связано, в том числе, со строительством новых логистических объектов вдоль трассы. Он подчеркнул, что разрешения на строительство дополнительных съездов с КАД к логистическим терминалам находится в исключительной компетенции Росавтодора и не согласуется с Дирекцией. Число компаний, рассчитывающих на непосредственный доступ к трассе с целью оптимизации грузоперевозок, Б.Мурашов назвать не смог.
Объем финансирования утвержденной недавно Правительством РФ Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг должен составить 13.896,9 млрд.рублей. При этом 4.651 млрд рублей (33,4%) предполагается выделить на реализацию программы из средств федерального бюджета, 615,6 млрд.рублей должно быть предоставлено из средств бюджетов регионов. Более 60% - 8.630,3 млрд рублей планируется привлечь за счет частных инвестиций. «Этим цифрам нельзя не радоваться. Казалось бы, все замечательно, транспортное строительство пойдет в гору. Но это означает, что примерно в таком же объеме должны наращиваться мощности строительных организаций», - заявил сегодня в своем выступлении на круглом столе в ИА «Агентство Бизнес Новостей» (ABN) гендиректор ОАО «Мостоотряд № 19» Ефим Иголинский.
По словам Иголинского, если вчера в рамках Федерального Дорожного Агентства (ФДА) на развитие дорожной отрасли выделялось 40 млрд рублей, сегодня – 350 млрд.рублей, а завтра будет выделено 600 миллиардов, то мощности, которыми располагает дорожная отрасль, за то же время нисколько не возросли. «Может быть, пока дефицит мощностей не так заметен, но он обязательно проявится. Это одна из серьезнейших проблем сегодняшнего дня», - считает Иголинский.
«У меня складывается скептическое отношение в оценке готовности к увеличению объемов строительства», - заявил на круглом столе гендиректор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. По его словам, дорожная отрасль – не чета нефтяной или энергетике. А в отличие от гражданского строительства, где имеется возможность получения прибыли от продаж на рынке, она не может выйти за рамки госзаказа. «Я, конечно, утрирую, но у государства должно быть примерно такое же отношение к дорожной отрасли, как к армии или милиции. Здесь просто необходимо государственное регулирование», - сказал Журбин.
Сегодняшнюю ситуацию в дорожном строительстве глава «Мостоотряда № 19» обрисовал в двух словах таким образом: «вверху госзаказ, снизу рынок, а между ними строители». «В России не строят вдвое дороже, чем в Европе, как об этом часто пишут журналисты. В России цемент стоит вдвое дороже, чем в Европе. Стремительный рост цен на цемент, металл, топливо – спрашивать за это нужно не со строителей», - говорит Иголинский. Аналогичную точку зрения высказал на круглом столе гендиректор ООО «Мегатех Инжиниринг» Алексей Девятилов. По его словам, за последний год цены на материалы, которые используются в дорожном строительстве, возросли примерно в 8-10 раз. Притом на рынке сохраняется довольно большая доля импорта. Тот факт, что в течение последних 5 лет индекс дефляции, устанавливаемый Минэкомразвития, в 3 раза меньше, чем рост цен на материальные ресурсы, по словам Иголинского, дает возможность бороться с инфляцией за счет сокращения прибыли в строительстве.
Другая, не менее насущная проблема отрасли – систематическая задержка финансирования в период прохождения экспертизы. «Иногда подрядные организации могут что-то наработать за счет собственных средств, но заставлять их это делать неправильно. Наверное, мы должны стремиться к тому, чтобы строительные организации были сильными», - считает главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга» Сергей Шпаков. Порядка 20-30% на рубль составляют убытки компаний еще до начала строительства, вторит ему Иголинский. Большая часть издержек возникает по причине сокращения сроков реализации проектов, когда решение имущественно-правовых вопросов, проектирование и инженерная подготовка территорий идет параллельно строительным работам. Кроме того, искусственный дефицит средств в строительстве зачастую вызван устаревшей практикой экспертизы.
Законодательная база дорожной отрасли – действующие сегодня СНиПы, ГОСТы, нормы – все это разрабатывалось во времена существования Министерства транспортного строительства, после исчезновения которого этим не занимается никто, говорит Журбин. ФЗ №94 о техническом регулировании, по его словам, «все отменил и ничего не ввел». Ужесточились требования Бюджетного Кодекса. При этом Госэкспертиза требует соблюдения старой нормативной базы.
«Прежде, чем стимулировать бурное развитие дорожной отрасли, государство должно заняться системой регулирования, вернуться к научным, нормативным разработкам, создать законодательную базу в области дорожного строительства. Тогда только можно будет наращивать объемы», - подчеркнул Журбин. «Нужно либо отпускать рынок, либо вводить государственное регулирование», - считает Иголинский. По его словам, если в самое ближайшее время не будут исправлены накопившиеся системные ошибки, многие дорожные организации окажутся на грани банкротства.
Тот факт, что сегодняшняя ситуация в стране не способствует не только повышению прибылей, но и рентабельности предприятий дорожной отрасли, усугубляет проблему кадрового голода и тормозит развитие исследовательской базы, отметило большинство участников круглого стола. В частности, на уровне Санкт-Петербурга имеет место резкое снижение количества выпускников профильных кафедр. «Мы сейчас не то чтобы пытаемся поднять уровень НИОКР, мы добиваемся, чтобы хотя бы разработки в области ресурсосбережения поддерживались на государственном уровне», - заметил по этому поводу Девятилов.