Эксперт: В подземном строительстве наиболее опасны грунтовые воды и непрофессионализм
Как рассказал заведующий кафедрой геотехники Государственного архитектурно-строительного университета Рашид Мангушев на депутатских слушаниях петербургском ЗакСе, несмотря на сложность петербургских почв центра города, связанной с их наносным происхождением, в историческом центре возможно проведение подземных работ, но при применении адекватных технологий. По его мнению, наиболее безопасным является применение буронабивных свай. Однако при этом необходимо обеспечить устойчивость проходки, что в слабых грунтах затруднено, осбенно при бурении скважин большого диаметра. Это обстоятельство не было учтено при сооружении паркинга гостиницы «Невский палас», в результате чего пострадали четыре соседних здания.
По мнению заведующего кафедрой оснований и фундаментов Университета путей сообщения Владимира Улицкого, при разрешении работ на этом объекте руководство города чрезмерно доверилась авторитету зарубежной компании, у которой фактически не было опыта работы на подобных грунтах.
При принятии решения о проведении подземных работ следует уделять особое внимание профессиональному мнению, которое не всегда сочетается с пожеланиями инвестора. По оценке Р.Мангушева, наиболее авторитетными организациями в этой сфере являются ОАО «Геоизол» и НПО «Геореконструкция-Фундаментпроект».
В частности, ОАО «Геоизол» успешно реализовало проект строительства семиэтажного паркинга под торговым центром ОАО «Адамант» на Комендантской пл. НПО «Геореконструкция-Фундаментпроект» занималось, в частности, устройством котлована для второй сцены Мариинского театра. Отстранение компании от ведения работ, по мнению В.Улицкого, произошло по причинам, далеким от строительства. По его мнению, глава компании Алексей Шашкин вполне обоснованно проявил несогласие с ФГУ «Северо-Западная дирекция по строительству, реконструкции и реставрации» Минкультуры, настаивая на своем методе ведения работ. Итог, по мнению В.Улицого, является плачевным: в наскоро проведенном конкурсе победила московская компания «КБ высотного и подземного строительства», не имеющая опыта работы на петербургских почвах. По его мнению, в результате качество работ может только пострадать, в то время как ускорить строительство, на что рассчитывала Дирекция, не удастся.
Объем финансирования утвержденной недавно Правительством РФ Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг должен составить 13.896,9 млрд.рублей. При этом 4.651 млрд рублей (33,4%) предполагается выделить на реализацию программы из средств федерального бюджета, 615,6 млрд.рублей должно быть предоставлено из средств бюджетов регионов. Более 60% - 8.630,3 млрд рублей планируется привлечь за счет частных инвестиций. «Этим цифрам нельзя не радоваться. Казалось бы, все замечательно, транспортное строительство пойдет в гору. Но это означает, что примерно в таком же объеме должны наращиваться мощности строительных организаций», - заявил сегодня в своем выступлении на круглом столе в ИА «Агентство Бизнес Новостей» (ABN) гендиректор ОАО «Мостоотряд № 19» Ефим Иголинский.
По словам Иголинского, если вчера в рамках Федерального Дорожного Агентства (ФДА) на развитие дорожной отрасли выделялось 40 млрд рублей, сегодня – 350 млрд.рублей, а завтра будет выделено 600 миллиардов, то мощности, которыми располагает дорожная отрасль, за то же время нисколько не возросли. «Может быть, пока дефицит мощностей не так заметен, но он обязательно проявится. Это одна из серьезнейших проблем сегодняшнего дня», - считает Иголинский.
«У меня складывается скептическое отношение в оценке готовности к увеличению объемов строительства», - заявил на круглом столе гендиректор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. По его словам, дорожная отрасль – не чета нефтяной или энергетике. А в отличие от гражданского строительства, где имеется возможность получения прибыли от продаж на рынке, она не может выйти за рамки госзаказа. «Я, конечно, утрирую, но у государства должно быть примерно такое же отношение к дорожной отрасли, как к армии или милиции. Здесь просто необходимо государственное регулирование», - сказал Журбин.
Сегодняшнюю ситуацию в дорожном строительстве глава «Мостоотряда № 19» обрисовал в двух словах таким образом: «вверху госзаказ, снизу рынок, а между ними строители». «В России не строят вдвое дороже, чем в Европе, как об этом часто пишут журналисты. В России цемент стоит вдвое дороже, чем в Европе. Стремительный рост цен на цемент, металл, топливо – спрашивать за это нужно не со строителей», - говорит Иголинский. Аналогичную точку зрения высказал на круглом столе гендиректор ООО «Мегатех Инжиниринг» Алексей Девятилов. По его словам, за последний год цены на материалы, которые используются в дорожном строительстве, возросли примерно в 8-10 раз. Притом на рынке сохраняется довольно большая доля импорта. Тот факт, что в течение последних 5 лет индекс дефляции, устанавливаемый Минэкомразвития, в 3 раза меньше, чем рост цен на материальные ресурсы, по словам Иголинского, дает возможность бороться с инфляцией за счет сокращения прибыли в строительстве.
Другая, не менее насущная проблема отрасли – систематическая задержка финансирования в период прохождения экспертизы. «Иногда подрядные организации могут что-то наработать за счет собственных средств, но заставлять их это делать неправильно. Наверное, мы должны стремиться к тому, чтобы строительные организации были сильными», - считает главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга» Сергей Шпаков. Порядка 20-30% на рубль составляют убытки компаний еще до начала строительства, вторит ему Иголинский. Большая часть издержек возникает по причине сокращения сроков реализации проектов, когда решение имущественно-правовых вопросов, проектирование и инженерная подготовка территорий идет параллельно строительным работам. Кроме того, искусственный дефицит средств в строительстве зачастую вызван устаревшей практикой экспертизы.
Законодательная база дорожной отрасли – действующие сегодня СНиПы, ГОСТы, нормы – все это разрабатывалось во времена существования Министерства транспортного строительства, после исчезновения которого этим не занимается никто, говорит Журбин. ФЗ №94 о техническом регулировании, по его словам, «все отменил и ничего не ввел». Ужесточились требования Бюджетного Кодекса. При этом Госэкспертиза требует соблюдения старой нормативной базы.
«Прежде, чем стимулировать бурное развитие дорожной отрасли, государство должно заняться системой регулирования, вернуться к научным, нормативным разработкам, создать законодательную базу в области дорожного строительства. Тогда только можно будет наращивать объемы», - подчеркнул Журбин. «Нужно либо отпускать рынок, либо вводить государственное регулирование», - считает Иголинский. По его словам, если в самое ближайшее время не будут исправлены накопившиеся системные ошибки, многие дорожные организации окажутся на грани банкротства.
Тот факт, что сегодняшняя ситуация в стране не способствует не только повышению прибылей, но и рентабельности предприятий дорожной отрасли, усугубляет проблему кадрового голода и тормозит развитие исследовательской базы, отметило большинство участников круглого стола. В частности, на уровне Санкт-Петербурга имеет место резкое снижение количества выпускников профильных кафедр. «Мы сейчас не то чтобы пытаемся поднять уровень НИОКР, мы добиваемся, чтобы хотя бы разработки в области ресурсосбережения поддерживались на государственном уровне», - заметил по этому поводу Девятилов.