Холдинг «Фаэтон»: вагонов повышенной комфортности в метро не будет
В декабре
По задумке холдинга в вагоне повышенной комфортности должно быть 30-35 посадочных мест, удобные кресла, стойка со свежей прессой, которую можно просмотреть во время поездки, мини-бар, где можно выпить чашку кофе и съесть бутерброд. В опубликованных недавно материалах эти вагоны получили приставку «VIP», что несколько исказило идею проекта: речь не идет и никогда не шла о создании роскоши для неких избранных пассажиров. Такие вагоны гарантировали бы комфорт при поездке в метро, а первыми пассажирами могли стать деловые люди, которые часто ездят в центр города и для которых важно попасть на встречу в точно назначенное время. Стоимость проездного билета на месяц в таком вагоне, по предварительным оценкам, не превысила бы 3500-4000 рублей. Кроме того, за счет выручки от продажи новых проездных билетов можно было бы компенсировать проезд в метро для пенсионеров и инвалидов.
Идея создания вагонов повышенной комфортности в метро не является новой. Как известно, в Арабских Эмиратах идет строительство метро, в котором заранее, еще на стадии проектирования, в составах поездов предусмотрены вагоны повышенной комфортности. В Москве по специальной ветке уже курсирует поезд с более комфортабельными вагонами от «Киевской» до «Москва-Сити». В поездах и самолетах пассажиры могут выбрать проезд разной степени комфорта и стоимости, во всем мире это считается абсолютно естественным. С этой же точки зрения можно рассматривать и метрополитен, однако реорганизация такого технически сложного подземного комплекса требует тщательного анализа.
Для оценки проекта холдингом «Фаэтон» были привлечены специалисты ГУП «Петербургский метрополитен» и Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). В ходе проработки проекта был выявлен ряд ограничений технического характера, из-за которых проект в настоящее время не может быть реализован: в частности, отсутствие перехватывающих парковок, где можно оставить автомобиль, невозможность обустроить на платформах метро зоны посадки в вагон повышенной комфортности, особенно на станциях закрытого типа. Дальнейшая проработка проекта была приостановлена и вопрос о его возобновлении, по мнению участников процесса, может обсуждаться по мере совершенствования транспортной инфраструктуры и модернизации метрополитена, сообщает пресс-служба холдинга.
В приветственном письме главы Департамента строительства правительства Москвы Александра Кузьмина, адресованном XXV заседанию Совета главных архитекторов субъектов РФ, говорится, что все члены Совета объединены мыслью о том, как сделать свои города лучше. «В то же время мы знаем, что каждый город индивидуален», - подчеркивает А.Кузьмин.
Как отмечает руководитель Центра развития нормативной базы градостроительства правительства Москвы Георгий Юсин, у столицы России есть на сегодня уникальный опыт создания современных зон развития, который воплощается в комплексе «Москва-Сити», который по существу стал вторым ядром города. Место для комплекса, задуманного еще в 1990 г., было выбрано таким образом, чтобы его доминанты не накладывались на ранее сложившийся силуэт города.
В то же время формирование нового ядра создает и новые проблемы, прежде всего повышая нагрузку на транспортную инфраструктуру. По словам Г.Юсина, развитие дорожной сети должно планироваться с учетом перспективных нагрузок. К сожалению, инвесторы не всегда просчитывают потребности в инфраструктуре, поскольку каждого из них интересует его собственный проект, а влияние дорожной сети на экономические возможности сказывается не сразу. «А инфраструктурные проекты - это сверхдлинные деньги», - отмечает Г.Юсин.