Санкт-Петербург. Не имеет аналогов
Жилищный комитет Петербурга разработал методику принятия решения о создании ТСЖ в форме заочного голосования.
Жилищный комитет Санкт-Петербурга предложил новую методику работы по созданию ТСЖ (Товарищество собственников жилья). Как сообщил в рамках совещания Жилищного комитета начальник Управления по работе с ТСЖ и управляющими компаниями Олег Вихтюк, в условиях вступления в силу нового Жилищного кодекса РФ вопросы выбора способов управления вновь построенными или реконструированными домами требуют единства понимания как со стороны застройщиков, так и со стороны участников долевого строительства и представителей органов власти.
По словам Вихтюка, во время строительства многоквартирного дома существует сложность, а в большинстве случаев невозможность, собрания будущих собственников квартир для принятия решения о создании ТСЖ. В связи с этим методика, разработанная Жилищным комитетом, предлагает в соответствии со статьей 47 ЖК РФ проводить голосование будущих собственников в заочной форме (заполнение соответствующей формы).
Олег Вихтюк отметил, что на сегодняшний день ТСЖ является единственным способом управления многоквартирным домом. Он подчеркнул, что пакет документов, предложенный Жилищным комитетом, по создания благоприятных условий для создания ТСЖ пока не имеет аналогов в других субъектах РФ. В настоящее время эта методика представлена на обсуждение строительным компаниям города. В Санкт-Петербурге в мае 2005 года было создано 14 новых ТСЖ, в июне – 53, за I половину июля – более 50.
По материалам РБК
Подписывайтесь на нас:
Проектировщик Орловского тоннеля в Петербурге может определиться в августе 2005 года.
Об этом заявила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко на недавнем совещании в Смольном, посвященном строительству тоннеля под Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы.
Вторую жизнь тоннелю, возможность сооружения которого активно обсуждалась еще при администрации Анатолия Собчака, подарили в Смольном весной этого года. В конце марта вице-губернатор Олег Виролайнен сделал знаковое заявление о том, что «на совещании рабочей группы при губернаторе принято принципиальное решение о начале предпроектных работ по строительству тоннеля». Эту информацию подтверждали и в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). В частности, глава Комитета Владимир Антонов сообщил тогда, что КБДХ поручено проработать методы проходки подводной переправы.
Согласно представленным предложениям, скорее всего предпочтения будут отданы методу глубокой щитовой проходки. Открытый способ, по мнению экспертов – из области фантастики: глубина Невы в этом месте достигает 24 метров. От технологии прокладки зависит и глубина заложения тоннеля: в случае применения щита габарит от поверхности воды до нижней точки сооружения составит около 38 метров.
То, что за основу будет принят метод глубокой щитовой проходки, подтверждается и информацией Смольного о переговорах с компанией «Херренкнехт». Фирма, принимавшая участие в строительстве Лефортовских тоннелей в Москве, готова поставить Петербургу щитовое оборудование с учетом оптимальных для Северной столицы технологических вариантов. Согласно распоряжению Валентины Матвиенко, проект контракта с компанией должен быть подготовлен до 1 июня 2005 года. По оценкам специалистов фирмы, время с момента принятия решения о реализации проекта до открытия движения и сдачи объекта в эксплуатацию составляет от 36 до 44 месяцев, в зависимости от технических и организационных моментов.
В текущем году на проектирование планируется потратить 70 млн рублей в формате бюджетных поправок, в целом же оно обойдется в 250-300 млн рублей. Строительство может начаться в середине 2006 года. Не исключено, что для этого будет создана специальная служба заказчика, наподобие дирекции по строительству КАД.
Разработаны и варианты финансирования проекта. Так называемая «московская схема» предусматривает стопроцентное бюджетное финансирование, включая приобретение щита в собственность государственного заказчика. При частно-государственном партнерстве возможно использование «классической» и «специальной» схем. Первая представляет собой строительную концессию с передачей тоннеля в платную эксплуатацию. Вторая куда более замысловата: строит тоннель компания-владелец проходческого оборудования, которая затем отдает щит в собственность города. Далее стоимость щита компенсируется подрядчику путем передачи ему всех прав на эксплуатацию тоннеля.
Что касается бюджетного финансирования, то эксперты единогласно сходятся во мнении, что в одиночку городу такой проект не поднять. Однако и концессия – не панацея. Так, вице-губернатор Александр Вахмистров считает, что «тоннель не окупится никогда» и поэтому необходимые средства все же придется изыскивать в бюджете. Еще один вопрос – нужен ли городу еще один отработавший свое щит. Как правило, это уникальные, внеклассные механизмы, создающиеся под заказ и под проект. В свое время чиновники немало поломали головы над судьбой знаменитой «Виктории», победившей размыв: было предложено даже сделать из нее памятник. Орловский тоннель станет, согласно выражению губернатора Валентины Матвиенко, «проектом №1» для города. За ним, вероятно, последуют еще пять аналогичных.
Городским правительством на 2015-2025 годы намечено строительство пяти автотоннелей: в створе Екатерингофки и Наличной улицы в составе Западного скоростного диаметра; в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского проспекта; на продолжении Дунайского проспекта с выходом в сторону улицы Грибакиных (вариант – на проспект Александровской фермы); на продолжении Лиговского проспекта под Московским с выходом к Новоизмайловскому проспекту.
Справка
Подземная переправа будет представлять собой два тоннеля под две полосы движения каждый. Длина веток составит 1,5-1,6 километра, внутренний диаметр – 12,75-14,2 метра. Стоимость строительства – 9-11 млрд рублей.
По материалам «Строительного Еженедельника»
Вторую жизнь тоннелю, возможность сооружения которого активно обсуждалась еще при администрации Анатолия Собчака, подарили в Смольном весной этого года. В конце марта вице-губернатор Олег Виролайнен сделал знаковое заявление о том, что «на совещании рабочей группы при губернаторе принято принципиальное решение о начале предпроектных работ по строительству тоннеля». Эту информацию подтверждали и в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). В частности, глава Комитета Владимир Антонов сообщил тогда, что КБДХ поручено проработать методы проходки подводной переправы.
Согласно представленным предложениям, скорее всего предпочтения будут отданы методу глубокой щитовой проходки. Открытый способ, по мнению экспертов – из области фантастики: глубина Невы в этом месте достигает 24 метров. От технологии прокладки зависит и глубина заложения тоннеля: в случае применения щита габарит от поверхности воды до нижней точки сооружения составит около 38 метров.
То, что за основу будет принят метод глубокой щитовой проходки, подтверждается и информацией Смольного о переговорах с компанией «Херренкнехт». Фирма, принимавшая участие в строительстве Лефортовских тоннелей в Москве, готова поставить Петербургу щитовое оборудование с учетом оптимальных для Северной столицы технологических вариантов. Согласно распоряжению Валентины Матвиенко, проект контракта с компанией должен быть подготовлен до 1 июня 2005 года. По оценкам специалистов фирмы, время с момента принятия решения о реализации проекта до открытия движения и сдачи объекта в эксплуатацию составляет от 36 до 44 месяцев, в зависимости от технических и организационных моментов.
В текущем году на проектирование планируется потратить 70 млн рублей в формате бюджетных поправок, в целом же оно обойдется в 250-300 млн рублей. Строительство может начаться в середине 2006 года. Не исключено, что для этого будет создана специальная служба заказчика, наподобие дирекции по строительству КАД.
Разработаны и варианты финансирования проекта. Так называемая «московская схема» предусматривает стопроцентное бюджетное финансирование, включая приобретение щита в собственность государственного заказчика. При частно-государственном партнерстве возможно использование «классической» и «специальной» схем. Первая представляет собой строительную концессию с передачей тоннеля в платную эксплуатацию. Вторая куда более замысловата: строит тоннель компания-владелец проходческого оборудования, которая затем отдает щит в собственность города. Далее стоимость щита компенсируется подрядчику путем передачи ему всех прав на эксплуатацию тоннеля.
Что касается бюджетного финансирования, то эксперты единогласно сходятся во мнении, что в одиночку городу такой проект не поднять. Однако и концессия – не панацея. Так, вице-губернатор Александр Вахмистров считает, что «тоннель не окупится никогда» и поэтому необходимые средства все же придется изыскивать в бюджете. Еще один вопрос – нужен ли городу еще один отработавший свое щит. Как правило, это уникальные, внеклассные механизмы, создающиеся под заказ и под проект. В свое время чиновники немало поломали головы над судьбой знаменитой «Виктории», победившей размыв: было предложено даже сделать из нее памятник. Орловский тоннель станет, согласно выражению губернатора Валентины Матвиенко, «проектом №1» для города. За ним, вероятно, последуют еще пять аналогичных.
Городским правительством на 2015-2025 годы намечено строительство пяти автотоннелей: в створе Екатерингофки и Наличной улицы в составе Западного скоростного диаметра; в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского проспекта; на продолжении Дунайского проспекта с выходом в сторону улицы Грибакиных (вариант – на проспект Александровской фермы); на продолжении Лиговского проспекта под Московским с выходом к Новоизмайловскому проспекту.
Справка
Подземная переправа будет представлять собой два тоннеля под две полосы движения каждый. Длина веток составит 1,5-1,6 километра, внутренний диаметр – 12,75-14,2 метра. Стоимость строительства – 9-11 млрд рублей.
По материалам «Строительного Еженедельника»
Подписывайтесь на нас: