ОАО "ТГК-1" за полугодие снизило чистую прибыль по МСФО на 45% до 3,2 млрд руб.
ОАО "ТГК-1" в январе-июне 2012 года снизило чистую прибыль по МСФО по сравнению с соответствующим периодом 2011 года на 45% до 3,179 млрд руб., консолидированную выручку - на 7% до 32,038 млрд руб., сообщает компания.
Снижение уровня выручки по итогам первого полугодия 2012 года обусловлено продолжающейся тенденцией снижения цен на электроэнергию на рынке на сутки вперед; снятием в 2012 году с восьми тепловых станций компании статуса вынужденной генерации и, как следствие, снижением для них отпускных цен на электроэнергию и мощность; низкой водностью и сокращением объемов экспортируемой электроэнергии в результате сложившейся неблагоприятной конъюнктуры на внешнем рынке, отмечается в сообщении.
Операционные затраты в январе-июне 2012 года составили 27,086 млрд руб., снизившись на 1% по сравнению с первым полугодием 2011 года.
Основными факторами изменения операционных расходов стали увеличение выработки электроэнергии ТЭЦ, которое привело к дополнительным затратам на топливо; рост амортизации в связи с вводом в эксплуатацию нового оборудования; увеличение расходов на ремонт и техническое обслуживание вследствие роста объема ремонтных работ ОАО "Теплосеть Санкт-Петербурга" и более высоких затрат на сервисное обслуживание новых парогазовых блоков.
Снижение расходов на покупную электрическую и тепловую энергию связано со снижением цен на РСВ и балансирующем рынке, а также с существенным снижением объемов покупки в обеспечение экспорта электроэнергии.
Прибыль от операционной деятельности сократилась за первое полугодие 2012 года на 29% до 4,951 млрд руб., EBITDA - на 17% до 7,622 млрд руб.
Увеличение финансовых расходов в первом полугодии 2012 года произошло из-за различного разнесения по статьям расходов по процентам, так как в 2011 году большая часть начисленных процентов была капитализирована на проекты (незавершенное строительство), отмечается в сообщении компании.
Расходы на строительство высокоскоростных магистралей (скорость движения по ним - 350-400 км/ч) не заложены в проект федерального бюджета на 2013-2015 годы, рассказали газете "Ведомости" несколько федеральных чиновников.
Судьбу самих проектов с РЖД обсуждают, добавил один из собеседников издания. Но расходы на них не были заложены и в инвестпрограмме РЖД до 2020 года (ее объем - 5,6 трлн руб. при дефиците 1,9 трлн руб.)
Высокоскоростные железные дороги Москва - Санкт-Петербург и Москва - Екатеринбург должны были связать города, в которых будут проходить матчи чемпионат мира по футболу в 2018 году. Их предполагалось построить на условиях концессии при софинансировании государства — 70% стоимости проекта приходилось на бюджетное финансирование, поступающее через ВЭБ. Начало строительства магистралей было запланировано на 2013 год.
В материалах РЖД строительство магистрали в Санкт-Петербург было оценено в 1,12 трлн руб., вдвое дороже - дорога до Екатеринбурга. По планам железнодорожников, первый проект сокращает время в пути до 2,5 часа вместо нынешних 3,5 часа, а вот дорога из Москвы в Екатеринбург через Нижний Новгород и Казань сокращала бы путешествие по этому маршруту с нынешних 26 часов до 8 часов.
Федеральные чиновники в беседах с изданием объясняли основную причину отсутствия финансирования скоростных магистралей РЖД в проекте бюджета на 2013-2015 годы стоимостью этих проектов.
Чемпионат мира по футболу в 2018 г. можно провести и без высокоскоростных магистралей - достаточно построить обычные дороги и модернизировать существующие, уверяет участник совещаний у вице-премьера Игоря Шувалова, отвечающего в правительстве за подготовку к футбольному чемпионату. "Торопиться с реализацией столь дорогих проектов, когда в мировой экономике кризис, - это безумие - так он формулирует точку зрения вице-премьера", пишет издание.
Вполне возможно, что правительство совсем откажется от планов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, признает близкий к правительству источник "Ведомостей". Стоимость проектов высока, а экономический эффект сомнителен - чтобы сократить время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга, достаточно инвестировать в развитие существующей инфраструктуры Октябрьской железной дороги, полагает он.