92% инвестиций в коммерческую недвижимость Московского региона сделали россияне
По данным «Миэль-Коммерческая недвижимость», наиболее активными инвесторами в
Российских инвесторов можно разделить на две основные группы. Первый сегмент формируют частные инвесторы, имеющие накопленный капитал и готовые его вкладывать. Вторую группу составляют крупные государственные и частные российские компании, инвестирующие в основном в наиболее привлекательные объекты офисной недвижимости, используя ценовой спад на рынке. Многие компании размещают собственные штаб-квартиры на территории приобретенных бизнес-центров.
Отдельной руппой являются российские пенсионные фонды и прочие организации, инвестирующие в готовый арендный бизнес. Объектами подобных инвестиций являются заполненные арендаторами бизнес-центры, торговые и складские комплексы, при чем, последние пользуются наименьшим спросом среди покупателей.
Наиболее востребованными по площади стали объекты размером до 10 тысяч кв. м. Половина всех сделок с подобными объектами была совершена с целью последующего использования для собственных нужд компаний, остальные 50% транзакций осуществлялись в качестве вложений, как альтернатива валютным счетам и акциям.
В целом структура инвестиций в зависимости от площади объекта выглядит следующим образом: инвестиции в объекты площадью до 10 тысяч кв. м составляют 46% в общем объеме сделок, от 10-50 тысяч – 34%, от 50-100 тысяч – 13%, свыше 100 тысяч – 8%.
«Полагаю, что в
В крупных российских городах уровень автомобилизации перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей, тогда как улично-дорожные сети построены исходя из уровня 150-180 автомобилей на 1000 жителей. К тому же они практически не имеют потенциала к расширению. В результате отставание дорожно-транспортной сети от имеющихся потребностей составляет приблизительно 20-25 лет. Плотность улиц и дорог в крупных Российских городах в 2-5 раз меньше, чем в аналогичных городах Европы. Об этом на пресс-конференции сообщил замглавы Минтранса РФ Олег Белозеров.
Он отметил, что действующее градостроительное законодательство, как базовый регулятор развития территорий, сегодня не содержит правовых механизмов, обеспечивающих создание и развитие устойчиво функционирующих транспортных систем. В нем отсутствуют требования по обязательной проработке вопросов организации дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования, к структуре и содержанию документов по развитию городских транспортных систем, порядку их разработки, утверждения и экспертизы, а также их месту в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории.
«Нормы градостроительного проектирования в нашей стране допускают высокую плотность застройки при необоснованно низкой плотности улично-дорожной сети и сетей общественного пассажирского транспорта, - сказал О.Белозеров. - В результате плотность проживающего населения в городах значительно выше, чем должно быть для комфортного проживания и качественного транспортного обслуживания».
Для реализации мер ограничительного характера, по его мнению, необходимо предоставить органам исполнительной власти субъектов РФ и МСУ дополнительные возможности определять основания и порядок введения некоторых ограничений на движение автотранспортных средств. «Это не только позволит снизить уровень загрузки улично-дорожной сети, но и благоприятно повлияют на состояние окружающей среды и уровень безопасности дорожного движения», - заявил О.Белозеров.