О.Белозеров: Градостроительное законодательство не обеспечивает функционирование транспортных систем
В крупных российских городах уровень автомобилизации перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей, тогда как улично-дорожные сети построены исходя из уровня 150-180 автомобилей на 1000 жителей. К тому же они практически не имеют потенциала к расширению. В результате отставание дорожно-транспортной сети от имеющихся потребностей составляет приблизительно 20-25 лет. Плотность улиц и дорог в крупных Российских городах в 2-5 раз меньше, чем в аналогичных городах Европы. Об этом на пресс-конференции сообщил замглавы Минтранса РФ Олег Белозеров.
Он отметил, что действующее градостроительное законодательство, как базовый регулятор развития территорий, сегодня не содержит правовых механизмов, обеспечивающих создание и развитие устойчиво функционирующих транспортных систем. В нем отсутствуют требования по обязательной проработке вопросов организации дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования, к структуре и содержанию документов по развитию городских транспортных систем, порядку их разработки, утверждения и экспертизы, а также их месту в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории.
«Нормы градостроительного проектирования в нашей стране допускают высокую плотность застройки при необоснованно низкой плотности улично-дорожной сети и сетей общественного пассажирского транспорта, - сказал О.Белозеров. - В результате плотность проживающего населения в городах значительно выше, чем должно быть для комфортного проживания и качественного транспортного обслуживания».
Для реализации мер ограничительного характера, по его мнению, необходимо предоставить органам исполнительной власти субъектов РФ и МСУ дополнительные возможности определять основания и порядок введения некоторых ограничений на движение автотранспортных средств. «Это не только позволит снизить уровень загрузки улично-дорожной сети, но и благоприятно повлияют на состояние окружающей среды и уровень безопасности дорожного движения», - заявил О.Белозеров.
В настоящее время в соответствии с законом 214-ФЗ «О долевом строительстве многоквартирных домов» ведется строительство 70 из 229 объектов в Санкт-Петербурге, то есть меньше трети. При этом часть застройщиков, выполняющих положения закона, продолжают применять схемы, при которых договор с заказчиком заключается на одну сумму, а платеж производится подрядчику в другом, меньшем размере. Такие сделки оборачиваются дополнительным риском для покупателя, отметил на круглом столе TT Finance председатель правления Северо-Западной палаты недвижимости Павел Созинов.
По его оценке, закон, разработанный в докризисный период, не учитывает реалий современного рынка: он не может защитить клиента в случае исчезновения строительной компании или банкротства банка-кредитора. Между тем подобные риски сегодня существуют. Бартерных схем застройщикам в условиях сохраняющегося кредитного голода также пока не избежать, считает эксперт.
ООО «Главстрой-СПб» при долевом строительстве выполняет требования 214-ФЗ. Однако, по признанию начальника отдела маркетинга и продаж компании Михаила Бузулуцкого, на практике при этом затрудняется работа застройщика и увеличиваются затраты времени клиента, в то время как риски сохраняются. По его словам, застройщику по-прежнему приходится ждать регистрации договора в УФРС в течение 4 месяцев. «Застройщик и покупатель выполняют свои обязательства, а государство – нет», - констатирует М.Бузулуцкий.
На практике компании, выполняющие закон, по-прежнему не получают на практике преимуществ перед застройщиками, которые его не выполняют. Предполагалось, что покупатели будут более охотно заключать договора с застройщиками, работающими в соответствие с 214-ФЗ. Однако, по мнению гедиректора ЗАО «ЦУН ЛенСпецсМУ» Ирины Онищенко, потенциальные клиенты больше ориентируются на брэнд компании, чем на соответствие договоров закону.