В Архангельске обсудили перспективы реализации проекта «Белкомур»
Вопросы развития транспортного коридора «Белкомур» обсуждали сегодня в правительстве Архангельской области на встрече представителей министерства промышленности, транспорта и связи региона и менеджеров шведского логистического проекта ТрансБалтик.
Интерес шведов связан со стремлением Евросоюза модернизировать систему морского сообщения в масштабах Балтики, оптимизация которой невозможна без подробного анализа транспортной стратегии одного из ключевых участников глобальной логистической цепочки – России. «Невозможно развивать Балтику без понимания роли РФ в этом процессе», - отметил менеджер проекта ТрансБалтик Виктор Зидаровски.
Чтобы понять основные векторы российской транспортной стратегии, шведы посещают регионы, по которым осуществляется перевозка международных грузов. Архангельск вошел в список интересных для европейских аналитиков объектов не случайно – здесь расположен перспективный с точки зрения логистики порт, обладающий хорошим потенциалом по загрузке, есть выходы на основные транспортные магистрали страны. И самое главное – Архангельск стал одним из ключевых участников проекта «Белкомур», который свяжет железнодорожной веткой Белое море, Коми и Урал.
Напомним, «Белкомур» - это проект строительства 2 недостающих участков железнодорожной магистрали, которая соединит Пермь, Соликамск, Гайны, Сыктывкар и Архангельск. Транзитный коридор обеспечит кратчайший выход регионов Сибири и Урала к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии. Общая протяженность дороги – 1252 км. Транспортное плечо от Архангельска до Урала сократится на 800 км. Объем инвестиций – 598 млрд. рублей.
Прокладка железнодорожной магистрали включена в программу развития транспортной системы России до 2030 г. По этой программе до 2012 года должны быть закончены проектировочные работы, еще около 2 лет потребуется непосредственно на строительство железнодорожной ветки.
В настоящее время Правительство РФ рассматривает различные варианты финансирования проекта. Одними средствами Инвестфонда расходы не покрыть. Основное предложение – привлекать частный капитал. Инвесторы смогут получить преференции по тарифам на перевозку, предлагается предоставлять им на льготных условиях участки земли вдоль трассы и расположенные в непосредственной близости месторождения полезных ископаемых.
Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, «Мы поддерживаем проект, но здесь нужен инвестор. Мы не можем целиком за счет федерального бюджета построить эту железную дорогу. Я говорил с губернатором Пермского края, есть письма от глав Архангельской области и Коми. Мыготовы поддержать «Белкомур» за счет Инвестфонда РФ, т.к. считаем его важным проектом для РФ».
По сути, «Белкомур» - это комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Архангельской области, Коми и Пермского края, включающая в себя ряд инвестпроектов. Ключевой проект для северной территории – создание глубоководного района Архангельского морского порта. По прогнозам, к 2020 году сюда будет идти грузопоток из Зауралья в объеме около 30 млн. тонн. Для обеспечения переработки грузов к этому времени планируется построить и запустить новый глубоководный район морского порта в губе Сухое Море, который сможет принимать суда дедвейтом до 70-80 тысяч тонн.
Еще одним подготовительным этапом реализации проекта можно назвать перспективу включения железнодорожной системы Архангельской области в терминальную сеть ОАО «РЖД». Речь идет о создании в Архангельске хаб-терминала с функцией т.н. сухого порта (то есть внутреннего припортового терминала, самостоятельно формирующего контейнерные отправки). Решение о создание нового сегмента терминальной сети уже принято, сейчас инвестор рассматривает участки, на которых будет построен современный хаб.
Для гармнонизации СНиПов и еврокодов необходимо разработать комплексную программу. Об этом заявил сегодня начальник Управления саморегулирования Союза строительных объединений и организаций, технический директор СРО «Строители Петербурга» Сергей Фролов на IV конференции «Реализация саморегулирования в строительном комплексе Санкт-Петербурга и Ленобласти».
«Страны ЕС совершенствуют еврокоды на протяжении 35 лет и только-только научились с ними работать, - отметил он. – А наши Нацобъединения СРО собираются ежегодно пересматривать по 5-6 тысяч документов, касающихся стандартов качества. Это те самые СНиПы, которые кропотливо разрабатывались на протяжении многих лет отраслевыми институтами, из той системы технического регулирования, которая была признана лучшей в мире. Европейские страны брали их за образец, а мы от них отказались накануне принятия Закона о техническом регулировании».
По мнению С.Фролова, актуализировать старые российские СНиПы необходимо. Но вопрос заключается в том, на какой основе этим заниматься. Новых нормативных документов в этой области нет – в период, когда следование СНиПам стало добровольным, никто разработкой новых норм и правил не занимался, а актуализация старых СНиПов была запрещена с 2005 по 2007 г.
«Если говорить о гармонизации СНиПов с зарубежными аналогами, мы обязательно должны подумать о будущем Таможенного союза, в который кроме России входят Белоруссия и Казахстан», - добавил С.Фролов. Он обратил внимание на то, что, если Белоруссия существенно продвинулась в части внедрения еврокодов, то Казахстан, напротив, развивает свою нормативную базу на основе американских аналогов.
«Десять еврокодов можно разложить на множество томов и на их основе разработать огромное множество документов, - отметил эксперт. – Для осуществления этой работы нужна комплексная программа, с целями, а не лозунгами».