С.Катанандов: Наконец-то мы реализуем проекты, которые задумывались в советские времена
Глава Республики Карелия Сергей Катанандов совершил объезд ряда строящихся объектов в Петрозаводске. Как сообщили в пресс-центре республиканского правительства, в сопровождении специалистов он посетил строящийся республиканский спортивный комплекс «Курган», строительство учебно-лабораторного корпуса ПетрГУ в Студенческом городке, строящее здание Верховного суда.
«В кризисный период строительная отрасль испытывает серьезные трудности. И мы совсем недавно на антикризисном штабе слушали доклад министра о положении дел в строительном комплексе. После этого я решил объехать стройки Петрозаводска, чтобы посмотреть, что нужно сделать для их успешного завершения», – сказал глава республики на встрече с журналистами.
По словам С.Катанандова, все объекты, которые он посетил в ходе объезда, очень важны. «Все они строятся при непосредственном участии руководства страны, - подчеркнул он, напомнив в частности о том, что вторая площадка университета смогла получить развитие только благодаря вмешательству и поддержке Владимира Путина, который лично контролирует ход работ. «Если бы не президент и премьер-министр, едва ли мы сегодня имели бы и здание суда. У нас есть все шансы выполнить основные работы по этим объектам к юбилею республики, и мы сможем начать их использовать и показать гостям Карелии», - заявил Катанандов.
Глава Карелии также заметил, что строительство здания Верховного суда, «Кургана» и 2-ой площадки университета – проекты, которые задумывалось и проектировались в советские времена. «И вот, наконец, мы эти проекты реализуем. Это здорово!» – заявил С.Катанандов.
Особое внимание в ходе объезда глава региона уделил объектам дорожной сети города. В частности, он подтвердил, что реконструкция Октябрьского пр., являющегося, по мнению автомобилистов, одним из самых проблемных мест в городе, завершится в
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.