Зарубежные эксперты: Проекты ГЧП больше всего выгодны консультантам и юристам
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.
Об этом заявил в интервью «МиР. Москва и Регионы» первый заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы Владимир Ресин.
«Правительство Москвы подходит к решению транспортной проблемы комплексно, реализуя целый ряд мер, направленных на ее решение. Так, наряду со строительством новых и реконструкцией существующих дорог, в городе ведется масштабное строительство гаражей и стоянок, призванных разгрузить улицы города от припаркованных на них автомобилей», - пояснил В. Ресин.
По словам главы стройкомплекса Москвы, новый импульс получила программа «Народный гараж» - строительство недорогих паркингов с привлечением средств населения. «Мы готовы строить до 5 миллионов квадратных метров гаражей в этом году», - сказал он.