М.Викторов: В вопросах создания строительных СРО нужно руководствоваться принципом «Лучше меньше, да лучше»
В настоящее время на рассмотрении Ростехнадзора находятся более 70 заявок от некоммерческих партнерств, претендующих на статус СРОС. По состоянию на сегодняшнее число зарегистрирована 31 саморегулируемая организация. В этой связи в ближайшее время и до конца года следует ожидать, что число заявок может многократно возрасти, считает генеральный директор НП СРО «Межрегиональное объединение строителей» (МОС) Михаил Викторов.
«На эту тему уже сочинили шуточную загадку: чем будут заниматься директора строительных компаний в Новый год? Ответ: регистрировать последние СРО», - рассказал руководитель МОС в своем выступлении на научно-практической конференции «Реализация федерального законодательства в сфере саморегулирования строительной отрасли», состоявшейся в рамках Балтийской строительной недели в Санкт-Петербурге.
Как заметил М.Викторов, в ряде регионов некоммерческие партнерства, претендующие на статус СРО, для достижения требуемого числа в 100 организаций снижают требования к членам, вплоть до отмены вступительных взносов. Такая практика повышает риски, в том числе и в области безопасности строительства, и ставит под сомнение способность таких СРО отвечать по своим обязательствам, отмечает глава МОС.
Мнение о необходимости ограничения числа строительных СРО в настоящее время разделяют не только в Ростехнадзоре, но и в Правительстве РФ, подчеркнул Викторов. В частности, на совещании, состоявшемся в Москве 7 сентября, вице-премьер Дмитрий Козак высказался в пользу того, что строительные СРО должны быть немногочисленными, но сильными как по профессиональному составу, так и по финансовой и материально-технической базе.
По словам Викторова, зарегистрированные СРО «достаточно равномерно покрывают территорию РФ», и опасения в монополизации рынка узкой группой игроков безосновательны. «Когда к нам обращаются представители отдаленных регионов, мы рекомендуем им вступать в ближайшие к ним по месту регистрации СРО, если их деятельность не распространяется на большую территорию», - отмечает он. «Более того, мы изначально настаивали на создании СРО по региональному и межрегиональному принципу, и это предложение был услышано в Правительстве РФ». В качестве примера того, что власти не препятствуют созданию региональных СРО, Викторов сослался на петербургских строителей, которым удалось создать и зарегистрировать в Ростехнадзоре столько же СРО, сколько москвичам, «хотя рынок Петербурга значительно меньше».
Хотя МОС, по словам Викторова, не стремится к излишней экспансии, в регионах уже создано 17 представительств организации, что облегчает возможность проверок деятельности новых членов. В настоящее время в МОС входит более 200 строительных организаций с совокупным объемом годовой выручки более 500 млрд. рублей и общей численности работников свыше 150 тысяч человек.
При этом он не исключил, что в дальнейшем требования к приему в МОС будет ужесточаться. В частности, повышенные требования будут предъявляться к материально-технической базе претендентов на членство (будет проверяться наличие оборудования на каждый из видов работ, по которым запрашиваются допуски и пр.), а после утверждения правил страхования срок оформления страховых договоров будет сокращен до 3 дней.
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.