Инвестиции в развитие сети МРСК Северо-Запада в первой половине 2009 г. превысили 1,1 млрд. рублей
Одной из основных стратегических задач является обеспечение надежного и бесперебойного энергоснабжения потребителей. Для ее достижения в компании разработана и успешно реализуется инвестиционная программа. Итоги выполнения инвестиционной программы МРСК Северо-Запада за сегодня рассмотрит комитет по стратегии и развитию совета директоров Общества. первые 2 квартала текущего года
План капитальных вложений ОАО «МРСК Северо-Запада» за 6 месяцев
Как пояснил, заместитель генерального директора МРСК Северо-Запада по капитальному строительству Владимир Блощицын, перевыполнение инвестиционной программы в первую очередь связано с тем, что на ряде объектов подрядчики ведут работы опережающими темпами, учитывая важность и необходимость скорейшего ввода объектов в эксплуатацию, и используя для этого собственные резервы. «Реализация проектов по техприсоединению также сказывается на результатах выполнения инвестпрограммы, которые превышают по некоторым показателям ранее запланированные объемы», - отметил он.
Значительная работа проделана в МРСК Северо-Запада для развития электросетевого комплекса и подключения новых потребителей. В течение I полугодия
Во II квартале в филиале «Новгородэнерго» завершено строительство и введена в работу ВЛ-110 кВ ПС «Прогресс» – отпайка на ПС «Мошенское» и дополнительная ячейка на подстанции «Прогресс». Строительство производилось в рамках выполнения обязательств по договору на технологическое присоединение к электросети «Новгородэнерго» ООО «Балтнефтепровод» и нефтеперекачивающей станции «Песь» (ОАО «Транснефть»). Ввод в эксплуатацию ВЛ-110 кВ протяженностью
В то же время в филиале «Вологдаэнерго» завершена реконструкция воздушных переходов 10 кВ через железную дорогу в Грязовецком РЭС. Была произведена замена 5 кабельных переходов на участке Вологда – Ярославль Северной железной дороги, находящихся на территории района. В результате устранена необходимость частого ремонта выходящих из строя кабелей, постоянно подвергающихся электрохимической коррозии под железнодорожными путями. Новые переходы ВЛ-10 кВ выполнены на повышенных металлических опорах самонесущим изолированным проводом. Общая протяженность всех железнодорожных переходов составляет
В «Колэнерго» введена в эксплуатацию после реконструкции ВЛ 35 кВ ЛК-53/54. В результате реконструкции обеспечена надежность электроснабжения потребителей г. Мончегорска, единственным источником энергоснабжения которого является ПС-370, получающее питание по ВЛ-53/54.
В «Комиэнерго» завершилась реконструкция ПС 110/10 кВ «Шахтерская» в г. Воркуте. На объекте установлены 2 пункта автоматического регулирования напряжения с вольтдобавочными трансформаторами. Новое оборудование позволит стабилизировать напряжение на шинах 10 кВ и обеспечит потребителей электроэнергией, соответствующей необходимым параметрам качества. Подстанция 110/10 кВ «Шахтерская» обеспечивает электроэнергией часть жителей г. Воркуты, «Больничный городок», завод железобетонных изделий. На реконструкцию подстанции «Комиэнерго» направило 5,3 млн.рублей.
Кроме того, для расширения рынка сбыта за 6 месяцев
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.