СРО «Союзпетрострой-Стандарт» приняла решение «воздержаться от экспансии»
В настоящее время на федеральном уровне зарегистрировано только 23 саморегулируемые организации в сфере строительства и 15 - в сфере строительного проектирования. В состав компаний, внесенных в реестр Ростехнадзора, вошло 4,5 тысячи компаний, что составляет лишь 1,5% от всех организаций, имевших лицензии Федерального лицензионного центра на строительные работы. Тем не менее, как рассказал на круглом столе в АБН вице-президент, директор ССК «Союзпетрострой» Лев Каплан, правительство РФ не намерено пролонгировать срок действия лицензий, выданных ФЛЦ, позже 1 января
Л.Каплан признает, что множество компаний, имеющих лицензии, фактически строительством не занимались. В то же время ему известны многие строительные компании города, до сих пор не принявшие решение о вступлении в СРО. «Строители не шевелятся даже в Санкт-Петербурге», - сетует он. По его словам, из 300 членов ССК «Союзпетрострой» строительного профиля, на которых по видам производимых ими работ распространяется саморегулирование по закону N148-ФЗ, в СРО «Союзпетрострой-Стандарт» вступила только половина. «Руководители некоторых компаний до сих пор считают, что лицензиями, выданные на срок до
Директор «Союзпетростроя» также обеспокоен тем фактом, что в ряде регионов начат прием в филиалы СРО «Союзпетрострой-Стандарт». По мнению Л.Каплана, хотя СРО не вправе отказать в приеме всех организаций, соответствующих критериям членства, вступление новых членов в отдаленных регионах должно быть ограничено. На совете СРО было принято решение рекомендовать организациям-членам «воздержаться от экспансии» - в частности, в связи с практической невозможностью контроля над деятельностью организаций-членов, работающих в отдаленных регионах страны.
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.