Эксперты: Развитие платных дорог может привести к деградации общедоступных трасс
Информационная группа инвестиционного холдинга «Финам» провела конференцию «Госкомпания и дороги: одной бедой станет меньше?». Ее участники считают, что развитие платных дорог может привести к деградации общедоступных трасс. Оптимальным вариантом развития дорожной сети эксперты видят целевые налоги и государственно-частное партнерство (ГЧП).
«Мы стараемся синтезировать опыт, который имеется в других странах. Когда есть такой способ улучшения инфраструктуры как платная дорога и ГЧП в ее создании и управлении, то почему нет? Я не вижу ничего плохого, почему этот опыт не может быть применим в нашей стране», - заявил зампредседателя комитета ГД РФ по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов.
При этом он признает, что идея частных дорог вряд ли совместима с развитием альтернативных бесплатных шоссе: «Конечно, дорога-дублер будет, но ее развитием уже никто не будет заниматься. Просто иначе концессионизм никогда в жизни не сумеет себя окупить. Это в определенном смысле жесткая постановка вопроса, но ее не миновать. Если концессионер рассчитывает на определенный трафик своей дороги, а мы параллельно ему начнем делать широкополосную бесплатную дорогу-дублер, то у него никогда не будет клиентуры. Дорога, конечно, должна существовать, и это не должны быть буераки. Но ожидать, что параллельно с таким концессионным проектом будет развиваться дорога-дублер – это несбыточно».
С ним соглашается вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР Сергей Веревкин: «В идеале платные дороги должны представлять собою дублеры бесплатных шоссе. Но уже сейчас чуть ли не единственная платная дорога в России – в районе Хлевного в Липецкой области – по сути, не дублер, а непостроенный вовремя бесплатный обход города. А так как в основу концепции создания госкопании «Автодор» была положена идея повысить привлекательность России как страны-транзитера для ее соседей, то есть большие сомнения в том, что все платные дороги будут дублерами бесплатных шоссе».
Оптимальным вариантом эксперты видят государственное финансирование за счет целевых налогов. «В большинстве развитых (да и развивающихся) стран действует простая схема, основанная на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина, а также работе национальных (и региональных) дорожных администраций, управляющих дорожными фондами под контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, перевозчиков, строительных подрядчиков и т.п.», - рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов акцентировал внимание на модели ГЧП: «К эксплуатации дорог нужно привлекать частный капитал. То есть, хочешь поставить магазинчик или сервис на трассе – обустрой съезды с трассы, отремонтируй километр или два дороги, причем с гарантией. Естественно, что при этом не надо брать денег за право открытия торговой точки и налоги первое время могут быть поменьше. Если на таких условиях найти инвесторов на придорожную инфраструктуру, то и общедоступные дороги вполне могут стать приемлемыми».
Кроме увеличения финансирования, нужна еще и прозрачность использования ресурсов. «Вполне возможно, что и при нынешнем уровне финансирования, если сократить коррупционную составляющую, очень много сделать. Дальше увеличивать налоги для бизнеса уже нельзя. Поэтому, в первую очередь, нужен контроль за расходованием выделенных средств», - уверен генеральный директор Экономико-правовой школы ФБК Сергей Пятенко.
Ввод площадей в элитном сегменте в 2009 . в столице увеличится почти в 1,9 раза по сравнению с 2008 г., несмотря на кризис. В тоже время выход новых проектов на рынок сократился в 10 раз. Это является прямым воздействием финансового кризиса и вызвано затягиванием сроков строительства и переносом ввода объектов на начало 2009 г., передает ИА Интерфакс со ссылкой на обзор международной консалтинговой компании Knight Frank.
До конца 2009 г. выхода на рынок новых проектов не ожидается, поскольку проект заведомо будет неликвиден на ранних стадиях строительства. Таким образом, привлечение средств населения становится маловероятным. Трудности с привлечением заемных средств у банков также говорят в пользу отсрочки выхода новых проектов.
В середине апреля стало известно, что столичные власти начали разрывать договоры по выкупу прав аренды земельного участка с компаниями, не оплатившими это право. Это увеличит прогнозируемый дефицит нового строительства. Даже в случае наличия необходимых средств на строительство, застройщики предпочитают не начинать продажи с заниженными стартовыми ценами, а дождаться момента восстановления рынка и открыть продажи на высокой стадии готовности объекта.
Кроме того, несмотря на снижение цен на рынке элитной недвижимости Москвы, большинство компаний приобретали участки под застройку по докризисным ценам. Нужно также учитывать, что падение цен на стройматериалы привело к снижению себестоимости строительства за январь-май 2009 года на 5,85% (в том числе за май 0,51%), а с начала кризиса – на 12,62 %. При этом, дальнейшее снижение себестоимости не прогнозируется. На этом фоне падение средней стоимости 1 кв. м на первичном рынке с октября 2008 по май 2009 г. составило порядка 9, 5%. «Не стоит забывать и о том, что средняя стоимость жилья рассчитывается по официальным прайс-листам, а многие девелоперы практикуют предоставление скидок в размере 5-30%», отмечает директора департамента элитной недвижимости Knight Frank Екатерина Тейн.