Легко ли быть девелопером?


16.02.2022 11:54

Известный градостроительный юрист и управленец Мария Владимировна Золотая рассказала, как удается справиться с потоком проектов на удаленке, как повлияла пандемия на цифровые технологии в управлении проектами и насколько выросла дистанция между специалистами поколения Z и мэтрами строительства.


— Мария, здравствуйте! В прошлый раз мы с вами так подробно общались два года назад, и вот снова у нас появилась такая возможность.

— Да, это был период вынужденных оперативных перемен в методах работы с учетом пандемии. Приятно видеть, что и мы, и любимые СМИ адаптировались к новым реалиям.

— Да, это так! Какие изменения, связанные непосредственно с вашей сферой деятельности, вы могли бы отметить за это время?

— Мне, как фанату системного подхода в архитектурно-строительной деятельности, хочется особенно выделить формирование новой законодательной базы в части комплексного освоения территорий  — это важнейший шаг в развитии урбанистики, системного подхода к проектированию объектов. То, что раньше ответственные разработчики выполняли интуитивно, теперь обрело законодательные формулировки. Тем более что пик популярности отдельных точечных проектов на небольшие земельные участки давно прошел, и снова востребованы проекты, охватывающие полные планировочные единицы — кварталы и территории, при разработке которых большое внимание уделяется социальной составляющей и улично-дорожной сети. Это касается и городских, и пригородных территорий. Это логично и интересно, каждый проект — как мини-город, законченная модель, которую при правильном исполнении легко вставить как деталь в общий пазл.

Теперь именно на законодательном уровне появились новые термины и механизмы: комплексное освоение, комплексное устойчивое развитие, оценка архитектурно-градостроительного потенциала территории, согласительные комиссии. Конечно, регламенты все еще естественным образом совершенствуются в процессе, но, повторюсь, случившееся не просто шаг — это качественный скачок, произошедший за последние годы.

Добавлю также, что медленно, но настойчиво распространяется и внедряется система работы с проектной и исполнительной документацией внутри цифровой информационной модели — BIM-технологии.

Как в любую другую, в архитектурно-строительную сферу и девелопмент приходят молодые люди с абсолютно новым мышлением и современным подходом к делу, прекрасно и быстро обучающиеся актуальным технологиям и продуктам, нацеленные на максимальные систематизацию и автоматизацию процессов любого этапа реализации проектных задач.

— Мэтрам старой школы иногда непривычно работать с такими новыми специалистами.

— Сейчас есть две устойчивые тенденции: усугубление монопрофессий субъективных высоких специалистов, с одной стороны, и развитие нового типа мультипрофессионалов, эффективная работа которых возможна при соединении минимум двух-трех областей, создающих своего рода кроссплатформинг. Например, для моей сферы деятельности необходимо и архитектурно-строительное, и юридическое образование, не говоря уже о постоянном повышении квалификации в области управления проектами и финансами.

Кроме того, часть специалистов нового типа успешно занимаются раскруткой собственного имени и функционала даже на начальном этапе. Такая самореклама сосуществует и в то же время контрастирует с предшествующим пиар-упором на репутацию исключительно компании и топ-специалистов с многолетними заслугами.

— В этот раз мы впервые не указываем какую-либо одну компанию, с которой вы связаны профессионально или выступаете партнером.

— Такова тенденция: сейчас неважно, работаешь ли с государственным или коммерческим заказом, потому что если работаешь успешно, то с годами узнают и ценят тебя лично. Когда ты сам становишься неким брендом в профессиональной сфере, то форма сотрудничества уже не так важна. Я продолжаю использовать как классические формы сотрудничества с заказчиками, так и новые инструменты. Тот факт, что сотрудничать по некоторым вопросам хотят со мной лично, для меня очень важен, но и обязывает к повышенной ответственности.

— Какие еще проблемы остаются актуальными в 2022 году?

— Несмотря на развитие системного подхода в строительстве, проблемами, а лучше сказать, прикладными задачами, по-прежнему остаются вопросы планирования и управления реализацией проектов. Разумеется, ситуация улучшается и развивается, но продвигается вперед путем проб и ошибок. Зачастую отсутствует систематизирующее звено или управляющим назначают специалиста, в большей степени являющегося классическим руководителем строительного проекта. Нередко не хватает внешнего аудитора или сопровождающего эксперта, который находился бы скорее вне корпорации. Также нужен специалист, оперативно отслеживающий актуальную практику применения норм, которую быстро можно было бы использовать в текущей работе над проектом.

При этом отдельные этапы и процедуры реализации проектов становятся более совершенными благодаря развитию вспомогательных программных инструментов и грамотным СЕО. Ведь компании часто недооценивают баланс между ярким публичным позиционированием и строгой юридической педантичностью в работе, в результате получается крен в одну или в другую сторону.

— А каково ваше актуальное мнение об административных барьерах? Ведь правительство постоянно декларирует работу над их снижением.

— Как человек, поработавший по несколько лет и на той, и на другой стороне, я всегда категорически возражаю, когда коммерческий бизнес и органы исполнительной власти стараются выставить противниками друг другу. В сфере девелопмента, градостроительства, архитектурно-строительной деятельности это категорически не так. Да, можно встретить субъективное несогласие конкретных физических лиц, представляющих как власть, так и бизнес, с каким-либо решением, но все эти конфликты снимаются, как только доходят до правового поля. Все мы работаем в едином правовом пространстве нормативов и регламентов и должны обеспечить их исполнение, взаимно делясь друг с другом практиками использования документов, инструментов, технологий и решений.

Все это, как и уже упомянутый внешний аудит, защищает проекты от риска быть отмененными или измененными на той стадии, когда это может нанести реальный финансовый урон и причинить фактические убытки.

— А банки в данном случае на чьей стороне?

— Банки — это третья сторона, но если мы говорим о проектном финансировании, то отделам оценки рисков и кредитным комитетам также не хватает специалистов при рассмотрении документов. Это видно по тому, насколько топорными могут быть критерии оценки и как часто они не успевают за изменениями в законодательство. Например, осенью прошлого года поменялся порядок выдачи разрешений на строительство и согласования архитектурно-градостроительного облика в Санкт-Петербурге, а в критериях оценки рисков некоторых известных финансовых структур это до сих пор не учтено — я столкнулась с этим буквально только что.

— Как сейчас устроена ваша ежедневная работа? Удаленно?

— Очень многое и правда делается удаленно, тем более что многие общественные обсуждения, советы и комиссии проходят в онлайн-режиме. Так же, как и многие совещания проводить по ВКС стало обычным делом. Но в ряде случаев и задач все равно остается необходимость личного выезда на строительный объект или производство, личного общения по острым вопросам с первыми лицами заказчиков, судебные прения, конечно же, все еще чаще требуют личного присутствия.

— Продолжается ли в новых реалиях ваше участие в социальных проектах?

— Разумеется, социальные проекты продолжаются, это такая же часть моей жизни, как и профессиональная деятельность, тем более что я все-таки женщина, и реализация в области милосердия мне необходима так же, как и профессиональная — в работе.


ИСТОЧНИК ФОТО: личный архив Марии Владимировны Золотой

Подписывайтесь на нас:


03.06.2019 17:59

Транспортный вопрос – один из самых сложных для Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Благодаря активному жилищному строительству некогда небольшие районы и поселки превратились в полноценные города – и на дорогах стало тесно. В правительстве 47-го региона всерьез обсуждают возможность реализации таких экзотичных для северных широт проектов, как канатная дорога. Генеральный директор компании «Петербургские дороги» Юрий Орленко считает, что линии легкорельсовых трамваев (ЛРТ) смогут значительно снизить транспортную напряженность даже в самых застроенных локациях.


– В начале июня состоится очередной Петербургский международный экономический форум. Возлагаете ли Вы профес­сиональные надежды на данное меро­приятие?

– В преддверии ПМЭФ многие представители бизнеса ожидают перемен к лучшему, и в последние годы форум их надежды оправдывает – там анонсируется большое количество нужных городу инфраструктурных проектов. Однако чаще всего на ПМЭФ подписываются только лишь декларации о намерениях, в итоге многие объекты до сих пор существуют только на бумаге. Среди таких, к сожалению, оказались и проекты по строительству линий скоростных трамваев, которые часто называют легкорельсовыми. Я как горожанин очень рассчитываю на то, что в этом году ситуация изменится.

– Какой проект Вы имеете в виду?

– Проект соединения ЛРТ поселка Шушары со станцией метро «Купчино» активно обсуждался на ПМЭФ-2018. Однако, насколько мне известно, окончательно концессионное соглашение до сих пор не подписано.

– Почему Вы считаете, что строить надо именно ЛРТ, а не привычные автомобильные дороги?

– Посмотрите вокруг: уже не один год все специалисты обращают внимание на растущие как грибы жилые дома на окраинах Петербурга. Транспортная инфраструктура там либо не строится, либо строится, но очень медленно. Впрочем, даже если дорога есть, то она банально не справляется с огромным потоком машин, который формируется растущим населением этих локаций. Нужно искать новые пути решения транспортных проблем.

– В чем преимущества ЛРТ?

– У ЛРТ их много, однако самое очевидное – способность перевозить большое количество людей, не увеличивая автомобильный трафик. Это реальная возможность разгрузить дороги, облегчив жизнь автомобилистам. Кроме того, пассажиры трамвая будут быстро добираться до места назначения по расписанию, независимо от пробок.

ЛРТ работает от электричества, а значит, не загрязняет атмосферу выхлопными газами, что благотворно влияет на экологию города. Кроме того, это один из самых тихих видов транспорта.

Помимо этого, в Петербурге не хватает парковок. Это серьезная проблема, и ее надо решать – в том числе и таким способом.

– Проекты ЛРТ обычно критикуют за высокую стоимость. Это обосновано?

– ЛРТ – действительно удовольствие недешевое: надо не просто спроектировать и построить, но прежде всего – изъять землю. Это трудоемкий и затратный процесс. Однако ежегодно среди участников ПМЭФ находятся компании, готовые инвестировать в такие проекты. Бизнесмены умеют считать деньги, поэтому если среди них есть желающие вложить собственные средства в ЛРТ, то это точно обосновано экономически.

Кроме того, если ЛРТ предполагается пустить по существующим  трамвайным путям или железной дороге (конечно, их потребуется реконструировать), то реализация проекта несколько упрощается – не надо заниматься поиском и изъятием земель. По этой причине будет несложно соединить линиями, например, город Сестрорецк и станцию метро «Старая Деревня».

К сожалению, наш проект ЛРТ от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала, с планируе­мым депо возле станции метро «Купчино», так и не был реализован из-за нехватки городского финансирования. На тот момент он оценивался в 15–17 млрд рублей.

На этой линии путь из центра города до Пулково занимал бы около 50–60 мин. При этом предполагалось, что трамвай будет делать 26 остановок, поэтому им могли бы пользоваться не только те, кто едет в Пулково или возвращается из него. К 2025 году пассажиропоток должен был достигнуть 26 млн людей в год, а к 2045 – 44 млн.

Я уверен, что рано или поздно, но городские власти придут к пониманию, что в долгосрочной перспективе ЛРТ строить выгодно. 

– Помимо Шушар и Сестрорецка, куда еще, на Ваш взгляд, стоит прокладывать ЛРТ?

– Во многих локациях – особенно там, где активно строится жилье. Например, район Усть-Славянка можно соединить со станцией метро «Рыбацкое». Сейчас, на мой взгляд, это единственная возможность избежать транспортного коллапса на данном направлении. 

ЛРТ поможет решить транспортные проблемы городов Ленобласти, которые строятся на границе с Петербургом: Мурино, Кудрово, Бугры и т. д. Линии можно направить на Колпино, в Петергоф и в другие локации.

– Ваша компания готова участвовать в реализации ЛРТ-проекта?

– Мы с огромным удовольствием примем участие в любом из таких проектов, если к нам обратятся с подобным предложением. Наша организация обладает всеми необходимыми ресурсами, и у нас работают только квалифицированные специалисты.

Мы занимаемся вопросами ЛРТ уже более 12 лет. На данный момент мы – единственная в городе компания, имеющая опыт проектирования подобных линий. Наш проект ЛРТ от Пулково до Московского вокзала прошел Главгосэкспертизу и получил положительное заключение.

Помимо этого, мы участвовали в проекте «Линии Надземного экспресса», в создании предпроектных проработок ЛРТ на всех вылетных магистралях Петербурга. Наша команда также принимала участие в проекте высокоскоростной железнодорожной линии между Москвой и Казанью (ВСМ-2). Проект был глобальным, сложным, но очень интересным.

За годы работы наша компания получила колоссальный опыт в проектировании ЛРТ. Мы неоднократно встречались с иностранными специалистами и обменивались опытом по применению инновационных технических решений и современных материалов для ЛРТ. Мы на практике изучили процессы реализации аналогичных зарубежных проектов. Именно поэтому я уверен, что ЛРТ нужны не только Петербургу, но и всей нашей стране.


АВТОР: Мария Мельникова
ИСТОЧНИК: строительный еженедельник № 16 (871)
МЕТКИ: ЛРТ

Подписывайтесь на нас: