Михаил Мамошин: «Наше супрематическое наследие нуждается в осмыслении»
О петербургской архитектурной идентичности, актуальных проблемах современного зодчества и задаче осмысления супрематического наследия «Строительному Еженедельнику» рассказал академик архитектуры (МААМ и РААСН), заслуженный архитектор России Михаил Мамошин, руководитель «Архитектурной мастерской Мамошина».
— Михаил Александрович, на ваш взгляд, каковы основные черты петербургской идентичности в архитектуре?
— Это вопрос сложный и очень многогранный, который можно обсуждать часами. Но есть несколько ключевых моментов, которые, пожалуй, неотъемлемы от этого феномена. Во-первых, уникальность Петербурга в том, что он — «умышленный город». То есть в отличие от подавляющего большинства других исторических поселений он не проходил медленного процесса зарождения, постепенного, достаточно хаотичного расширения и увеличения, обретения новых социальных статусов и функций с соответствующей систематизацией пространства. Петербург изначально строился по плану, по чертежам как единая структура, более того, с самого начала — как столица великой империи. И такой четкий, системный подход к формированию городской среды существовал вплоть до революции, благодаря чему и сложилось то пространство, которое мы называем историческим Петербургом.
Во-вторых, специфика Северной столицы состоит в том, что это сравнительно редкий в мировой практике случай архитектурного развития мегаполиса в формате 2D, что обусловлено равнинным характером ландшафта. В подавляющем большинстве исторические города формировались на холмах, что было естественно с точки зрения оборонительной функции. Соответственно, и архитектурная среда в них формировалась ярусная, с доминантами на естественных возвышенностях. На территории исторического Петербурга все высотные доминанты — искусственные, построенные по плану, что и формирует его уникальный силуэт.
В-третьих, наш город представляет собой крайне редкий феномен мегаполиса, историческая часть которого законсервировалась, застыла в развитии почти полностью в том виде, который сложился к Первой мировой войне. По сути, именно для того, чтобы посмотреть на то, каким был крупный европейский город в начале ХХ века, и приезжают в Петербург миллионы туристов. Если мысленно убрать автомобили на улицах и вернуть гужевой транспорт, визуальные отличия от той эпохи будут минимальными.
В результате этих историко-географических особенностей развития на сегодняшний день и сохранился центр Петербурга, ставший уникальным объектом всемирного наследия ЮНЕСКО и получивший на фоне других российских городов, в значительной мере потерявших исторический облик, своеобразное сакральное значение не только для нашей страны, но и для всего человечества. Думаю, именно благодаря социальным катаклизмам ХХ века, в результате которых Северная столица прекратила развиваться, удалось сберечь этот гигантский объемно-пространственный памятник под открытым небом. Если бы не это, Петербург, скорее всего, ждала бы судьба многих европейских городов, где в 1920–1930-е годы сносились очень качественные барочные и классицистические здания, чтобы строить объекты модернизма.
— Вы думаете, это было неизбежно?
— Во всяком случае, весьма вероятно. Дореволюционная российская архитектура вполне шла в русле мировых трендов, а в периоды после мировых войн происходил глобальный излом архитектуры (да и искусства в целом), переход от традиционных, фигуративных форм к абстрактному формату. Так что должно это было бы коснуться и нас. Но в реальности в нашем городе после революции такого не произошло (пожалуй, это можно назвать одним из немногих позитивных результатов той социальной катастрофы). Тогдашние советские архитекторы — учителя наших учителей — вынесли свои конструктивистские проекты на рабочие окраины, за пределы старого Петербурга. Минимальны были вторжения в историческую среду центра и после Великой Отечественной войны.
— Можно ли говорить о преемственности послереволюционной архитектуры города дореволюционной, той самой, что определила визуальную идентичность города?
— Безусловно. Город вышел из революции в шизофреничном состоянии (в классическом понимании термина — раскол, расщепление сознания). С одной стороны, он был оплотом традиционных архитектурных форм, а с другой — кипучие процессы авангарда 1920-х годов породили новые идеи и концепции. Но, по счастью, практическая реализация последних, как уже говорилось, была выведена из центра.
Сохранению и развитию старой школы в 1930–1950-х годах способствовало и изменение подходов на государственном уровне: классицизм неофициально был признан «стилем III Интернационала». В Ленинграде советская классика была очень высокого качества, так как основывалась на классицистическом модерне и неоклассике начала XX века (в отличие, надо признать, от многих образчиков в регионах и в Москве). Свидетельством тому — объекты на Каменноостровском, Московском проспектах, в других местах. Эти здания, несомненно, можно считать достойным продолжением дореволюционной архитектурной традиции. Высокое качество ленинградских проектов привело к тому, что многие наши выдающиеся зодчие того времени (Лев Руднев, Иван Фомин, Ассы, Хазановы и др.) были вызваны работать в Москву, потому что специалистов такого уровня столице явно не хватало. По их проектам построено немало знаковых столичных объектов того времени. И это — яркое доказательство класса нашей архитектурной школы, которая являлась продолжением петербургской.
— Но потом началась борьба с «архитектурными излишествами», строительство панельных серий…
— Да, это очень печальная для нашей архитектуры история. Хотя надо отметить, что в самом по себе панельном способе домостроения ничего плохого нет. Еще до появления печально известного постановления 1955 года об «излишествах» отечественные архитекторы разработали целые системы крупноэлементного, панельного сборного домостроения. При этом здания имели геометрию и планировки квартир, в целом типичные для архитектуры 1930–1950-х годов, то есть достаточно комфортные для жизни, а также вполне удовлетворительное фасадное оформление.
Однако с точки зрения сохранения исторического центра Петербурга важен следующий момент. В 1958 году на Всемирном конгрессе Международного союза архитекторов в Москве была принята хартия, декларировавшая принцип вынесения новой активной застройки городов за пределы исторических центров. Этот подход впоследствии применялся не везде и не всегда — как в СССР, так и в мировой практике. Но для нас очень важно, что власти и профессиональный цех Ленинграда старались реализовать этот подход буквально.
Для города это было великое дело, результатом которого стало спасение центра Петербурга от нового строительства и появление районов массовой застройки хрущевками, а затем и брежневками с внешней стороны дореволюционного промышленного пояса. В качестве альтернативного негативного примера можно привести так называемые «цековские дома» в Москве, возводившиеся с 1963 года, жилье в которых предназначалось для членов ЦК КПСС, Совмина, Верховного Совета СССР, высших военных чинов. Вторжение этих (и не только этих) объектов в историческую архитектурную ткань столичной застройки часто носило совершенно неприемлемый характер.
К счастью, Петербург сумел этого избежать (за редкими исключениями) даже в перестроечный период. Тогда сначала в центре появилось некоторое число достаточно добротных ремейков, затем был ряд вполне авторских работ. Но, слава Богу, до сегодняшнего дня в историческом Петербурге так и не возникло объектов абстрактной архитектуры. Все новые здания так или иначе тяготеют к традиционной, фигуративной архитектуре и через те или иные коды вполне сослагаются с принципами петербургской идентичности. Печальные исключения — ТЦ ПИК, ЖК «Монблан» и еще около десятка объектов, что в общегородских масштабах, в общем, немного.
— Что, на ваш взгляд, у нас сегодня делается в городе с архитектурой и насколько она соответствует исторической петербургской идентичности?
— На сегодняшний день в городе сформированы базовые правила игры в этой сфере, особенно жесткие для центра. Выстроена система фильтров, в которую входит Градостроительный совет Петербурга, согласование в КГА, а если проект находится в зоне охраны культурного наследия — то еще и с КГИОП, для чего необходимо подготовить историко-культурное исследование и пройти ряд процедур. То есть в историческом центре и в непосредственной близости от него вряд ли могут появиться какие-то объекты, диссонирующие со сложившейся архитектурной средой. И заказчики это тоже прекрасно понимают. Существует также градозащитное сообщество, которое, хоть и не всегда взвешенно и профессионально подходит к возникающим проблемам, но в целом свою позитивную роль в охране наследия играет. Так что если сегодня в центре и появляются новые объекты, то это образцы достаточно качественной в большей части традиционной архитектуры, прошедшие через соответствующие фильтры.
Со строительством в ленинградской части города все обстоит, конечно, несколько сложнее. Есть ряд серьезных проблем. Например, некоторые застройщики заводят собственных проектировщиков. Не знаю, как точнее сказать. Их задача как-то раскрашивать и разукрашивать имеющиеся у строителей технологические и проектировочные шаблоны, встраивать здания в участки с целью получения максимального количества продающихся квадратных метров с соблюдением всех имеющихся нормативов. Говорить здесь о каком-то творческом архитектурном процессе, на мой взгляд, не приходится.
Другая проблема уже завязана на процессы, текущие непосредственно в архитектурной среде. Есть определенные космополитичные, поверхностные веяния, тренды, которые сегодня распространяются очень широко и в мировых, и в российских профессиональных СМИ, на сайтах, иных ресурсах. И эти тенденции находят отражение в реализуемых проектах, в результате чего современные части наших городов стали застраиваться формально разными, но по сути совершенно однообразными, типовыми объектами, полностью игнорирующими какие-то местные условия, особенности и традиции. Даже поздние советские серии жилых домов в большинстве случаев по архитектурному качеству превосходят то, что появляется сегодня в рамках этой тенденции «обращения к мировому опыту строительства».
Это очень печальные факторы, в результате действия которых, конечно, значительную часть проектов современной массовой застройки сложно отнести к качественным продуктам работы архитектора.
— Разве использование мирового опыта — это всегда плохо?
— Конечно, не всегда. Плохо то, что мы сейчас идем по «задам» этого опыта, хватаемся за идеи, уже освоенные и отработанные. Вместо того чтобы самим формировать новые оригинальные архитектурные тренды. И это притом что именно в России в 1920-е годы вокруг Казимира Малевича сформировался круг авангардистов, искавших новые формы, принципы, концепции работы. Это и первый супрематический архитектор Лазарь Хидекель, и Армен Барутчев, и Николай Суетин, и Илья Чашник, и другие. Результатом их работы стали очень качественные векторы, посылы, данные в будущее, но, по сути, не получившие должного развития, в результате чего мы не имеем идентичной российской абстрактной архитектуры. Это тем более грустно, что Петербург, Москва, некоторые уральские города (где работали немецкие авангардисты) имеют уникальную базу для создания таких проектов. Импульсы, идеи, которые тогда были заданы, надо подхватывать, изучать, осмысливать, реализовывать в тех или иных формах.
Мы же имеем парадоксальную ситуацию. Сегодня влияние идей Малевича и Хидекеля на европейскую и мировую архитектуру гораздо сильнее, чем на российскую. И уже через зарубежный опыт эти концепции приходят к нам и «открываются» нашими специалистами. И мы в итоге пользуемся вторичными и третичными переработками, хотя можем напрямую черпать идеи в первоисточниках. На мой взгляд, обращение к раннеленинградской абстрактной архитектуре для новых территорий Петербурга сегодня является очень важной и интересной задачей, способной придать новое качество реализуемым проектам, создать современную среду, причем аутентичную именно для Петербурга. Думаю, это очень актуальная тема для обсуждения в профессиональной среде и поиска форм реализации на практике. Своим вкладом в попытку современного осмысления идей супрематизма я могу назвать бизнес-центр на ул. Чайковского, 44, проект отеля «Холидей Инн Пулково», а также спортивный объект для футбольного клуба «Коломяги».
Транспортный вопрос – один из самых сложных для Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Благодаря активному жилищному строительству некогда небольшие районы и поселки превратились в полноценные города – и на дорогах стало тесно. В правительстве 47-го региона всерьез обсуждают возможность реализации таких экзотичных для северных широт проектов, как канатная дорога. Генеральный директор компании «Петербургские дороги» Юрий Орленко считает, что линии легкорельсовых трамваев (ЛРТ) смогут значительно снизить транспортную напряженность даже в самых застроенных локациях.
– В начале июня состоится очередной Петербургский международный экономический форум. Возлагаете ли Вы профессиональные надежды на данное мероприятие?
– В преддверии ПМЭФ многие представители бизнеса ожидают перемен к лучшему, и в последние годы форум их надежды оправдывает – там анонсируется большое количество нужных городу инфраструктурных проектов. Однако чаще всего на ПМЭФ подписываются только лишь декларации о намерениях, в итоге многие объекты до сих пор существуют только на бумаге. Среди таких, к сожалению, оказались и проекты по строительству линий скоростных трамваев, которые часто называют легкорельсовыми. Я как горожанин очень рассчитываю на то, что в этом году ситуация изменится.
– Какой проект Вы имеете в виду?
– Проект соединения ЛРТ поселка Шушары со станцией метро «Купчино» активно обсуждался на ПМЭФ-2018. Однако, насколько мне известно, окончательно концессионное соглашение до сих пор не подписано.
– Почему Вы считаете, что строить надо именно ЛРТ, а не привычные автомобильные дороги?
– Посмотрите вокруг: уже не один год все специалисты обращают внимание на растущие как грибы жилые дома на окраинах Петербурга. Транспортная инфраструктура там либо не строится, либо строится, но очень медленно. Впрочем, даже если дорога есть, то она банально не справляется с огромным потоком машин, который формируется растущим населением этих локаций. Нужно искать новые пути решения транспортных проблем.
– В чем преимущества ЛРТ?
– У ЛРТ их много, однако самое очевидное – способность перевозить большое количество людей, не увеличивая автомобильный трафик. Это реальная возможность разгрузить дороги, облегчив жизнь автомобилистам. Кроме того, пассажиры трамвая будут быстро добираться до места назначения по расписанию, независимо от пробок.
ЛРТ работает от электричества, а значит, не загрязняет атмосферу выхлопными газами, что благотворно влияет на экологию города. Кроме того, это один из самых тихих видов транспорта.
Помимо этого, в Петербурге не хватает парковок. Это серьезная проблема, и ее надо решать – в том числе и таким способом.
– Проекты ЛРТ обычно критикуют за высокую стоимость. Это обосновано?
– ЛРТ – действительно удовольствие недешевое: надо не просто спроектировать и построить, но прежде всего – изъять землю. Это трудоемкий и затратный процесс. Однако ежегодно среди участников ПМЭФ находятся компании, готовые инвестировать в такие проекты. Бизнесмены умеют считать деньги, поэтому если среди них есть желающие вложить собственные средства в ЛРТ, то это точно обосновано экономически.
Кроме того, если ЛРТ предполагается пустить по существующим трамвайным путям или железной дороге (конечно, их потребуется реконструировать), то реализация проекта несколько упрощается – не надо заниматься поиском и изъятием земель. По этой причине будет несложно соединить линиями, например, город Сестрорецк и станцию метро «Старая Деревня».
К сожалению, наш проект ЛРТ от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала, с планируемым депо возле станции метро «Купчино», так и не был реализован из-за нехватки городского финансирования. На тот момент он оценивался в 15–17 млрд рублей.
На этой линии путь из центра города до Пулково занимал бы около 50–60 мин. При этом предполагалось, что трамвай будет делать 26 остановок, поэтому им могли бы пользоваться не только те, кто едет в Пулково или возвращается из него. К 2025 году пассажиропоток должен был достигнуть 26 млн людей в год, а к 2045 – 44 млн.
Я уверен, что рано или поздно, но городские власти придут к пониманию, что в долгосрочной перспективе ЛРТ строить выгодно.
– Помимо Шушар и Сестрорецка, куда еще, на Ваш взгляд, стоит прокладывать ЛРТ?
– Во многих локациях – особенно там, где активно строится жилье. Например, район Усть-Славянка можно соединить со станцией метро «Рыбацкое». Сейчас, на мой взгляд, это единственная возможность избежать транспортного коллапса на данном направлении.
ЛРТ поможет решить транспортные проблемы городов Ленобласти, которые строятся на границе с Петербургом: Мурино, Кудрово, Бугры и т. д. Линии можно направить на Колпино, в Петергоф и в другие локации.
– Ваша компания готова участвовать в реализации ЛРТ-проекта?
– Мы с огромным удовольствием примем участие в любом из таких проектов, если к нам обратятся с подобным предложением. Наша организация обладает всеми необходимыми ресурсами, и у нас работают только квалифицированные специалисты.
Мы занимаемся вопросами ЛРТ уже более 12 лет. На данный момент мы – единственная в городе компания, имеющая опыт проектирования подобных линий. Наш проект ЛРТ от Пулково до Московского вокзала прошел Главгосэкспертизу и получил положительное заключение.
Помимо этого, мы участвовали в проекте «Линии Надземного экспресса», в создании предпроектных проработок ЛРТ на всех вылетных магистралях Петербурга. Наша команда также принимала участие в проекте высокоскоростной железнодорожной линии между Москвой и Казанью (ВСМ-2). Проект был глобальным, сложным, но очень интересным.
За годы работы наша компания получила колоссальный опыт в проектировании ЛРТ. Мы неоднократно встречались с иностранными специалистами и обменивались опытом по применению инновационных технических решений и современных материалов для ЛРТ. Мы на практике изучили процессы реализации аналогичных зарубежных проектов. Именно поэтому я уверен, что ЛРТ нужны не только Петербургу, но и всей нашей стране.