Дмитрий Кунис: «Мы ни с кем не соревнуемся»
На любом рынке есть компании, которые в течение многих лет остаются в разряде мелких или средних, есть компании, ставящие целью лидерство в целой отрасли — иногда им удается этого добиться. Но есть компании, растущие неторопливо, однако с годами они становятся весьма заметными игроками в своем сегменте. Так ведет себя на рынке компания STEP (СТЭП), которая, начав свою деятельность в Петербурге, сегодня работает в 26 регионах России. Учредитель компании Дмитрий Кунис все же считает самым комфортным регионом Питер:
— Самый комфортный регион для нас — Петербург. Но в Петербурге сегодня у нас нет заказчиков. Мы не работаем на жилищном рынке, а рынка коммерческой недвижимости в Петербурге нет, и промышленного практически тоже нет. В промышленном строительстве есть какое-то шевеление, но незначительное. Иногда бывают заказы, но в данный момент нет ни одного. Есть, правда, в Ленобласти.
И наша география — Норильск, Мурманск, Кемерово, Белгородская область… Работаем, как правило, с большими компаниями. К сожалению. Потому что других инвесторов в России сегодня нет, остались крупные старинные организации. Новых инвесторов нет.
— Компания выполняет полный комплекс работ — от проектирования до сдачи «под ключ»?
— В составе комплексного подряда у нас есть, как правило, и проектирование, и строительство, иногда пусконаладочные работы.
STEP стремится занять нишу EPC-подрядов (EPC — Engineering, Procurement and Construction, такой подряд включает в себя детальное проектирование, управление закупками, строительство, надзор и ввод в эксплуатацию. — Ред.) Поэтому на проектировании мы — заказчики. У нас есть служба заказчика — группа ГИПов, они выступают заказчиками в других организациях: «Гипрошахт», «Петербургпроект», «Простор Л», «Промстройинжиниринг» и др.
— Участники одного из семинаров по информационному моделированию указывали на STEP как на одну из немногих генподрядных компаний, которая работает с BIM. Это так?
— Я не могу сказать, что это широкая практика в промышленном строительстве, но мы активно используем BIM.
Пока людей, которые проектируют в «двухмерке», на порядок больше, чем в «трехмерке». Работа с BIM — медленный процесс, к нему надо готовиться. Даже если люди проектируют в 3D, важны справочники, а качественных справочников пока недостаточно. Например, если речь идет о проектировании промышленного объекта, важны исходники по технологическому оборудованию. Многие производственные объекты уникальны, и сделать самостоятельно модели технологического оборудования под один проект — дорого.
И от заказчика многое зависит. Если он хочет сделать все быстро, проще спроектировать в «двухмерке». Это и дешевле.
С учетом того, что специалистов мало, они востребованы и стоят больше, думаю, процентов на 30, а то и на 50 проектирование в 3D обходится дороже. При этом по скорости выигрыша практически нет, хотя по качеству, надо сказать, с точки зрения дальнейших переделок и коллизий есть выигрыш. Он полезен для заказчика, но не очень для проектировщика.
Проектировщик что — сдал работу, и до свидания. Что там будут на этапе стройки, какие вылезут доделки, он исправит на этапе строительства. Для проектировщика проще запроектировать по старинке — в 3D затраты проектировщика по себестоимости выше на 30–50%. Получается рыночная коллизия: выгоднее проектировать по старинке. Пусть чуть хуже качество по итогу, зато дешевле.
Но проектирование перекладывается из «двухмерки» в «трехмерку» и дальше. На текущих объектах мы планируем работать в 4D.
Работа с BIM на этапе подряда зависит от проектировщиков. Даже человек без специального образования может понять, что происходит.
— Каким образом компания растет? Выходит в новые сегменты рынка? Расширяет штат?
— Скорее, идет отраслевое развитие. Мы залезаем в разные сегменты. В химии уже присутствуем, в нефтяной промышленности наработали некоторый опыт. Через эти компетенции пытаемся прийти в нефтехимию.
Промышленные объекты строятся от технологии будущего производства, от оборудования. Сначала делается технология, и потом она «обстраивается» зданием.
Мы уже работаем в металлургии, горнодобывающей, нефтяной, химической, газовой промышленности — везде нужен свой опыт, мы его потихонечку нарабатываем. По ходу дела постоянно учимся. Это и региональная специфика, и отраслевые стандарты, и определенное оборудование.
— Вы стремитесь к лидерству в какой-либо отрасли? На рынке промышленного строительства?
— Лидером промышленного строительства в России можно считать компанию «Ренессанс», которая тоже стартовала в Петербурге.
Мы ни с кем не соревнуемся. У нас нет соревновательного азарта. Мы стараемся органично расти. Мы хотим свою работу делать хорошо и зарабатывать, но не мучиться от соревновательных амбиций.
Всегда найдется кто-то круче нас — не в России, так в мире. Например, с китайцами нереально соревноваться — мы на их фоне просто микробы. Турки в Стамбуле построили аэропорт — 1 млн кв. м! А китайцы плотины строят, железные дороги, города строят на раз-два. Нам до китайцев никогда не дорасти.
— Почему мы не можем конкурировать с китайцами?
— «Пока не вы ехали за пределы своей деревни, вы можете своими курицами гордиться». То, что делают в стройке арабы или китайцы, нашим компаниям не под силу.
Тут целый комплекс причин. Ситуация характеризуется инвестиционным климатом, который здесь угроблен. Зачем инвесторам приходить в Россию, если есть другие, более экономически привлекательные регионы?
А здесь будут работать локальные компании на локальный рынок.
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.