Роман Рыбаков: «Проектировщики надеются на улучшение делового климата»
Конец года — время отчетов о построенных жилых, социальных и промышленных объектах. При этом их качество, которое труднее измерить цифрами, нередко остается в тени количественных показателей. Именно эта тема оказалась в фокусе внимания конференции, проведенной «Союзпетростроем» в начале ноября. Выступавший на ней с докладом председатель Совета АПО «Союзпетрострой-Проект» Роман Рыбаков обозначил свою позицию в беседе со «Строительным Еженедельником».
— Роман Рафаилович, качество создается всеми участниками строительного процесса, включая заказчика, согласующие и надзорные инстанции. Почему же при обнаружении ошибок обычно клеймят непосредственных исполнителей и забывают об ответственности других?
— В последние годы в руководстве страны распространяется мнение о том, что «сегодня реализация проектов зачастую тормозится именно из-за плохого проектирования», при этом «от высокого качества проектирования на 80% зависит успех строительства».
Факторов, влияющих на качество, много, но главный — это специалисты, непосредственно создающие продукт, и им должны быть предоставлены все условия для эффективного труда. Проектное сообщество России способно разрабатывать качественную проектную продукцию, а высококвалифицированных проектировщиков пока еще достаточно. Вот только нет сегодня другого такого вида экономической деятельности, который был бы настолько нестабилен как строительное проектирование.
Численность проектировщиков и изыскателей достигает примерно 10% от всех работников, занятых в отрасли в целом. Однако объем затрат на проектно-изыскательские работы составляет всего 3–7% от стоимости строительства. Это в 2–3 раза ниже мировой практики. При этом от проектировщиков требуют быстрее переходить на «цифру», не считаясь с затратами на технику и программы.
— Какова, на ваш взгляд, задача органов исполнительной власти?
— Всячески способствовать работе проектировщиков и строителей, хотя бы по объектам, получившим разрешительную документацию. Опытным проектировщикам не нужна помощь по технике, мы значительно квалифицированней многих управленцев и контролеров, нам нужно комфортное организационное и достойное материальное обеспечение.
Но сегодня исполнительная власть и контрольно-надзорный аппарат снабжены на федеральном уровне таким объемом нормативных требований, регламентов и шаблонов поведения, усиленными местными особенностями, который позволяет любое действие либо запретить, либо остаться в стороне при возникших неприятностях. Нынче произошла подмена понятия «качество инженерных изысканий и проектирования» на «результаты прохождения экспертизы».
— Что можно сделать для реального повышения качества строительства?
— Почему-то считается, что усиление тотального контроля вместе с ужесточением наказаний способствуют повышению эффективности и сокращению сроков работ. А любой, кто сталкивается с согласованиями и экспертизой, знает, в какой степени от него не зависит соблюдение любых сроков. При этом заказчик чаще всего сроки, являющиеся существенным условием, назначает без оценки соответствующих рисков. А ведь ресурс времени для разработки и согласования — важный фактор высокого качества.
Хочется верить, что реально будут выполнены установки Президента РФ на «кардинальное улучшение делового климата, упрощение всех процедур, что должно стать важнейшим ресурсом восстановления и качественного развития экономики. Нужно предоставить больше свободы, возможностей предпринимателям».
Эти слова главы государства должны превратиться в действия по пересмотру нормативов, изменению системы распределения заказов, совершенствованию сметного дела, резкому увеличению сметной стоимости проектных работ и зарплаты проектировщиков, изменения стадийности и объемов проектных работ, изменения порядка и сроков подготовки планировочной документации.
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.