Антон Мороз: «На повестке дня – окончательный переход на электронное взаимодействие»
На съезде Национального объединения строителей ведущие эксперты отрасли традиционно затронули самые актуальные для строительного комплекса вопросы и проблемы. О некоторых из них ASNinfo рассказал вице-президент НОСТРОЙ Антон Мороз.
– Одним из пунктов принятой на Съезде резолюции стало введение ГИС «Строительство». Каким НОСТРОЙ видит назначение этой системы?
– Сегодня электронный документооборот (ЭДО) введен практически во всех сферах экономики. Поэтому на повестке дня стоит окончательный переход на электронное взаимодействие всех участников строительной отрасли.
Система «Строительство» предусматривает ведение саморегулируемыми организациями личных кабинетов (или, как их называют, цифровых профилей) подрядных и субподрядных организаций. Эти профили должны содержать результаты контроля Госстройнадзора, результаты исполнения контрактов, информацию о деловой репутации участника закупки, что может быть полезно, в том числе, для заказчиков при выборе подрядчика.
В первую очередь Система «Строительство» направлена на сокращение сроков административных и согласительных процедур, повышение уровня взаимодействия бизнеса и власти. Результаты перехода на ЭДО уже позволили существенно сократить сроки строительства и, соответственно, снизить его стоимость. Поэтому переход необходимо сделать повсеместным и бесповоротным.
– НОСТРОЙ предлагает создать систему хранения некой информации об объектах капитального строительства и высказал готовность стать ее оператором. Какого рода сведения должны попадать в эту систему? Какие насущные проблемы и задачи строительной отрасли предполагается решить с помощью данной меры?
– Как я уже сказал, дальнейшее углубление интеграции потребует более глубокого взаимодействия со всеми участниками строительного процесса, а также включения СРО и национальных объединений, подрядных организаций и инженерно-технических специалистов в государственные информационные системы и в единое цифровое пространство строительной отрасли по ряду направлений.
По первому направлению предусмотрено формирование Единого федерального реестра членов СРО и их обязательств (ЕФРОЧ СРО).
Вторым крупным блоком будущей информационной системы НОСТРОЙ предполагается сделать Единую платформу для ведения и хранения исполнительной и технологической документации по объектам строительства (ЕИП ИТД). В ней будет собрана информация об объемах и качестве выполненных строительных работ.
В частности, инструменты платформы позволят своевременно вносить записи в общий и специальный журналы учета выполнения работ, формировать в автоматическом режиме как акты освидетельствования работ и строительных конструкций, так и акты освидетельствования участков сетей инженерно-технического обеспечения, что сократит время и трудозатраты специалистов.
Третий блок системы будет сформирован из двух сервисов: специализированного кадрового ресурса в области строительства (СКР), который планируется создать на базе Национального реестра специалистов, и информационной системы независимой оценки квалификации в строительстве (ИС НОК). Этот блок системы позволит вести учет и контроль реальных знаний, навыков и умений инженерных и рабочих кадров, которые выполняют на стройплощадках ответственные работы, влияющие на качество и безопасность объектов.
Для реализации этих предложений национальные объединения СРО будут включены в состав участников Системы межведомственного электронного взаимодействия органов госвласти, получат доступ в ЕПГУ, а также к закрытой части ЕИС в сфере закупок.
– Участники съезда предлагают законодательно закрепить обязанности заказчика по авансированию контрактов в объеме не менее 20%. Чем обоснована данная цифра? Расскажите поподробнее о предлагаемом механизме авансирования. Как, по Вашим данным, сейчас выглядит ситуация с авансированием госконтрактов, какова доля реализуемых без аванса?
– На данный момент размер авансирования может быть не более 30%. Но нижней границы не установлено, поэтому заказчики пользуется тем, что аванс – это их право, что он может быть равен 0%, и не устанавливают его. В такой ситуации подрядчики вынуждены брать кредиты в банке для выполнения первых этапов работ, неся дополнительные расходы уже на старте реализации контракта.
Экономическая выгода от реализации проектов в рамках госзаказа для исполнителя часто минимальна, а при необходимости выплаты процентов по займам выходить на госторги становится абсолютно невыгодно. По результатам проведенного Нацобъединением анализа, среднее количество участников торгов в сфере строительства составляет 1,2 участника на процедуру. Поэтому, в том числе для повышения конкурентности, для снижения финансовых рисков и барьеров для подрядчика Съезд вынес такое предложение.
НОСТРОЙ уже разработал законопроект, которым планируется внести изменения в 44-ФЗ, а именно закрепить обязанность заказчика включать положение об авансировании в размере от 20 до 50% от цены контракта.
Расчет такой минимальной границы был произведен следующим образом. Четыре основных элемента затрат в себестоимости СМР – это основные материалы, заработная плата рабочих основного производства, эксплуатация машин и механизмов и накладные расходы. В процентах были рассчитаны диапазоны величины этих элементов в общем объеме себестоимости, потребность в них в горизонте одного года производства строительно-монтажных работ, и отсюда выведен минимальный размер аванса.
Анализ проводился на основе расчета при строительстве общественных зданий и сооружений (досуговые центры, учебные корпуса, здания общежитий для Минобороны) и муниципальных объектов. При этом эксперты сделали примечание, что при необходимости поставки технологического оборудования аванс нужно увеличивать на сумму стоимости оборудования.
Механизм авансирования, предлагаемый НОСТРОЙ, выглядит следующим образом. Подрядчик до начала работ получает аванс, затем предоставляет выполнение части работ и получает оплату. За каждый последующий этап исполнения он получает оплату в соответствии с предоставленными КС, как это сейчас происходит, а сумма аванса будет являться оплатой последней части работ. Таким образом, подрядчику не придется использовать заемные средства, потому что если зачесть аванс в оплату первого предоставленного исполнения, то на последующее исполнение ему все равно придется использовать кредитование, что нивелирует смысл аванса.
– В резолюции изложено также требование скорректировать критерии уровня кредитоспособности застройщиков, предусмотренные в Положении Банка России от 28.06.2017 № 590-П. Какие именно коррективы и по каким причинам предлагается внести? Какое влияние принятие этой инициативы окажет на рынок?
– Несмотря на наличие у банков денежных средств в необходимых для финансирования отрасли объемах, динамика роста проектного финансирования недостаточна для прорывных темпов роста объемов жилищного строительства. Начиная с 1 августа 2019 года помесячная динамика портфеля проектов, реализация которых осуществляется с использованием счетов эскроу, не превышает 1-3%.
Это связано, в первую очередь, со сложными процедурами согласования выдачи кредитов застройщику, которые создают трудности не только застройщикам, но и самим банкам. По оценке экспертного сообщества, требования к застройщикам являются завышенными, не отвечают экономической ситуации на рынке жилищного строительства, препятствуют выходу на рынок новых проектов.
В условиях сложной экономической ситуации, снижения оборотных средств застройщиков в связи с закрытием доступа к средствам участников долевого строительства показатель собственного участия застройщика в проекте от 10 до 15% является завышенным. На практике банки предъявляют еще более высокие требования – не менее 30% собственного участия. Это является основной причиной невозможности для многих региональных застройщиков участвовать в реализации проектов с применением проектного финансирования. Мы предлагаем снизить размер собственного участия застройщика для установления высокого уровня кредитоспособности в размере от 5% до 10% от инвестиционной стоимости.
Далее, для установления высокого уровня кредитоспособности предельный размер авансов по договорам между застройщиками, генподрядчиками и техническими заказчиками не должен превышать 20%, тогда как уровень 30% является нормальной практикой рынка. Соответственно, мы выступаем за повышение предельного размера авансовых платежей для высокого уровня кредитоспособности до 30%.
Для открытия кредитной линии необходимо, чтобы стоимость строительства была подтверждена строительным экспертом или независимой инжиниринговой компанией. При этом строительные эксперты есть только в штате Сбербанка и Банка ДОМ.РФ. Во многих регионах нет компаний, осуществляющих строительный аудит. Для региональных застройщиков необходимость строительного аудита накладывает дополнительные расходы, связанные с услугами инжиниринговой компании, а также с командировочными расходами их сотрудников. В этой связи мы считаем необходимым установить обязательное требование для банков, предоставляющих проектное финансирование, о наличии в штате строительных экспертов.
И последнее в этой части. Необходимо скорректировать виды залогов по обеспечению целевых кредитов в рамках проектного финансирования: включить дополнительные виды обеспечения, например, поручительство конечного бенефициара, и исключить такие виды обеспечения, как залог долей застройщика и генерального подрядчика, а также ограничить залог площадей застройщика размером, необходимым для погашения задолженности по кредиту и процентам по нему.
– Какие еще предложения резолюции, на Ваш взгляд, являются самыми ключевыми и «наболевшими»? В каких направлениях НОСТРОЙ в ближайшее время намерен работать наиболее активно?
– Безусловно, важны решения Съезда о дальнейшем развитии и повышении роли саморегулирования в строительстве, в том числе, совершенствование подходов при формировании Нацреестра специалистов.
В частности, необходимо определить категории должностей, которые должны занимать специалисты, включенные в НРС в области строительства, как руководители и инженерно-технические работники. Важно установить требование о наличии у специалистов, включенных в НРС, должностных обязанностей, указанных в Градкодексе РФ, в отношении особо опасных, технически сложных и уникальных объектов. Формулировку об установлении требований к стажу специалистов привести в соответствие с положениями Градкодекса РФ, закрепив стаж работы не менее чем пять лет в строительных организациях на инженерных должностях.
И, конечно, Съезд поддержал продление срока действия механизма выдачи займов членам СРО. Это востребованная и нужная мера на протяжении всего периода преодоления последствий кризисных явлений в экономике страны.
Сегодня предложенный нами и одобренный на высшем уровне инструмент обеспечен правовым и организационным механизмом реализации: дополнено федеральное законодательство, принято соответствующее постановление Правительства, разработаны методические рекомендации для СРО, а также организовано проведение процедур андеррайтинга. За четыре месяца выдано более 1 млрд рублей в качестве займов членам СРО. Напомню, что всего на эти цели может быть направлено до 30 млрд рублей.
Транспортный вопрос – один из самых сложных для Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Благодаря активному жилищному строительству некогда небольшие районы и поселки превратились в полноценные города – и на дорогах стало тесно. В правительстве 47-го региона всерьез обсуждают возможность реализации таких экзотичных для северных широт проектов, как канатная дорога. Генеральный директор компании «Петербургские дороги» Юрий Орленко считает, что линии легкорельсовых трамваев (ЛРТ) смогут значительно снизить транспортную напряженность даже в самых застроенных локациях.
– В начале июня состоится очередной Петербургский международный экономический форум. Возлагаете ли Вы профессиональные надежды на данное мероприятие?
– В преддверии ПМЭФ многие представители бизнеса ожидают перемен к лучшему, и в последние годы форум их надежды оправдывает – там анонсируется большое количество нужных городу инфраструктурных проектов. Однако чаще всего на ПМЭФ подписываются только лишь декларации о намерениях, в итоге многие объекты до сих пор существуют только на бумаге. Среди таких, к сожалению, оказались и проекты по строительству линий скоростных трамваев, которые часто называют легкорельсовыми. Я как горожанин очень рассчитываю на то, что в этом году ситуация изменится.
– Какой проект Вы имеете в виду?
– Проект соединения ЛРТ поселка Шушары со станцией метро «Купчино» активно обсуждался на ПМЭФ-2018. Однако, насколько мне известно, окончательно концессионное соглашение до сих пор не подписано.
– Почему Вы считаете, что строить надо именно ЛРТ, а не привычные автомобильные дороги?
– Посмотрите вокруг: уже не один год все специалисты обращают внимание на растущие как грибы жилые дома на окраинах Петербурга. Транспортная инфраструктура там либо не строится, либо строится, но очень медленно. Впрочем, даже если дорога есть, то она банально не справляется с огромным потоком машин, который формируется растущим населением этих локаций. Нужно искать новые пути решения транспортных проблем.
– В чем преимущества ЛРТ?
– У ЛРТ их много, однако самое очевидное – способность перевозить большое количество людей, не увеличивая автомобильный трафик. Это реальная возможность разгрузить дороги, облегчив жизнь автомобилистам. Кроме того, пассажиры трамвая будут быстро добираться до места назначения по расписанию, независимо от пробок.
ЛРТ работает от электричества, а значит, не загрязняет атмосферу выхлопными газами, что благотворно влияет на экологию города. Кроме того, это один из самых тихих видов транспорта.
Помимо этого, в Петербурге не хватает парковок. Это серьезная проблема, и ее надо решать – в том числе и таким способом.
– Проекты ЛРТ обычно критикуют за высокую стоимость. Это обосновано?
– ЛРТ – действительно удовольствие недешевое: надо не просто спроектировать и построить, но прежде всего – изъять землю. Это трудоемкий и затратный процесс. Однако ежегодно среди участников ПМЭФ находятся компании, готовые инвестировать в такие проекты. Бизнесмены умеют считать деньги, поэтому если среди них есть желающие вложить собственные средства в ЛРТ, то это точно обосновано экономически.
Кроме того, если ЛРТ предполагается пустить по существующим трамвайным путям или железной дороге (конечно, их потребуется реконструировать), то реализация проекта несколько упрощается – не надо заниматься поиском и изъятием земель. По этой причине будет несложно соединить линиями, например, город Сестрорецк и станцию метро «Старая Деревня».
К сожалению, наш проект ЛРТ от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала, с планируемым депо возле станции метро «Купчино», так и не был реализован из-за нехватки городского финансирования. На тот момент он оценивался в 15–17 млрд рублей.
На этой линии путь из центра города до Пулково занимал бы около 50–60 мин. При этом предполагалось, что трамвай будет делать 26 остановок, поэтому им могли бы пользоваться не только те, кто едет в Пулково или возвращается из него. К 2025 году пассажиропоток должен был достигнуть 26 млн людей в год, а к 2045 – 44 млн.
Я уверен, что рано или поздно, но городские власти придут к пониманию, что в долгосрочной перспективе ЛРТ строить выгодно.
– Помимо Шушар и Сестрорецка, куда еще, на Ваш взгляд, стоит прокладывать ЛРТ?
– Во многих локациях – особенно там, где активно строится жилье. Например, район Усть-Славянка можно соединить со станцией метро «Рыбацкое». Сейчас, на мой взгляд, это единственная возможность избежать транспортного коллапса на данном направлении.
ЛРТ поможет решить транспортные проблемы городов Ленобласти, которые строятся на границе с Петербургом: Мурино, Кудрово, Бугры и т. д. Линии можно направить на Колпино, в Петергоф и в другие локации.
– Ваша компания готова участвовать в реализации ЛРТ-проекта?
– Мы с огромным удовольствием примем участие в любом из таких проектов, если к нам обратятся с подобным предложением. Наша организация обладает всеми необходимыми ресурсами, и у нас работают только квалифицированные специалисты.
Мы занимаемся вопросами ЛРТ уже более 12 лет. На данный момент мы – единственная в городе компания, имеющая опыт проектирования подобных линий. Наш проект ЛРТ от Пулково до Московского вокзала прошел Главгосэкспертизу и получил положительное заключение.
Помимо этого, мы участвовали в проекте «Линии Надземного экспресса», в создании предпроектных проработок ЛРТ на всех вылетных магистралях Петербурга. Наша команда также принимала участие в проекте высокоскоростной железнодорожной линии между Москвой и Казанью (ВСМ-2). Проект был глобальным, сложным, но очень интересным.
За годы работы наша компания получила колоссальный опыт в проектировании ЛРТ. Мы неоднократно встречались с иностранными специалистами и обменивались опытом по применению инновационных технических решений и современных материалов для ЛРТ. Мы на практике изучили процессы реализации аналогичных зарубежных проектов. Именно поэтому я уверен, что ЛРТ нужны не только Петербургу, но и всей нашей стране.