Андрей Воропаев: «С объемами мы справляемся»
25 сентября текущего года Фонд капитального ремонта Ленобласти отметил шестилетие со дня создания. За это время были обновлены фасады, крыши и инженерные системы в тысячах домов. Модернизируется и сама система управления производством работ. О новых тенденциях, исполнении региональной программы и ее специфике мы беседуем с управляющим Фонда Андреем Воропаевым.
– Андрей Леонидович, как в целом в этом году идет реализация программы капитального ремонта в области? Каков общий объем финансирования на 2019 год?
– Общий объем финансирования по программе капремонта в 2019 году – почти 2,74 млрд рублей. По состоянию на 1 сентября уровень реализации трехлетней программы 2017–2019 годов составляет 71%. К концу года планируем завершить ее исполнение.
– В этом году День рождения области праздновали в Бокситогорске. Что удалось сделать там по программе капремонта?
– Всего в Бокситогорске велись работы по 37 многоквартирным домам, проведены 49 видов работ. Для их выполнения Фондом капремонта были заключены договоры с шестью подрядными организациями на общую сумму более 366,1 млн рублей.
Чтобы сделать все в срок и качественно, подрядчики были вынуждены выполнить дополнительный, довольно значительный объем работ.
Так, вместо предусмотренного проектной документацией объема отбивки штукатурки в 10–30% выполнены работы в объеме от 50% до 80% по 12 многоквартирным домам. На четырех домах восстановлена лепнина, на двух – пришлось демонтировать аварийные балконы и заново их восстанавливать. Но благодаря слаженной работе всех участников данного процесса нам удалось подарить жителям практически обновленный город.
– Количество домов, участвующих в программе, год от года растет. Удается ли справиться с объемами? Есть ли, на Ваш взгляд, слабые места в программе?
– Рост количества домов не влияет на нашу работу, с объемами мы справляемся. Есть только одна существенная проблема, влияющая на исполнение программы, – некорректные параметры домов, т. е. данные об объемах, площадях, предоставляемые управляющими компаниями и администрациями муниципальных образований в Комитет по ЖКХ Ленобласти при формировании программы. Впоследствии при выполнении проектно-изыскательских работ часто выявляется несоответствие фактических объемов тем объемам, что указаны. А это, в свою очередь, влечет удорожание работ.
В такой ситуации Фонду необходимо подавать документы в Комитет по ЖКХ Ленобласти для внесения изменений в программу, проводить заново работу по организации собраний собственников жилья, получать новые протоколы с увеличенной стоимостью. Данный процесс занимает долгое время. Также это зачастую влечет перенос капремонта на более поздний период. К сожалению, не все виды работ можно выполнять круглый год, поскольку они зависят от погодных условий.
Чтобы решить проблему, сегодня Фонд формирует группу обследования, которая будет выезжать на объекты и сверять объемы. При такой работе мы будем выявлять несоответствия заранее, что позволит свести эту проблему до минимума.
– Как в области решается вопрос с подрядчиками, как избежать случаев появления на рынке нечистоплотных и некачественно работающих компаний?
– В Фонде создан отдел контроля качества производства работ. Специалисты ежедневно выезжают на объекты и проверяют, насколько подрядчики соблюдают графики, технологии производства, общаются с жителями.
По условиям договоров, подрядчики несут ответственность за качество выполненных работ как в ходе проведения ремонта, так и после его завершения в течение всего гарантийного срока – он составляет пять лет.
Сегодня Фондом создан и ведется Реестр по гарантийным обязательствам подрядчиков. Информация в него заносится, в частности, по обращениям граждан, управляющих организаций, органов местного самоуправления.
Также мы привлекаем сторонний строительный контроль, который обеспечивает сквозную проверку всех поступающих на стройплощадку материалов и оборудования, ведет операционный контроль выполняемых работ.
– Участвует ли Фонд в работе по разработке необходимых ГОСТов, необходимых для современной системы капитального ремонта?
– Фонд ведет мониторинг современных методов работы. Активно используем опыт, применяемый коллегами в Калининградской и Псковской областях. Большое внимание уделяется проблемам энергосбережения, внедряются новации по утеплению фасадов, крыш и чердаков. В части электроснабжения внедрены светодиодные светильники, датчики освещенности и движения, что значительно снижает расходы собственников.
В свою очередь, Фонд готов поделиться своими наработками со всеми, в том числе и с Ассоциацией региональных операторов, являющейся основной площадкой по обмену опытом и инициатором изменений в действующее законодательство, как в части разработки необходимых ГОСТов и технических условий на производство работ, так и в части изменения правил формирования адресных программ капитального ремонта в целом.
– Как реализуется программа замены лифтов?
– Краткосрочным планом 2019 года обозначены работы по замене лифтового оборудования в пяти районах области – Тихвинском, Кингисеппском, Лужском, Волховском и Гатчинском. Всего предусмотрена замена 123 лифтов в 34 МКД на общую сумму 248,6 млн рублей. По договорам подряда работы выполняют ООО «СПБЛЗ», ООО «Курс», ООО «Русслифт». Всего на данный момент введены в эксплуатацию уже 83 лифта.
– Какова динамика изменения уровня собираемости взносов? В каких районах области взносы за капремонт платят исправно, а какие относятся к аутсайдерам по оплате?
– Увеличение собираемости взносов после внедрения единого платежного документа силами Единого информационно-расчетного центра Ленобласти составляет в среднем 5–7% в год. Фонд передал начисления по всем лицевым счетам с января 2019 года.
За весь период – с 1 мая 2014 года по 1 августа 2019 года – собираемость составила 85,5%. Если смотреть по годам, то складывается хорошая тенденция роста: в 2018 году – 91,3%, в 2019-м – 97%.
Наилучшие показатели в 2019 году – у Тихвинского (106%) и Гатчинского (102%) районов, включая погашение задолженности за предыдущие периоды. Самый низкий результат – у Всеволожского района (87%). Здесь играют свою роль нежелание собственников новостроек, находящихся на гарантии у застройщиков, оплачивать взносы, и низкий уровень информирования граждан муниципальными органами власти о включении их домов в региональную программу.
– В этом году Фонд стал активно общаться с жителями онлайн. Помогает ли это в решении вопросов?
– Информационное сопровождение работы Фонда ведется по нескольким направлениям. Обновлен интерфейс официального сайта, на нем можно увидеть конкурсную документацию, отчеты, ответы на часто задаваемые вопросы, узнать новости Фонда и ЖКХ, использовать функцию обратной связи для получения консультации специалиста. Для этих же целей существуют страницы Фонда в социальных сетях «ВКонтакте» и Instagram. Благодаря взаимодействию с группами городов и поселений Ленобласти, нашу информацию может получить все большее число граждан. Также для оперативного реагирования у нас работает колл-центр. Весной и осенью традиционно звонков больше, порядка 100–120 в день. Большая часть вопросов связана с получением квитанций и разъяснением прав и обязанностей собственников жилья в части оплаты взносов
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.