Сергей Пичугин: «Уже в детстве я знал, что стану строителем»
Генеральный директор компании «БЭСКИТ» Сергей Пичугин отмечает 60-летие. В интервью «Строительному Еженедельнику» он рассказал о том, как пришел в отрасль, чему научился в бизнесе, какими объектами компании по-настоящему гордится и какие тенденции его беспокоят.
– Сергей Нинелович, наша беседа приурочена к Вашему юбилею. Поэтому нельзя не задать классический вопрос: как Вы пришли в отрасль?
– Я – потомственный строитель, как часто говорят в таких случаях. Моя мама возглавляла бригаду асфальтоукладчиков, была награждена многими медалями, знаками «Победитель социалистического соревнования» и орденом Трудовой славы III степени. Отец трудился прорабом, строил КАМАЗ, был представлен к званию Героя Социалистического Труда. И даже детство я провел на окраине Ижевска в поселке, имевшем название Строительная Колонна № 52, в котором, что не удивительно, жили в основном строители. Кем же я мог вырасти в такой ситуации, как не строителем? Так что уже в детстве я знал, кем стану.
В 1981 году я завершил обучение на строительном факультете Ижевского механического института и был направлен в аспирантуру на кафедру металлических конструкций и испытания сооружений Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ). В 1986 году защитил кандидатскую диссертацию и сразу после этого – так уж сложились жизненные обстоятельства – ушел работать мастером на завод металлоконструкций. Кстати, полученный тогда опыт оказался весьма полезен в моей дальнейшей работе. В 1989 году мне предложили вернуться в ЛИСИ, возглавить научно-исследовательскую лабораторию «Испытания конструкций и сооружений».
С тех пор моя жизнь неразрывно связана именно с обследованием зданий и сооружений. Хотя первый опыт в этой сфере я наработал еще в аспирантуре – и сразу понял: это моё, мне интересно этим заниматься, нравится выяснение сути происходящих процессов. Так что я действительно люблю свое дело. Наша лаборатория, в частности, оказывала и услуги организациям на коммерческой основе. Однако структура вуза была слишком громоздка и неповоротлива для ведения бизнеса, в котором необходимы гибкость, оперативное принятие решений, индивидуальный подход к заказчикам. Поэтому в 1993 году и были созданы компании «БЭСКИТ» и «ЭРКОН» совместно с моим партнером, заведующим кафедрой металлоконструкций профессором Г. И. Белым, и с самого начала директором «БЭСКИТ» был я.
– Чему Вас научил бизнес в такой специфической сфере, как обследование зданий и сооружений?
– Бизнес – хорошая школа. Он многое дает в понимании взаимоотношений между людьми, причем это касается и сотрудников, и партнеров, и конкурентов. Об этом можно много говорить, но я бы выделил три правила, которые установлены в нашей компании.
Во-первых, никто из сотрудников не должен произносить ни единого плохого слова о конкурентах. Это просто недостойно профессионалов.
Во-вторых, руководитель должен делегировать полномочия и ответственность. Было время, когда я чуть ли не ночевал в офисе, постоянно «консультируя» сотрудников. Потом пришло понимание, что это ненормально. Да, я сам инженер, я знаю, что и как делать, у меня большой опыт. Но я принимаю на работу профессионалов, которые должны самостоятельно решать возложенные на них задачи, не ожидая моих советов и рекомендаций.
В-третьих, и это особенно важно в нашей сфере, выдаваемые заключения должны полностью отражать итоги обследования. Никакое вмешательство ни заказчика, ни меня как руководителя компании – недопустимо. Эксперт дает заключение и несет полную ответственность, в том числе и уголовную, за то, что в нем говорится. Была пара прецедентов, когда я выяснял, что сотрудники «подправляли» результаты обследований в соответствии с пожеланиями заказчиков и давали заведомо ложные оценки; мы с ними сразу же прощались.
Я вообще счастливый человек. У меня замечательная семья, трое детей, внук. Занимаюсь любимым делом, и мне за это хорошо платят!
– Есть тенденции в профессиональной сфере, которые Вас беспокоят?
– К сожалению, да. Понятно, что и в бизнесе, и вообще в строительной отрасли всегда были, есть и будут проблемы. Это жизнь. А вот беспокоит меня легкомысленное отношение многих заказчиков к вопросу обследования зданий. Многих совершенно не интересует реальный результат работы, им нужна только «бумажка», что обследование проведено. Отсюда и подход: «Чем дешевле – тем лучше». Недавно был тендер, на котором цена контракта была ниже стартовой в 12 раз! А ведь начальная стоимость опирается на реальную оценку затрат на проведение необходимых работ. Очевидно, что компания, предложившая такой дисконт, заниматься исследованиями не будет вообще. А между тем это вопрос безопасности зданий и даже человеческих жизней. Вот об этом заказчикам надо бы помнить.
– Чем Вы занимаетесь в свободное от работы время? Какие у Вас интересы и хобби?
– Из увлечений я бы выделил три – это футбол, собаки и путешествия. У нас в семье (я владелец на бумаге) два леонбергера. Это очень крупные длинношерстные собаки, добрые, умные и спокойные. Наш любимый Лорд Карлсберг – интерчемпион, чемпион пяти стран. Это заслуга моей жены. Несмотря на их немаленькие, прямо скажем, размеры (порядка 80 см в холке и вес 75–80 кг), они отличаются дружелюбием – и с ними очень любят играть дети и годовалый внук. Еще есть две малышки – йорки. Самая маленькая из них – главный охранник дома.
Путешествую я очень много – и по России, и за границу. Очень люблю исторические города с сохранившейся архитектурной средой, старыми шедеврами. Как православный, я часто езжу в паломничества по святым местам. С 2011 года 18 раз бывал на Афоне (Греция). В монастыре Пантократор мы даже провели обследование одной полуразрушенной кельи XIX века и выполнили проект восстановления, разработали проект нового дома для паломников. На безвозмездной основе, разумеется. Люблю бывать на Святой Земле, особенно в Иерусалиме – в самом красивом и важном для меня городе. Это место с совершенно непередаваемой атмосферой, я могу часами гулять по улицам старого города, просто наслаждаясь тем, что меня окружает. Лет семь назад на меня «свалилось счастье» – меня в девять вечера закрыли в Храме Гроба Господня, и я всю ночь провел там один. Полтора часа просидел на полу в Кувуклие (место погребения Христа).
Много езжу и по России. Причем иногда «пользуюсь служебным положением». Например, получает компания заказ в месте, где я еще не бывал (в последнее время, например, в Уссурийске, Заполярном, Калиниграде), можно было бы послать инженера, но я еду сам, выполняю работу, а заодно и знакомлюсь с этими городами. Россия – огромна, очень красива и разнообразна, но, к сожалению, многие наши сограждане совершенно ее не знают.
– Какими своими объектами Вы особенно гордитесь?
– Мы работаем очень много и по всей стране – от Кавказа до Заполярья и от Калининграда до Владивостока. Но самые знаковые для нас объекты, конечно, в Санкт-Петербурге. Мы, например, обследовали Александрийский столп на Дворцовой площади и купола Смольного собора. Причем оба раза высаживались на объекты сверху, из вертолета. Это были совершенно уникальные операции. Мы работали на самом большом спортивном здании Санкт-Петербурга и России, Александринском театре, Ростральных колоннах, здании Эрмитажа, на множестве иных исторических объектов.
– На сайте «БЭСКИТ» приведены сведения о награждении Вас орденом и медалями РПЦ, грамотой Патриарха. За что?
– Помогаем. Осенью исполнится 30 лет, как я первый раз пришел в Духовную Академию, потом там крестил своего сына и несколько лет назад как повенчался. А еще сегодня являюсь главным инженером одного из самых больших и старых храмов Санкт-Петербурга.
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.