Константин Мурашкин: «У рефинансирования открылось второе дыхание»
Процентные ставки по ипотечным кредитам стабилизировались. Так считает начальник отдела продаж ипотечных кредитов Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) Райффайзенбанка Константин Мурашкин. В интервью «Строительному Еженедельнику» он рассказал о новых направлениях работы банка в сегменте ипотечного кредитования и текущей ситуации на рынке недвижимости.
– Каковы итоги работы СЗРЦ Райффайзенбанка в ипотечном сегменте за I квартал 2019 года?
– За первые три месяца 2019 года мы приняли более 2,5 тыс. заявок и выдали более 600 кредитов на общую сумму 2,15 млрд рублей. Кредитный портфель вырос на 3% и достиг 23,18 млрд рублей. Его доля в совокупном розничном кредитном портфеле превысила 48%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года произошел незначительный спад. Это вполне логично, так как год назад конъюнктура рынка предоставила нам возможность предложить клиентам более выгодные процентные ставки. На ипотечное кредитование, в том числе на рефинансирование, был повышенный спрос, а в нашем банке он достиг рекордных показателей. Сейчас доля программы «Рефинансирование» в новых выдачах снизилась до 15%.
Отмечу еще одну тенденцию последних месяцев – рост среднего размера ипотечного кредита. В СЗРЦ он увеличился на 30%, до 3,2 млн рублей. Это можно объяснить, во-первых, существенным ростом стоимости жилья, во-вторых, ростом спроса на ипотеку для приобретения жилья комфорт- и бизнес-класса в связи с появлением новой ипотечной программы. Для кредитов свыше 7 млн рублей ставка очень привлекательна и составит 9,99% годовых.
Кроме того, сейчас активно растет спрос на вторичную недвижимость. Полагаю, что основной причиной является тот факт, что многие застройщики достроили жилую недвижимость и не успели ее реализовать по ДДУ, оформили ее в собственность и продают квартиры на вторичном рынке.
– Совсем недавно у вас появилась новая программа рефинансирования. В чем ее особенность?
– Многие ипотечные заемщики имеют дополнительные финансовые обязательства, процентные ставки по которым существенно выше, чем по ипотеке. С помощью новой кредитной программы можно рефинансировать не только ипотеку, но и другие кредиты. Например, кредитные карты, потребительские кредиты на покупку машины или ремонт. Вместе с ипотекой можно объединить в один новый ипотечный кредит до пяти кредитов из разных банков на общую сумму до 9 млн рублей. Эта ипотечная программа поможет нашим клиентам снизить размер ежемесячных платежей. Кроме того, заемщику гораздо удобнее обслуживать один кредит, чем несколько в разных банках. Не надо думать о том, куда, когда и сколько нужно платить. Единственное ограничение данной программы рефинансирования – ею не могут воспользоваться индивидуальные предприниматели. Полагаю, что у программы рефинансирования откроется второе дыхание – и она будет пользоваться большим спросом на рынке.
– Есть ли аналогичные программы у других банков?
– Есть, но предложение весьма ограничено. Кроме того, эти программы имеют ряд нюансов, которые мы постарались учесть при разработке своего предложения. Прежде всего, наша ставка более выгодна и составляет 10,99%. Кроме того, при рефинансировании ипотечного кредита у наших клиентов есть возможность дополнительно получить наличные денежные средства и потратить их по своему усмотрению.
– Что необходимо сделать заемщику, чтобы рефинансировать свои кредиты?
– Оформить заявку на рефинансирование через сайт нашего банка или прийти в одно из 18 отделений в Петербурге. Предварительное решение, как правило, принимается в течение дня.
– В целом как Вы оцениваете закредитованность наших граждан и их финансовую грамотность?
– По моему мнению, закредитованность россиян сейчас очень высока. Связано это, конечно, со множеством факторов. В том числе с доступностью кредитов для граждан с низкими или неподтвержденными доходами – такие кредиты предлагают некоторые банки по очень высоким ставкам. Не всегда клиент правильно соотносит свои доходы и расходы, рассчитывает собственные обязательства по выплате долгов по кредитам. Отмечу, что кредитная политика Райффайзенбанка достаточно консервативна. Мы тщательно оцениваем кредитную нагрузку каждого заемщика, будь это ипотека или потребительский кредит.
Финансовая грамотность населения растет год от года. В частности, об этом свидетельствует интерес граждан к рефинансированию, который мы наблюдаем последние два года.
– На Ваш взгляд, что будет происходить с ипотечными ставками в ближайшее время?
– Пока ставка ЦБ сохраняется на уровне 7,75% годовых, на рынке ипотечного кредитования наблюдается стабилизация. Однако ипотечные ставки зависят не только от этого макроэкономического индикатора, но и от уровня инфляции, стоимости фондирования и ценовой политики самих кредитных организаций. Поэтому я не исключаю того, что до конца года может произойти незначительная коррекция ставок, они вырастут в пределах 0,25–0,50% и достигнут в среднем по рынку 11,0–11,5% годовых. Такой рост ставки не будет некритичным, и она по-прежнему останется выгодной для заемщиков. Вместе с тем на рынке можно будет наблюдать точечное снижение ставок по отдельным продуктам, в том числе в рамках совместных маркетинговых программ с застройщиками.
– Переход застройщиков на проектное финансирование отразится на ипотеке?
– Пока сложно сказать. Данный механизм в полную силу запускается уже с 1 июля, но до сих пор существенно не регламентирован. Об этом говорят как сами застройщики, так и многие представители банковского сообщества. Я склоняюсь к мнению, что переход строительных компаний на проектное финансирование никак не отразится на размере процентных ставок по ипотеке. Однако, скорее всего, стоимость жилья вырастет в пределах 10–15%. Это, в свою очередь, может отразиться на количестве и объеме выдачи ипотечных кредитов. Но в любом случае каких-то кардинальных изменений сразу с 1 июля ждать не стоит.
– Президентом страны поставлена задача к 2024 году достичь средней ставки по ипотеке ниже 8%. На Ваш взгляд, за счет каких факторов к таким показателям можно будет прийти?
– Пока рыночные и макроэкономические условия не позволяют приблизиться к отметке 8% и ниже. Правда, до 2024 года еще далеко – и все может измениться. Мне кажется, что ускорить возможность привести ипотечные ставки к данному показателю может запуск масштабных государственных программ по субсидированию ипотечных кредитов для отдельных категорий граждан – программ, доступных как для большинства банков, так и для широкого круга заемщиков.
– Чем кроме процентной ставки можно привлечь заемщиков?
– Конечно же, качеством обслуживания. При одинаковой стоимости ипотеки в разных банках клиент скорее выберет ту кредитную организацию, которая предложит наиболее привлекательные условия оформления и обслуживания кредита. Качеству сервиса Райффайзенбанк уделяет особое внимание, в том числе в сфере digital. В самое ближайшее время планируем реализовать в данном направлении несколько интересных идей, о которых обязательно расскажем читателям «Строительного Еженедельника».
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.