Кирилл Симбирцев: «Рынок алмазного демонтажа должен меняться»
О ключевых особенностях алмазного демонтажа, актуальности технологии для отрасли и перспективах дальнейшего развития рассказал генеральный директор компании «ДаймондТек Констракшн» и глава профильного комитета Национальной Ассоциации Демонтажных Организаций (Ассоциация НАДО) Кирилл Симбирцев.
— Кирилл, ваша компания работает в сегменте алмазного демонтажа уже больше 15 лет. В чем секрет ее долголетия и почему вы не расширяете профиль?
— Нам просто нравится, чем мы занимаемся! Наверное, в этом и есть главный секрет. Узкая специализация «ДаймондТек» позволяет быть лучшими в своем деле. С 2009 года мы верны алмазным технологиям в демонтаже. Начинали с малого: пробурить отверстие под коммуникации, вырезать проем в «хрущевке». Сегодня мы — алмазный подрядчик номер один для сложных объектов по всей России. Не просто так сами себя называем демонтажным спецназом. Нас вызывают, когда нужно не только что-то разрушить, а сохранить все вокруг. Когда работа идет на действующем производстве, гидротехнических сооружениях или в исторических зданиях. Мы работаем быстро, ювелирно и там, где другие бессильны.
— Такая специфика обычно подразумевает закрытость. Можете рассказать о знаковых проектах?
— Заказчики и правда не всегда горят желанием светиться, особенно если мы приехали исправлять брак или работаем на режимных объектах — там съемка под запретом. Но когда есть возможность, мы всегда делимся успехами в соцсетях. Из громкого и публичного: мы участвовали в демонтаже монорельса на ВДНХ, проводили сложнейшие работы по реконструкции Карамышевского гидроузла в Москве. Недавно наши ребята вернулись из Благовещенска, сейчас работают в Уфе и Нижнем Новгороде. Каждый день где-то идет резка, но в кадр попадает только вершина айсберга.
— Если заглянуть в будущее: какие планы у компании на ближайший год?
— Планируем рост объема работ минимум вдвое. Но рост ради цифр — не наш метод. Мы хотим закрепить позиции и продолжать заниматься любимым делом: делать алмазный демонтаж еще быстрее, точнее и эффективнее.
— С этого года вы возглавляете профильный комитет в Ассоциации НАДО. Чем сегодня живет сообщество алмазных демонтажников?
— Представьте: вы управляете оборудованием за миллионы рублей, режете бетон на ГЭС или центре города, где ошибка грозит катастрофой. А по документам вы — никто. У сварщика есть профессия, у каменщика есть, а у оператора алмазной резки — нет. Нонсенс? Но так живет вся отрасль долгие годы. Мы в НАДО эту несправедливость сломали. Главное наше достижение на сегодня — мы на финише в утверждении профстандарта «оператор алмазной резки и бурения». Это не просто бумажка. Это признание всех настоящих бриллиантов отрасли, посвятивших свою жизнь алмазному демонтажу.
Рынку нужны стандарты. Оператор не может сегодня управлять стенорезной системой, завтра долбить отбойником, а послезавтра варить металл или копать яму. Если он так делает — это уже не специалист, а разнорабочий, а компания — не профессиональный алмазный подрядчик, а общестроительная организация. Мы хотим, чтобы в отрасль приходили молодые ребята и понимали: это высокотехнологичная работа, а не шабашка.
Мы усилили комитет Алмазных Демонтажных Организаций (КАДО) — это структура, дополняющая деятельность Ассоциации, но ее фокус — на специализированных алмазных подрядчиках. Принадлежность к КАДО в будущем будет означать, что подрядчик квалифицированный и соответствует стандартам качества и безопасности. Алмаз — это всегда что-то маленькое и дорогое, и мы никогда не сможем конкурировать с механизированным сносом. Наша задача — показать заказчикам, что там, где алмазные технологии выгоднее, безопаснее и быстрее других методов демонтажа, он не разочаруется, сделав выбор в пользу подрядчиков КАДО. Но для этого сам рынок алмазного демонтажа должен меняться, методы — совершенствоваться, эффективность — расти.
— А в целом есть ли будущее у алмазных технологий в строительстве?
— Говорят, что масса бетона на планете уже больше, чем вся биомасса. Так что работы нам хватит.
Города уплотняются, тренд на урбанизацию требует «тихого» сноса. Как демонтировать здание в центре мегаполиса, чтобы соседний дом не пошёл трещинами, а жители не задохнулись от пыли? Только алмазная резка. Это экологично, безопасно и быстро.
В прошлом году мы совместно с компанией «Эверест» (тоже участник Ассоциации НАДО) резали недостроенную часть жилого дома в Новосибирске. Проект получил международное признание — это яркий пример демонтажа будущего.
Атомная промышленность, реконструкция инфраструктуры, замена оборудования на заводах — там зачастую вообще нет альтернативы алмазным технологиям. Алмазный подрядчик — это спецназ, который приходит со своей суперсилой. Мы всегда строили «ДаймондТек» по этому принципу, и теперь эти же принципы лягут в основу работы КАДО. Наша миссия — делать отрасль цивилизованной, технологичной и уважаемой.
В Ленинградской области идет реорганизация дорожной отрасли, которая позволит избежать дополнительных трат, заработать дополнительные средства для дорожной отрасли региона и повысить качество работ. Бюджет Ленобласти сэкономит на централизованных закупках материалов и техники, внедрении новых технологий по всему региону, а также сокращении административного аппарата. О реформе дорожной отрасли в регионе «Строительному Еженедельнику» рассказал Денис Седов, председатель Комитета по дорожному хозяйству.
— С какой целью проводится реорганизация дорожной отрасли?
— Цель — создание работоспособного и эффективного органа для содержания, ремонта, строительства дорог. Реформа должна способствовать увеличению объема и качества выполняемых работ, увеличению размера оплаты труда, но при этом реорганизация обеспечивает экономию средств бюджета за счет централизованной закупки материалов и техники, внедрения новых технологий, а также роста перечислений в бюджет Ленобласти. Кроме того, позволяет достигать показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Мы ждем от этой реорганизации максимально эффективного строительства и содержания дорог.
— Каким образом проходит реорганизация?
— Мы начали реорганизацию в 2022 году. Тогда работали шесть ДРСУ и ГКУ «Ленавтодор», которое выступало госзаказчиком и заключало с ДРСУ госконтракты на содержание, ремонт, проектирование и строительство дорог в регионе.
Мы объединили несколько разрозненных ДРСУ на базе Киришского предприятия, затем преобразовав в ГКУ. На следующем этапе ГКУ «Ленавтодор» разделили на ГБУ ЛО «Ленавтодор» и Дирекцию дорожного строительства.
Мы разделили обязанности по содержанию, ремонту и строительству дорог. Строительством занимается дирекция. Ремонтом и содержанием дорог будет заниматься «Ленавтодор», у которого в подчинении будут 17 ДРСУ, созданные во всех районах Ленобласти. Они будут участвовать в формировании программы ремонта, содержании строительства, контролировать исполнение работ. Некоторая централизация, таким образом, у нас получилась.
— Как же заявленное сокращение управленческого аппарата, если в каждом районе есть ДРСУ?
— У нас существовали 17 площадок, на каждой были все службы — например своя бухгалтерия. Когда мы объединили все в общую систему, все управленческие органы сконцентрированы в одном месте. На освободившиеся в результате сокращения управленцев места придут рабочие и технические специалисты.
— Случились ли затраты на реформирование отрасли?
— Мы экономим, а не тратим. Мы свои затраты считаем вложениями. Закупили 500 единиц новой техники. В планах — поменять еще 200 единиц. Планируем обновить парк техники на 70%. Это затраты, но это плановые затраты, они направлены на улучшение качества.
Также мы реорганизуем поставку материалов. Раньше все закупали мелким оптом. Теперь будем закупать большими объемами и получим оптимизацию цены за счет объемов.
Кроме того, мы уходим от зачастую избыточных конкурсных процедур. Прежде при необходимости ремонтировать дорогу объявляли конкурс. Масса предприятий выходила на этот конкурс. Конкуренция жесткая, участники демпинговали, занижали цены. Не всегда конкурс выигрывали достойные компании. А на фоне слабой системы контроля на предприятиях мы получали нерадивых подрядчиков. Теперь ответственность за все ремонты и содержание ложится на ГБУ со своей системой контроля, финансирования, снабжения строительными материалами.
Дирекция дорожного строительства будет заниматься всеми сложными работами, расторговывать контракты.
В этом году мы смогли отремонтировать много дорог, в том числе за счет бюджета следующих лет. Сейчас бюджет будет корректироваться: надо контракты 2025—2026 годов расторговать пораньше, чтобы подрядчики выходили на объекты в этом году.
— А что доходы?
— Коммерческую деятельность в результате реорганизации мы не имели в виду. По уставу ГБУ может участвовать в любых торгах по всей стране. Сколько смогут — столько заработают. Но не сразу. Когда в своем регионе справимся со всеми задачами, тогда пожалуйста. Мы пока настраиваем организм, который потом будет работать как часы.
Еще один очевидный источник дохода — асфальтобетонный завод. За последние 50 лет мы запустили первое государственное предприятие — государственный асфальтобетонный завод. У нас есть асфальтобетонные заводы почти во всех районах, но это старые заводы. Они могут производить смесь, пригодную только для ямочного ремонта. Полноценно все марки асфальтобетона, которые применяются сегодня в дорожном строительстве, производит только Кировский асфальтобетонный завод — его хватит в ближайшее время и на Кировский район, и на районы, граничащие с ним. Мощность производства — 150 тонн в час асфальтобетонной смеси, до 1200 тонн за смену. Этого завода пока хватит на текущие работы, потом планируется купить еще три завода. Каждый завод будет обеспечивать три-четыре района, мы рассчитываем на производство 300 тыс. тонн за сезон.
Большой объем производства позволит продавать асфальтобетонную смесь на открытом рынке.
— Каким образом планируется улучшать качество дорог в регионе?
— Уже в этом году почти на всех дорогах Ленобласти в рамках ремонта были применены материалы, состоящие в реестре новых лучших технологий. Это технология устройства слоев дорожной одежды из асфальтобетона, технология применения лент стыковочных битумно-полимерных «Брит», технология применения геосинтетических материалов для разделения слоев дорожной одежды, обустройства сигнальными дорожными столбиками автомобильных дорог и сооружений на них, устройства дорожных водопропускных труб.
Для гравийный дорог используется так называемая турецкая технология: слой щебня одной фракции, слой щебня другой фракции, проливается все битумом. Мы получаем асфальт плотностью и несущей способностью чуть ниже, чем асфальтобетон, который мы в привычном смысле укладываем одним-двумя слоями. На мало нагруженных дорогах можно применять эту технологию, не меняя по паспорту несущее покрытие. Большой километраж гравийных дорог можно перевести в асфальтовый.
— Как комитет будет контролировать своевременное исполнение и качество работ?
— В комитете будет возрожден технадзор. Это инженеры технического надзора, которые будут находиться в каждом районе. Предписания, административки — это все остается как маленькая «дубинка», которая будет следить за реализацией полномочий государственной власти.
— Когда ориентировочно реформа завершится?
— Ориентировочно окончание объединения — в июне. После реорганизации необходимо будет решить вопросы потребности дорожной техники, в том числе той, которая подлежит замене.
Помимо этого, необходимо увеличить в 3–3,5 раза финансирование на содержание автодорог для соответствия федеральным нормативам.