Евгений Варов: «Современная дорожная сеть — залог успешного развития города»
О строительстве Большого Смоленского моста, Южной широтной магистрали и трассе М-32, а также о реконструкции петербургских улиц и набережных - интервью руководителя КРТИ Евгения Варова.
— Евгений Викторович, как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Дорожный комплекс представляет собой сложную и многоуровневую систему, сочетающую процессы строительства, ремонта и содержания с умелым применением современных технологий и материалов. Она требует постоянного развития: новых транспортных развязок, мостов, хороших и безопасных дорог.
Санкт-Петербург является вторым по величине транспортным центром Российской Федерации, и непрерывное совершенствование транспортной инфраструктуры Северной столицы — приоритетная и стратегическая задача. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем и развитием города.
В условиях быстрого роста автомобилизации и увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы.
— Санкт-Петербург масштабно реконструирует набережные, мосты и другие искусственные сооружения. Расскажите, какие работы были произведены, какие работы развернуты в настоящее время?
— Санкт-Петербург невозможно представить без его величественных мостов и живописных набережных — они являются неотъемлемой частью облика города, его визитной карточкой и гордостью.
В текущем году ведется ремонт более чем на 30 объектах, среди них одна из главных достопримечательностей нашего города — разводные мосты. Это не только центр притяжения туристов, но и важные транспортные артерии.
Так, с опережением срока был отремонтирован Троицкий мост. Ремонт переправы проводился комплексно. Специалисты демонтировали старые трамвайные рельсы и уложили новые — термоупрочненные с резиновым прирельсовым профилем — протяженностью около 2300 погонных метров. Подрядчик уложил более 10 тыс. кв. м нового дорожного покрытия. В зоне трамвайных путей использовали литой асфальт. Также заменили около 207 погонных метров деформационных швов, которые в последний раз менялись в рамках реконструкции 2002 года. Деформационные швы предназначены для компенсации деформаций конструкций, вызванных изменением температуры, усадкой, нагрузками и другими факторами.
Следующим обновили Благовещенский мост. Необходимость ремонта на-зрела давно: переправа пропускает в день более 40 тысяч автомобилей, на асфальте образовались значительные дефекты. Всего рабочие сняли с проезжей части 14 тыс. кв. м устаревшего асфальтового покрытия и уложили новое. В зоне разводных пролетов для оптимизации распределения веса был использован литой асфальт, поскольку там существуют ограничения по массе дорожного покрытия. Также заменили 122 погонных метра деформационных швов. Этот сложный процесс имеет решающее значение для обеспечения безопасности и долговечности мостовой конструкции. Для удобства водителей ремонт проводился поэтапно: сначала по полосам в направлении с Васильевского острова в центр, а затем на противоположной стороне. Для автомобилей и общественного транспорта оставались по две действующие полосы движения в каждом направлении.
Завершили ремонт главной разводной переправы города — Дворцового моста. На нем обновили верхний слой асфальта на площади более 5,8 тыс. кв. м. В зоне разводных пролетов на площади 120 кв. м уложили литой асфальтобетон.
Отмечу, что в рамках ремонта Невского проспекта были отремонтированы Аничков, Казанский и Зеленый мосты. Общая площадь замены асфальта на трех переправах — 4246,1 кв. м (Аничков мост — 1708 кв. м, Зеленый мост — 927,1 кв. м, Казанский мост — 1611 кв. м). На всех мостах отфрезеровали изношенный верхний слой покрытия и уложили новый, после чего нанесли дорожную разметку.
— Какие наиболее значимые объекты дорожной сети были отремонтированы в текущем году?
— В 2025 году в рамках адресной программы ремонта дорог запланировано обновление порядка 90 объектов общей площадью свыше 2,3 млн кв. м. Главным событием сезона ремонта городских магистралей в этом году, безусловно, стала замена дорожного покрытия на Невском проспекте.
Главную магистраль города отремонтировали всего за две недели на участке от Адмиралтейского проспекта до площади Восстания. Основной задачей являлось обеспечение безопасности и долговечности самой узнаваемой улицы Санкт-Петербурга, максимально сохранив привычный ритм жизни горожан и туристов.
В преддверии ремонта был выполнен значительный комплекс подготовительных работ. Сна-чала с помощью лазерного сканера специалисты составили точную 3D-карту дефектов, далее георадаром просветили состояние дорожного покрытия на глубине. Проектные изыскания дали исчерпывающую картину о состоянии Невского проспекта, заметную не только невооруженным глазом, как, например, колея, но и рассказали о скрытых дефектах, которые невозможно обнаружить без специального оборудования.
В ходе работ заменили не только более 70 тыс. кв. м проезжей части, но и для усиления дорожной конструкции под асфальтобетонное покрытие была уложена стальная сетка, распределяющая нагрузку и увеличивающая срок службы дороги.
Кроме того, на подготовительных этапах было обновлено покрытие в Дворцовом проезде, а также выполнен ремонт трамвайных путей на перекрестке Невского и Литейного проспектов. Теперь главная магистраль Северной столицы соответствует нормативным требованиям по безопасности дорожного движения.
Также стоит отметить, что в течение дорожно-строительного сезона масштабные работы проведены на таких значимых улицах, как Каменноостровский проспект, улицы Бабушкина и Савушкина, Светлановский и Владимирский проспекты, Приморское шоссе.
В Санкт‑Петербурге продолжается реализация программы развития инфраструктуры городского электрического транспорта. В настоящее время завершены работы по обновлению трамвайных путей на проспекте Энгельса, Рабфаковской улице, улицах Куйбышева и Льва Толстого. Всего в Санкт‑Петербурге в 2025 году планируется отремонтировать порядка 21 километра одиночного пути.
— Расскажите о строительстве Большого Смоленского моста: на какой стадии находится проект?
— Город не только уделяет внимание поддержанию в порядке существующей улично-дорожной сети, но и реализует многие новые дорожные мегапроекты, которые призваны улучшить жизнь петербуржцев.
Большой Смоленский мост — это первый за последние 40 лет новый разводной мост, который соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Новый мост упростит передвижение для более чем 800 тысяч человек — автомобилистов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Он перераспределит транспортные потоки и откроет новые маршруты для грузоперевозок, что может значительно сократить время доставки товаров и услуг. Кроме того, конструкция Большого Смоленского моста, а именно: двукрылый разводной пролет шириной 60 м обеспечит регулярный пропуск судов, что важно для экономической жизни Петербурга. Поэтому положительный эффект, который будет иметь Большой Смоленский мост как новый элемент транспортного каркаса города, ожидается колоссальный.
На строительстве моста завершен важный этап работ — на опорах № 5 и 6 смонтирована система гидроцилиндров, необходимых для функционирования разводного пролета сооружения. Вес каждого устройства — порядка 6 тонн, поэтому монтаж осуществлялся с помощью крана с баржи. На этих опорах будет располагаться двукрылый разводной пролет шириной 60 м. Он обеспечит регулярный пропуск судов. В настоящий момент на стапеле Перевозной набережной продолжается сборка металлоконструкций разводного пролета моста для последующей транспортировки к месту установки. После завершения навигации этого года планируется при помощи барж переместить разводной пролет со стапеля на пятую и шестую опоры и установить в проектное положение.
— Какие объекты строительства транспортной инфраструктуры в настоящее время ведет КРТИ?
— Большой вклад в разгрузку южных районов и эффективное перераспределение транспортных потоков внесет создание Южной широтной магистрали, которая позволит соединить Волхонское, Петербургское и Московское шоссе и фактически огибает один из самых загруженных участков КАД между Пулковским шоссе и Софийской улицей. Новая магистраль повысит транспортную доступность юга Санкт‑Петербурга, снизит транзитные потоки через Пушкин и Павловск и существующую нагрузку на железнодорожные переезды, а ее пропускная способность составит более 49 тысяч автомобилей в сутки. Это положительно отразится не только на поездках личного и общественного транспорта, но и на грузоперевозках в границах города.
Также мы продолжаем реконструкцию Цимбалинского автодорожного путепровода. Существующий путепровод сейчас не отвечает потребностям времени и транспортной нагрузке, а благодаря реконструкции объекта пропускная способность между Фрунзенским и Невским районами увеличится почти до 24 тысяч автомобилей в сутки. Новый объект обеспечит надежную, быструю безопасную связь между районами, будет удобным и для водителей, и для пешеходов. Также его габариты после реконструкции позволят обеспечить прохождение поездов новой высокоскоростной железнодорожной магистрали.
На севере Санкт-Петербурга возводится магистраль М-32. Трасса повысит транспортную доступность северо-западной части города и соединит Приморское шоссе с перспективной трассой М-49. Реализация проекта облегчит транспортное сообщение Ольгино и Юнтолово, дорога позволит быстро добраться от «Лахта Центра» до ближайших развязок ЗСД — с Богатырским и Шуваловским проспектами. В состав новой магистрали войдет и путепроводная развязка через ж/д пути сестрорецкого направления, где уже ведутся масштабные работы.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России В. В. Путина продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
Кроме того, перед дорожниками стоит новый масштабный вызов — это реализация проекта КАД-2, разрабатываемого ГК «Автодор». Появление КАД-2 кардинально перераспределит транспортные потоки, уведя большую часть транзитного транспорта из города, существенно улучшив дорожную обстановку в Петербурге, станет драйвером развития прилегающих территорий, формирования новых индустриальных парков и логистических комплексов.
За последние пять лет проделана колоссальная работа. Дорожно-строительной отрасли удалось оперативно адаптироваться к новым вызовам времени. Сейчас, когда дорожная сфера успешно перестроилась, крайне важно не снижать заданный темп. Мы с оптимизмом смотрим в будущее и готовы к решению еще более масштабных и амбициозных задач, которые стоят перед нами.
В прошлом году были введены 12 крупных и сложных дорожных объектов, среди них — новые развязки на пересечении Лагерного и Петрозаводского шоссе, а также Дунайского проспекта и Московского шоссе. Строительство новых улиц, шоссе, мостов и развязок остается одним из десяти приоритетов развития Петербурга.
— «Инфраструктура для жизни» — важный национальный проект. Что уже сделано в настоящее время? Какие объекты находятся в работе?
— В 2024 году завершилась реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги», который внес значительный вклад в развитие дорожной инфраструктуры нашей страны. Мероприятия по развитию автомобильных дорог и общественного транспорта в период с 2025 по 2030 год продолжаются в рамках нового национального проекта — «Инфраструктура для жизни». В его рамках в 2025 году работы запланированы на 600 тыс. кв. м улично-дорожной сети города.
На сегодняшний день завершен ремонт Российского проспекта, улицы Савушкина, Московского проспекта, Боровой улицы, Морской набережной, Расстанной улицы, Светлановского проспекта и Светлановской площади, Старо-Петергофского проспекта, Звенигородской улицы, улицы Бабушкина, Приморского шоссе.
На всех объектах произведено фрезерование старого покрытия, укладка двух слоев асфальтобетона, локальный ремонт тротуаров, нанесена новая дорожная разметка, а также восстановлено нарушенное благоустройство.
Пользуясь случаем, хочу поздравить коллег с наступающим Днем работников дорожного хозяйства и пожелать нам вместе сплоченной командой воплотить в жизнь все масштабные проекты!
О цифровизации отрасли проектирования и строительства, особенностях применения в работе собственных ИТ-решений и партнеров «Строительному Еженедельнику» рассказывает генеральный директор бизнес-юнита «Рекорд Девелопмент и Консалтинг» группы компаний WE-ON Дмитрий Кучай.
— Как оцениваете текущую ситуацию в цифровизации проектирования в нашей стране? Какие тренды можете отметить?
— Если говорить только о проектировании, то уровень цифровизации в целом достаточно высок, и это признано на мировом уровне. Речь здесь, например, — о жилых комплексах высокого класса, общественных и торговых зданиях, офисных и деловых центрах и даже транспортно-пересадочных узлах. Цифровизация сегодня — это уже не просто BIM-модели, но и программные комплексы, интеграция систем и создание единой информационной среды. На мой взгляд, немаловажную роль в цифровизации проектирования играет не только стремление к конкуренции, но и внимание к теме государства в рамках стратегии поддержки технологического суверенитета.
— А как оцениваете цифровизацию всей строительной отрасли? Где активнее, где слабее применяется цифра?
— В целом в строительной отрасли ситуация, к сожалению, немного хуже, чем в проектировании. Несмотря на то, что карта цифровизации уже давно насчитывает более 100 решений, темп цифровизации не такой высокий, как хотелось бы. Из самых популярных ответов на вопрос о готовности к внедрению цифры можно отметить модную сейчас тему кадрового дефицита, банальное сопротивление изменениям и высокую стоимость внедрения. Но если погрузиться в тему глубже, то достаточно четко формулируются более реальные причины, в том числе отсутствие единых стандартов, недостаточность информации о процессе цифровизации и доступных продуктах, а также неочевидность результатов.
Проведенный нами анализ более тысячи объектов в разных регионах показывает: уровень цифровизации этапов строительства и эксплуатации существенно ниже проектирования. При этом самый высокий эффект от «цифры» кроется именно там. Если позволите, немного цифр реального практического опыта: сокращение сроков реализации проектов до 10–15% и снижение прямых затрат на строительство 8–12%. Это существенные значения для каждого конкретного проекта. А с учетом того, что строительная отрасль в 2024 году — это более десяти триллионов рублей, то эффект от внедрения цифровых инструментов выглядит, мягко говоря, впечатляюще.
Кроме этого, цифровые продукты являются одним из эффективных инструментов борьбы с кадровым дефицитом, позволяя оптимизировать численность как инженерного, так и рабочего персонала.
— Какие инструменты вы задействуйте в ТИМ-проектировании? Используете ли отечественное ПО? Если да, то сложным ли для вас был переход на российский продукт? С какими партнерами-разработчиками работаете?
— WE-ON как один из лидеров проектирования постоянно совершенствует свои подходы для развития и усиления своей позиции как компании, которая активно использует технологии информационного моделирования в повседневных задачах.
Находясь в условиях того, что основная часть ТИМ-процессов у нас исторически сформирована на зарубежном ПО, мы изучаем, внедряем и эффективно используем отечественные разработки. Например, для качественного взаимодействия между различными участниками проекта используем решения по формированию среды общих данных: Sarex и Signal DOCS. В качестве инструментов для автоматизации работаем с ModPlus, MiraCAD, TeslaBIM, а также применяем наши собственные разработки Nika® Motion и Nika® RD.
Еще одним отечественным ПО, которое не только послужило заменой Navisworks, но в части задач даже превзошло зарубежный аналог, стал Tangl — облачная платформа для проверки моделей и автоматического получения сводных ведомостей объемов работ.
Мы внимательно наблюдаем за тенденциями рынка и активно участвуем в жизни профессионального сообщества, поэтому всегда одними из первых узнаем о появлении новых продуктов, детально рассматриваем и внедряем их. Кроме того, мы развиваем партнерские отношения, в частности оформлено партнерство с Tangl, идут переговоры еще с несколькими компаниями.
Сейчас трудно однозначно сказать, сможем ли мы со временем полностью построить все наши процессы применения технологии BIM/ТИМ исключительно на отечественном ПО, но можем констатировать, что доля отечественного ПО планомерно растет. Мы не ставим перед собой задачу просто поменять одни решения на другие, а акцентируем внимание на развитии компании и нашего продукта, оптимизации всего процесса проектирования.
— В каких еще решениях, кроме ТИМ, используете цифру?
— Мы — современная и технологичная компания, и, разумеется, много наших внутренних процессов уже в цифре.
И то, что мы предлагаем рынку, — тоже основано на цифре. Это и решения по настройке и оптимизации бизнес-процессов для компаний различных отраслей, и управление реализацией строительных проектов.
«Управление проектами 2.0» — по своей сути это переосмысление подхода к популяризации цифры и оптимальное использование BIM-модели как «ядра» информации не только на всех циклах проекта, но и при эксплуатации объектов. Архитектура продукта включает в себя все основные элементы планирования, оценки и контроля в единой информационной среде.
— На ваш взгляд, какова роль ИИ в проектировании?
— Как и в отрасли в целом, потенциал искусственного интеллекта сегодня ограничивается примитивными и рутинными задачами. Тем не менее это большой успех, и мы видим эффект от сокращения трудозатрат и сроков выполнения задач за счет скорости обработки массивов данных и повышения качества машинного зрения. Участие человека все еще требуется, но нужно отметить, что меняются требования к квалификации тех, кто анализирует результат работы ИИ, то есть проблема переходит из количественной в качественную плоскость.
Если говорить о разработке проектной документации, то говорить о возможной передаче ИИ ответственности за само проектирование еще очень и очень рано, тем не менее определенные элементы или точечные задачи уже можно пробовать поручать нейросети, и мы активно обучаем сеть в некоторых направлениях и наблюдаем положительную динамику.
Еще к одной из тем для применения ИИ я отношу генеративное проектирование, то есть использование ее аналитических способностей для комплексной оценки всех параметров реализации проектов — не только мастер-планирование, но и вариативность реализации с учетом всего набора параметров: от сроков и стоимости до смежных областей, например прогнозы динамики загрузки транспорта, дорожной сети, инфраструктуры ресурсоснабжения, учета социальных и иных задач.
С учетом роста интереса и бизнеса, и государства к реализации проектов КРТ, ощутимых результатов в этом направлении мы можем ожидать уже в обозримом будущем.
— Как настраиваете взаимодействие с заказчиками по цифре, обозначаете ее значимость для проекта?
— Независимо от того, какой масштаб проекта в нашей работе, мы всегда обсуждаем с заказчиком цифровые решения. И даже несмотря на то, что многие крупные компании-заказчики зачастую уже используют определенные цифровые продукты, стараемся оценить возможность их оптимизации и предложить альтернативные решения для организации оптимального и эффективного взаимодействия на всех уровнях в режиме реального времени.
Но то, с чем мы — и я уверен, не только мы — сталкиваемся гораздо чаще — это либо совсем ограниченный набор решений, либо полное их отсутствие. Наш анализ подходов к реализации проектов и эксплуатации объектов показывает принципиально разные результаты, причем следует отметить, в некоторых регионах мы отмечаем уровень цифровизации государственных услуг выше, чем в бизнесе.
Тем не менее общая тенденция, скорее, положительная. И я уверен, что те компании, которые будут быстрее во внедрении цифры, просто обречены на высокий темп роста и лидирующие позиции.