Екатерина Лизунова: «Проектировать — не строить»
Какие убытки возмещают проектировщики за некачественное проектирование и как защитить себя, если требования необоснованны, - рассказывает Екатерина Лизунова, руководитель направления "Контрактика" в юридической фирме "LL.C-Право".
Ответственность исполнителя проектных и изыскательских работ достаточно строго урегулирована законом. Проектная организация несет ответственность за свою техническую документацию и отчеты, включая недостатки, обнаруженные впоследствии в ходе строительства, а также в процессе эксплуатации объекта.
Это означает, что за качество проектных решений проектировщик может нести ответственность на протяжении всего жизненного цикла объекта. Исковая давность по требованиям, касающимся недостатков документации, конечно же, есть. Но считаться она будет с момента их обнаружения.
Если заказчик обнаружил в проектной документации недостатки, он вправе потребовать от проектировщика их устранения на безвозмездной основе, а также потребовать возмещения убытков, связанных с такими недостатками.
Часто бывает так, что недостатки проекта выявляются в процессе выполнения строительных работ и делают невозможным их продолжение без значительных дополнительных вложений со стороны заказчика. Например, по демонтажу конструкций с неверно рассчитанной нагрузкой или дополнительному усилению фундаментов вследствие того, что недостоверные изыскания послужили причиной принятия неверных проектных решений.
Еще хуже, когда проектные ошибки не были замечены во время строительных работ и были реализованы вместе с объектом. Такая ситуация способна привести не только к имущественному ущербу, но и создает угрозу жизни и безопасности людей. Во всех этих случаях заказчик несет определенные финансовые потери, которые он вправе возместить за счет лица, по вине которого они возникли.
Убытки — это расходы, которые потерпевшая сторона произвела или должна будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества, а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы, если бы его право не было нарушено.
Судами ежегодно рассматривается большое количество исков к проектным организациям с требованиями о возмещении убытков.
За годы работы с данной категорией споров мы с командой наблюдали самые разные позиции судов по схожим обстоятельствам. Например, есть решения, где суды указывают на отрицательное заключение экспертизы как на существенный недостаток выполненных проектных работ. А есть решения, где суды отмечают, что даже наличие положительного заключения экспертизы еще не означает, что проектная документация выполнена без ошибок.
За долгие годы практики мне не встретилось ни одного дела, где к ответственности привлекли бы экспертное учреждение, выдавшее положительное заключение на проект, в котором впоследствии были обнаружены существенные недостатки. Однако такое огромное количество судебных споров о ненадлежащем качестве проектов демонстрирует нам тот объем недостатков, который остается в этих проектах после проверки в экспертизе.
Вторым важным наблюдением является то, что причиной поражения проектировщиков во многих судебных спорах об убытках является их излишняя порой уверенность в своей правоте на самых ранних этапах формирования проблемы. Например, когда подрядчик, выполняющий строительные работы, обращается с просьбами о разъяснении противоречивых проектных решений или их корректировке для возможности продолжения работ, его либо игнорируют, либо тычут носом в положительное заключение экспертизы. Потом же, когда стороны оказываются в суде, мы сталкиваемся с тем, что многие потери взыскателя можно было предотвратить, если бы проектная организация заглянула в свою документацию и проверила поступившие замечания. В суде же проверить качество проектных работ возможно только путем проведения судебной экспертизы. Которая, в свою очередь, по стоимости часто бывает сопоставима со стоимостью экспертизы самой проектной документации. Аргумент о том, что проектная документация получила положительное заключение экспертизы, с высокой долей вероятности не сработает, если в суд поступили доказательства фактического наличия дефектов проекта и их последствий.
Нельзя оставить без внимания и такую известную «болезнь» подрядчиков, как упорное нежелание письменно фиксировать обстоятельства, препятствующие своевременному и качественному выполнению работ и своевременно сообщать о них заказчику. Одна из болевых точек всех споров по ПИРам — это достаточность, полнота и актуальность исходных данных, необходимых для проектирования. И — да, еще вопрос о том, кто должен их предоставлять, и кто несет ответственность за их недостоверность, если таковая обнаружилась не сразу. В отсутствие детального урегулирования этого условия в договоре, в отсутствие письменной коммуникации по этому вопросу в ходе выполнения работ процесс доказывания в споре об убытках для подрядчика будет крайне сложен. Потому что суды исходят из того, что подрядчик — профессионал, который должен был заметить и предвидеть все на свете, а вот заказчик — нет.
Говоря о конкретных примерах взыскания с проектировщиков убытков за некачественное проектирование, можно выделить несколько категорий таких требований в зависимости от того, в чем эти убытки заключались.
Чаще всего в качестве убытков заказчики предъявляют проектным организациям следующее:
– суммы оплаты за некачественно выполненное проектирование;
– стоимость устранения недостатков проектной документации силами третьих лиц;
– затраты на проведение экспертиз с отрицательным заключением, повторных экспертиз;
– суммы, выплаченные подрядчиками в виде штрафов и неустоек, если их нарушения при выполнении строительных работ были обусловлены недостатками проекта;
– стоимость устранения недостатков работ, выполненных на основе некачественного проекта;
– суммы необоснованно завышенных затрат из-за ошибок в сметных расчетах;
– стоимость возмещения ущерба, причиненного в связи с реализацией ошибочных проектных решений.
При подготовке стратегии защиты проектной организации в споре об убытках мы обращаем внимание на то, имеются ли в деле все четыре обязательных элемента доказывания убытков: наличие убытков, их размер, нарушение на стороне подрядчика и причинно-следственная связь между нарушением и наступившими последствиями.
Каждая из этих позиций должна быть доказана истцом. Но и проектная организация, выступающая ответчиком в споре по убыткам, не должна сидеть сложа руки. Есть множество нюансов, на которые следует обратить внимание суда, если зашел такой спор.
Например, если заказчик утверждает, что в связи с ошибками проекта он понес расходы по дополнительным работам, то это могут быть вовсе никакие не убытки. В ряде случаев удорожание строительства объекта не может быть признано убытками заказчика, так как эти затраты заказчик произвел бы в любом случае.
Если убытки заказчика выражаются в стоимости оборудования, которое в связи с ошибкой в проекте пришлось демонтировать, стоит проверить, учтена ли в сумме убытков стоимость его возможной реализации. Никто не может быть лишен права на зачет остаточной стоимости его реализации при определении размера убытков.
Если отрицательное заключение экспертизы получено в связи с отсутствием необходимого содействия от самого заказчика (предоставление исходных данных, согласование расчетов и др.), то сумма затрат на услуги экспертизы, на оплату работ по проектированию не может быть квалифицирована в качестве убытков.
Это лишь отдельные ситуации из большого количества разнообразных судебных споров. Успех каждого отдельного дела напрямую зависит от набора обстоятельств, которые нужно внимательно анализировать и строить эффективную стратегию защиты.
Более подробно разбираю самые интересные дела в своем ТГ канале «Лизунова | юрист в строительстве». В ближайшее время запланировали провести прямой эфир, где обсудим с участниками все тонкости и нюансы споров по убыткам из-за некачественного проектирования. Подписывайтесь и присоединяйтесь.
В Ленинградской области идет реорганизация дорожной отрасли, которая позволит избежать дополнительных трат, заработать дополнительные средства для дорожной отрасли региона и повысить качество работ. Бюджет Ленобласти сэкономит на централизованных закупках материалов и техники, внедрении новых технологий по всему региону, а также сокращении административного аппарата. О реформе дорожной отрасли в регионе «Строительному Еженедельнику» рассказал Денис Седов, председатель Комитета по дорожному хозяйству.
— С какой целью проводится реорганизация дорожной отрасли?
— Цель — создание работоспособного и эффективного органа для содержания, ремонта, строительства дорог. Реформа должна способствовать увеличению объема и качества выполняемых работ, увеличению размера оплаты труда, но при этом реорганизация обеспечивает экономию средств бюджета за счет централизованной закупки материалов и техники, внедрения новых технологий, а также роста перечислений в бюджет Ленобласти. Кроме того, позволяет достигать показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Мы ждем от этой реорганизации максимально эффективного строительства и содержания дорог.
— Каким образом проходит реорганизация?
— Мы начали реорганизацию в 2022 году. Тогда работали шесть ДРСУ и ГКУ «Ленавтодор», которое выступало госзаказчиком и заключало с ДРСУ госконтракты на содержание, ремонт, проектирование и строительство дорог в регионе.
Мы объединили несколько разрозненных ДРСУ на базе Киришского предприятия, затем преобразовав в ГКУ. На следующем этапе ГКУ «Ленавтодор» разделили на ГБУ ЛО «Ленавтодор» и Дирекцию дорожного строительства.
Мы разделили обязанности по содержанию, ремонту и строительству дорог. Строительством занимается дирекция. Ремонтом и содержанием дорог будет заниматься «Ленавтодор», у которого в подчинении будут 17 ДРСУ, созданные во всех районах Ленобласти. Они будут участвовать в формировании программы ремонта, содержании строительства, контролировать исполнение работ. Некоторая централизация, таким образом, у нас получилась.

— Как же заявленное сокращение управленческого аппарата, если в каждом районе есть ДРСУ?
— У нас существовали 17 площадок, на каждой были все службы — например своя бухгалтерия. Когда мы объединили все в общую систему, все управленческие органы сконцентрированы в одном месте. На освободившиеся в результате сокращения управленцев места придут рабочие и технические специалисты.
— Случились ли затраты на реформирование отрасли?
— Мы экономим, а не тратим. Мы свои затраты считаем вложениями. Закупили 500 единиц новой техники. В планах — поменять еще 200 единиц. Планируем обновить парк техники на 70%. Это затраты, но это плановые затраты, они направлены на улучшение качества.
Также мы реорганизуем поставку материалов. Раньше все закупали мелким оптом. Теперь будем закупать большими объемами и получим оптимизацию цены за счет объемов.
Кроме того, мы уходим от зачастую избыточных конкурсных процедур. Прежде при необходимости ремонтировать дорогу объявляли конкурс. Масса предприятий выходила на этот конкурс. Конкуренция жесткая, участники демпинговали, занижали цены. Не всегда конкурс выигрывали достойные компании. А на фоне слабой системы контроля на предприятиях мы получали нерадивых подрядчиков. Теперь ответственность за все ремонты и содержание ложится на ГБУ со своей системой контроля, финансирования, снабжения строительными материалами.
Дирекция дорожного строительства будет заниматься всеми сложными работами, расторговывать контракты.
В этом году мы смогли отремонтировать много дорог, в том числе за счет бюджета следующих лет. Сейчас бюджет будет корректироваться: надо контракты 2025—2026 годов расторговать пораньше, чтобы подрядчики выходили на объекты в этом году.

— А что доходы?
— Коммерческую деятельность в результате реорганизации мы не имели в виду. По уставу ГБУ может участвовать в любых торгах по всей стране. Сколько смогут — столько заработают. Но не сразу. Когда в своем регионе справимся со всеми задачами, тогда пожалуйста. Мы пока настраиваем организм, который потом будет работать как часы.
Еще один очевидный источник дохода — асфальтобетонный завод. За последние 50 лет мы запустили первое государственное предприятие — государственный асфальтобетонный завод. У нас есть асфальтобетонные заводы почти во всех районах, но это старые заводы. Они могут производить смесь, пригодную только для ямочного ремонта. Полноценно все марки асфальтобетона, которые применяются сегодня в дорожном строительстве, производит только Кировский асфальтобетонный завод — его хватит в ближайшее время и на Кировский район, и на районы, граничащие с ним. Мощность производства — 150 тонн в час асфальтобетонной смеси, до 1200 тонн за смену. Этого завода пока хватит на текущие работы, потом планируется купить еще три завода. Каждый завод будет обеспечивать три-четыре района, мы рассчитываем на производство 300 тыс. тонн за сезон.
Большой объем производства позволит продавать асфальтобетонную смесь на открытом рынке.

— Каким образом планируется улучшать качество дорог в регионе?
— Уже в этом году почти на всех дорогах Ленобласти в рамках ремонта были применены материалы, состоящие в реестре новых лучших технологий. Это технология устройства слоев дорожной одежды из асфальтобетона, технология применения лент стыковочных битумно-полимерных «Брит», технология применения геосинтетических материалов для разделения слоев дорожной одежды, обустройства сигнальными дорожными столбиками автомобильных дорог и сооружений на них, устройства дорожных водопропускных труб.
Для гравийный дорог используется так называемая турецкая технология: слой щебня одной фракции, слой щебня другой фракции, проливается все битумом. Мы получаем асфальт плотностью и несущей способностью чуть ниже, чем асфальтобетон, который мы в привычном смысле укладываем одним-двумя слоями. На мало нагруженных дорогах можно применять эту технологию, не меняя по паспорту несущее покрытие. Большой километраж гравийных дорог можно перевести в асфальтовый.
— Как комитет будет контролировать своевременное исполнение и качество работ?
— В комитете будет возрожден технадзор. Это инженеры технического надзора, которые будут находиться в каждом районе. Предписания, административки — это все остается как маленькая «дубинка», которая будет следить за реализацией полномочий государственной власти.

— Когда ориентировочно реформа завершится?
— Ориентировочно окончание объединения — в июне. После реорганизации необходимо будет решить вопросы потребности дорожной техники, в том числе той, которая подлежит замене.
Помимо этого, необходимо увеличить в 3–3,5 раза финансирование на содержание автодорог для соответствия федеральным нормативам.