Транспортная часть «Инфраструктуры для жизни»
Строительство 50 обходов городов, восстановление улично-дорожной сети в 2264 опорных населенных пунктах и 18 крупнейших агломерациях, а также возвращение рекам статуса крупнейших магистралей для доставки грузов — определены основные подходы нового национального проекта.
В последних числах сентября на заседании комиссии Государственного совета чиновники одобрили основные положения нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Документ определяет векторы становления транспортной отрасли на следующие пять лет и расставляет приоритеты в соответствии с обновленной стратегией пространственного развития страны.
«Мы закончили формирование проекта бюджета на предстоящие три года и перспективу до 2030 года. Сформированы национальные проекты, и эти задачи будут решены в соответствии с нашими планами. Несмотря на все сложности в экономике, мы обеспечены финансированием в полном объеме, — заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт. — В рамках нового нацпроекта мы предполагаем реализовать такие федеральные проекты, как “Развитие федеральной сети”, “Региональная и местная дорожная сеть”, ”Общесистемные меры развития дорожного хозяйства”, “Развитие общественного транспорта” и ”Развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла”. Планы сверстаны».
Преемственность нацпроектов
В части развития дорожной отрасли нацпроект «Инфраструктура для жизни» станет приемником национального проекта «Безопасные качественные дороги». Напомним, в последние годы на реализацию объектов БКД из федерального бюджета было выделено 2,4 трлн рублей. За шесть лет дорожникам удалось отремонтировать, реконструировать и построить более 100 000 км дорог, уложить 800 млн кв. м верхних слоев покрытия, восстановить значительное количество мостов и путепроводов в 84 регионах. Несмотря на санкционное давление, отрасль выполнила все взятые на себя обязательства. Во всех регионах специалисты с особым вниманием восстанавливали дороги к социально значимым объектам. Так, комфортные и безопасные проезды получили свыше 5000 образовательных и 3000 медицинских учреждений. Кроме того, в периметр проекта были вовлечены более 2000 объектов туризма.
Как отметил министр транспорта России Роман Старовойт, национальный проект «Безопасные качественные дороги» был признан успешным, и президент принял решение его продолжить в несколько измененном виде.
Одной из самых амбициозных задач нового нацпроекта станет приведение 85% федеральных сетей к нормативному состоянию к 2030 году. Ранее — к концу 2018 года — дорожники уже достигали этих значений, но в последнее время было зафиксировано снижение показателей. Во-первых, в состав федеральной сети вошли почти 15 000 км дорог регионального значения, требующие ремонта. Во-вторых, из-за масштабных строек новых автомобильных магистралей был смещен акцент с содержания на новое строительство.
Кроме того, к 2030 году необходимо довести уровень соответствия региональных дорог нормативу до 60%. Как отметили в Минтрансе, для решения этой задачи подготовлены предложения по дополнительному финансированию.
При этом отрасль не откажется от возведения новых объектов. Так, до 2030 года в стране появятся не менее 50 обходов городов. Более того, сформирована очередь из еще 40 подобных объектов, которые могут быть направлены на реализацию при условии дополнительного финансирования.
«Сегодня нужно найти баланс новой стройки и содержания, — подчеркнул Роман Старовойт. — Учитывая ограниченный финансовый ресурс, мы просто потеряем существующую сеть, если будем все тратить на новую стройку. Опять вернутся негативные отзывы о дорожниках. Этого мы допустить не должны».
Транспортно-экономический баланс
Также предстоит большая работа над совершенствованием дорог опорной сети. Этот показатель достаточно новый. Опорная сеть сформирована только осенью 2024 года, и в ее состав вошли дороги, по которым перемещается наибольшее количество грузов и пассажиров внутри страны. «Я считаю огромным достижением, что впервые в истории их собрали вместе. Эта гигантская работа была проведена Минтрансом и Росавтодором. С каждым губернатором подписали соглашения: что, когда и за какие деньги должно ремонтироваться и строиться. К 2027 году включительно согласно поручению президента дороги, собранные в опорную сеть, необходимо довести до нормативного состояния на 85%. Это означает, что основные трассы в стране будут в нормальном состоянии», — отмечал ранее заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин.
Согласно последним данным, общая протяженность опорной сети России составляет более 140,5 тыс. км, из которых 66,2 тыс. км относятся к трассам федерального значения, а 74,3 тыс. км — регионального и местного значения. Задачу усложняет то, что региональные отрезки заметно уступают по качеству федеральным и не всегда соответствуют нормативным требованиям, в том числе в части несущей способности. В ходе дискуссии эксперты предложили внедрить единый подход к содержанию всех участков опорной сети и сформировать единые нормативы и стандарты, а в основу планирования дорожной деятельности закладывать результаты диагностики, которую с 2023 года проводят субъекты в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Как подчеркнул руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, диагностика должна быть именно инструментальной, а не экспертной, чтобы работа строилась на основании точных исходных данных. Для этого Минтранс намерен в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» выпустить законопроект, который закрепит функции проведения инструментальной диагностики на всех дорогах опорной сети за ФАУ «РОСДОРНИИ».
Напомним, в конце июня 2024 года премьер-министр России Михаил Мишустин подписал постановление, утверждающее критерий отнесения трасс к опорной сети автомобильных дорог. «Решение позволит выделить наиболее востребованные для страны дороги и обеспечить их необходимое развитие в приоритетном порядке», — отметили разработчики, добавляя, что работа по формированию опорной сети должна быть завершена к 1 сентября 2024 года. Согласно документу таковыми теперь считаются в том числе участки регионального или межмуниципального значения, которые обеспечивают подъезд к аэропортам, железнодорожным станциям, а также морским и речным портам. И их необходимо увязать с важными объектами других видов транспорта за время реализации нового национального проекта.
«Сейчас важно восстановить речные магистрали, которые используются для доставки инертных материалов. Песок, камень, металлы мы должны везти рекой. Это более эффективно. В конце прошлого года мы сформировали ведомственный проект «Речные магистрали», и Волго-Окский, Камский бассейны, а также система рек и озер Северо-Запада будут в зоне нашего внимания. Это приоритет на ближайшую перспективу», — подчеркнул Роман Старовойт.
Новый уровень жизни
Отдельная задача нового национального проекта касается качества жизни населения. Масштабные работы в части ремонта, реконструкции и нового строительства развернутся внутри 18 крупнейших агломераций. Помимо этого, специалисты продолжат мониторинг состояния автомобильных дорог в 105 городских агломерациях — участниках национального проекта «Безопасные качественные дороги». На данный момент Минтранс совместно с Федеральным дорожным агентством и Минэкономразвития ведет работу по определению перечня крупнейших агломераций, чтобы актуализировать состав улично-дорожной сети.
Кроме того, новый национальный проект должен поднять уровень жизни в 2264 опорных населенных пунктах, где проживает 76% населения страны. Согласно указу президента на их территории необходимо улучшить качество среды для жизни на 30% к 2030 году и на 60% к 2036 году. Для решения этих задач сформирован еще один федеральный проект «Развитие инфраструктуры в опорных населенных пунктах».
«Была разработана и включена методика по расчету показателей на улично-дорожной сети в нормативном состоянии, — говорит Виктор Тимофеев, заместитель министра транспорта России. — Эта задача достаточно новая, потому что ранее комплексное состояние улично-дорожной сети в населенных пунктах не мониторилось, поэтому сейчас принято решение, что в течение 2025 года будет проводиться большая работа совместно с субъектами Российской Федерации, органами местного самоуправления и Минэкономразвития, чтобы определить границы опорных населенных пунктов и границы дорог, а также разработать порядок предоставления статистической отчетности. И только с 2026 года планируется начать планомерную работу с этими данными».
Впрочем, уже сейчас ясно, что специалистам дорожного дела потребуется выполнить такой объем работы, который не смогут покрыть средства дорожных фондов муниципальных образований (в том числе и в части инструментальной диагностики существующей сети), поэтому, отмечают в Минтрансе, возникнет вопрос о направлении дополнительных средств.
Стратегия безопасности БДД до 2030 года
В рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни» разрабатывается и обновление стратегии безопасности дорожного движения до 2030 года, которая призвана выполнить национальную цель о снижении смертности на дорогах в полтора раза к 2030 году и в два раза к 2036 году. Напомним, за последний год на дорогах погибло порядка 14,5 тысячи человек, и в соответствии с указом президента требуется сокращать эту цифру на 700 человек в год.
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Михаил Черников предложил пересмотреть само понятие «нормативное состояние» дорог и ввести дополнительные критерии, чтобы трассы в обязательном порядке имели разметку, ограждение, обустроенные пешеходные переходы и линии освещения. «Существующих критериев недостаточно. Нужны те, которые помогут определить уровень безопасности дороги», — заявил генерал-лейтенант полиции, добавляя, что требуется также продумать, как благодаря новому национальному проекту устранить очаги аварийности, которые обычно возникают в местах изгибов трасс, спусков или подъемов.
Власти меняют подходы к построению планов для строительной отрасли и отрабатывают новые инструменты на Дальнем Востоке. По завершении тестового периода в 2025 году мастер-планирование и адаптированные вариации дальневосточного квартала и различного вида субсидии придут во все регионы страны в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни». Детали приоткрыли на полях Восточного экономического форума.
В 2025 году начинается большая стройка на Дальнем Востоке — специалисты приступают к реализации мастер-планов, разработанных для 22 административных центров и городских агломераций, где в общей сложности проживают более четырех миллионов человек. Одним из самых показательных примеров станет возведение города-спутника Владивостока — этот мастер-план объединяет в одной логике развития Владивосток, Артем и Надеждинский район.
Опыт Дальнего Востока станет основой для масштабирования практики мастер-планов. До 2030 года такие стратегические документы будут подготовлены для 200 населенных пунктов России, то есть мы будем масштабировать 22 населенных пункта на Дальнем Востоке в 200 по всей стране, включая опорные города, которые вносят вклад в укрепление технологического суверенитета России», — заявил президент страны Владимир Путин.
Окончательный список городов, для которых будут разработаны мастер-планы, власти обещают представить до конца осени. Однако уже сейчас известно, что в перечень вошли Ростов-на-Дону, Таганрог и Новочеркасск в Ростовской области. Для них и всех остальных создание стратегических документов начнется после того, как законодатели внесут коррективы в Градостроительный кодекс. При этом финансировать работы будут в равных долях из федерального и регионального бюджетов, а также за счет ДОМ.РФ.
Мастер-планирование предполагает новый подход к будущему строительству в границах выбранных населенных пунктов. Власти намерены избежать ошибок прошлого, когда экономические и градостроительные службы слабо взаимодействовали, и в результате экономика и бизнес, стройка, ЖКХ и социальная инфраструктура часто развивались по несогласованным между собой планам, рождая разбалансированные городские пространства. Сегодня при разработке мастер-планов местные администрации проводят серии обсуждений с жителями и бизнесом, выявляют проблемные точки, определяют потенциал по всем направлениям своих населенных пунктов и создают индивидуальную долгосрочную модель. По сути, впервые в рамках одного документа соединяются концепции социально-экономического и пространственного развития с вводом в строй транспортной, жилищно-коммунальной, энергетической и другой инфраструктуры.
С акцентом на комплексное развитие
Ожидается, что одним из главных инструментов мастер-планирования станут проекты КРТ. По словам директора Департамента комплексного развития территорий при Минстрое России Марии Синичич, для их реализации уже отобрано более тысячи территорий общей площадью 32 тысячи га по всей стране.
Не исключено, что список дополнится заброшенными пустырями в черте города. «Как в спальных районах, так и в центрах имеется немало земельных участков, в том числе территорий бывших промзон, которые пригодны для жилой застройки, но не используются. Одна из идей — вам с муниципалитетами взять под крыло эти земельные участки по всей России, провести по ним инвентаризацию и кратно поднять на них налоги», — на одной из секций ВЭФ обратился к главе ДОМ.РФ Виталию Мутко руководитель ГК «Страна Девелопмент» Александр Гайдуков.
При этом вместе с формированием нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни» меняются подходы к выбору приоритетных проектов КРТ. Лучшие практики предполагают расселение аварийного фонда, сохранение объектов культурного наследия и вовлечение земельных участков. К слову, именно такие получат поддержку от государства при возведении объектов инфраструктуры. На эти цели Минстрой получил 120 млрд рублей до 2030 года и планирует их распределить среди региональных проектов КРТ, которые сегодня находятся на «низком старте», для покрытия самого затратного инфраструктурного вопроса. «Правила доведения средств находятся в активной стадии согласования», — уточнила Мария Синичич, добавляя, что, скорее всего, механизм будет работать аналогично тому, что действует в части расселения аварийного фонда.
Помимо этого, специалисты Минстроя подготовили новый законопроект с мерами поддержки проектов комплексного развития. Речь идет о залогах прав по договорам КРТ, а также расширении полномочий операторов и упрощении работы по вовлечению земельных участков, начале строительства и запуске выдачи ГПЗУ. На данный момент документ также проходит этапы согласования.
Учитывая, как сложно сегодня даются средства по нацпроектам, действительно серьезное достижение, что можно делать конкретный прогноз по привлечению дополнительных субсидий на сверхважную и сверхсложную задачу, — отметил директор по развитию городской среды ДОМ.РФ Антон Финогенов. — И очевидно, что всех интересует: за чей счет инфраструктура? Мы все отлично понимаем, что битва за 120 млрд рублей будет сверхжесткой».
Продюсеры территорий
Однако полностью за счет застройщика реализовать проект КРТ невозможно — цена квадратного метра будет запредельной, а работа бессмысленной даже при наличии дальневосточной ипотеки. Тем не менее половина расходов на реализацию мастер-планов Дальнего Востока приходится на внебюджетные источники. Другими словами, ожидается, что строить поликлиники, детские сады, спортивные центры, прокладывать дороги, обновлять коммунальные сети, восстанавливать памятники культуры и многое другое будет бизнес и градообразующие предприятия. Взамен компании получат помощь от государства. «Мы обязательно поддержим такие вложения, — указал Владимир Путин. — Их результаты, мощности и опыт нужно задействовать при воплощении в жизнь мастер-планов. Так, стратегические партнеры могут полностью профинансировать создание объекта социальной инфраструктуры в городе, поселке, на территории, где реализуются их инвестиционные проекты, а после передачи такого объекта муниципалитету или региону получить компенсацию за счет налогов, льгот и иных преференций. Прошу правительство определить параметры такого механизма».
Привлекать частные инвестиции в социальные проекты помогает единая субсидия, которая стала значимым инструментом для дальневосточной концессии. На эти цели бизнес уже запланировал вложения в размере более 120 млрд рублей, а в стадии реализации находятся 36 инициатив. Например, в Приморье строится круглогодичный горнолыжный курорт, в Улан-Удэ – Национальный музей и театр, в Петропавловске-Камчатском появится новый общественный центр, в Хабаровске – Художественный музей, в Магадане и Чите возводятся спортивные комплексы.
По этой причине развитие Дальнего Востока проходит в борьбе за инвестора. Местные чиновники не только подбирают участки и продумывают инфраструктурные решения, но и ведут переговоры с банками о предоставлении финансирования еще до выбора застройщика. Одновременно с этим среди инвесторов усиливается конкуренция за каждую площадку.
Добавленная стоимость благоустройства
Новые подходы диктует и программа «Дальневосточный квартал», которая сейчас проходит обкатку в семи регионах. С ее помощью планируется построить 1,7 млн кв. м, где будут жить почти 70 тысяч человек, а общий объем инвестиций превысит 202 млрд рублей. Речь идет о возведении жилья со всей инфраструктурой, когда застройщики берут на себя обязательства по созданию в том числе общественных пространств и социальных объектов, а государство подводит инженерные сети и предоставляет инвесторам налоговые льготы в границах территорий опережающего развития (ТОР). Так, большая стройка началась в Благовещенске, где до 2036 года появятся 334 тысячи кв. м, из которых 80% предоставят на социальные нужды. А в Чите проект КРТ в ТОРе с вариантом расселения аварийного жилья реализует ГК «Самолет». До 2032 года здесь появятся не менее 238 тысяч кв. м жилья с расположенными поблизости школами, детскими садами, благоустроенными дворами, набережной и парком.
Здесь, на Дальнем Востоке, началась новая практика с созданием мастер-плана, публичным диалогом между региональной и федеральной властью, институтами развития и инвесторами. Регионы сами пошли считать инвестиционный потенциал, работать с банками, определять границы, и в этом смысле самые активные субъекты являются привлекательными для инвесторов, — подтверждает директор по развитию ГК «Самолет» Илья Петрасов. — В Чите мы пошли от мастер-плана, совместно с региональным оператором был подготовлен пул площадок, из которых мы определили инвестиционный потенциал, взяв за основу проработку концепции развития всей набережной города, которая нам кажется ключевой ценностью, и синхронизировали их с точки зрения привлечения средств как на благоустройство, так и на проработку проекта КРТ».
Развитие данного направления выгодно и власти, и бизнесу. Как отметил заместитель министра строительства и ЖКХ России Никита Стасишин, через благоустройство, улично-дорожную сеть, модернизацию коммунальной инфраструктуры при грамотном выстраивании отношений с бизнесом город кратно увеличивает поступления в бюджет и револьверно вкладывает в конкретные проекты. «Город понимает: если в определенном месте появится уникальный объект благоустройства, то можно будет изъять соседние участки и создать новую экономику проектов, то есть выставить на торги землю с новыми условиями и архитектурой, чтобы увеличить поступления в бюджет, улучшить качество жизни и, как следствие, демографию», — указал чиновник. Свои выгоды получает и застройщик, ведь, создав парк рядом со строящимся ЖК, можно поднять стоимость «квадрата» на 40%.
Теперь Россия сама может проводить ускоренные испытания конструкций дорожных одежд, проектных решений и материалов, применяемых при возведении автомобильных магистралей. В этом году полигон со специальным комплексом «Циклос» начал работу в подмосковном Голицыне.
Практика ускоренных испытаний дорожной одежды позволяет в относительно короткие сроки понять, какое из решений является наиболее эффективным, а какое требует корректировок. Другими словами, теперь российские ученые имеют возможность за один-три месяца опытным путем определить, в каком состоянии будет только что построенная дорога через пять-десять лет: останется в нормативном состоянии или потребует капитального ремонта досрочно.
Речь идет о методе контролируемого приложения циклической нагрузки колесом к поверхности исследуемой дорожной одежды для определения параметров деформативности. Подобное направление требует опыта, который страна может наработать самостоятельно либо взять за основу работу других государств.
До недавнего времени собственные полигоны для ускоренных испытаний были только в странах Европейского союза, Южной Африки, Австралии, Индонезии, США и Бразилии. Согласно научным публикациям, ученые чаще всего исследовали проблемы колееобразования (устойчивости к пластическим деформациям) и усталостного трещинообразования, а в качестве причин детально изучали варианты морозного пучения, замораживания и оттаивания, остаточных деформаций и многое другое. Кроме того, зарубежные дорожники особое внимание уделяли влиянию модификаторов на свойства асфальтобетона в слоях покрытия и основания, изучали горизонтальные и вертикальные напряжения в конструктиве, нелинейность свойств грунтов, полужесткие и жесткие дорожные одежды, созданные с использованием различных материалов, эффективность применения асфальтогранулятов и полимербетонов, а также новые технологии ремонта и содержания автомобильных дорог, в том числе с использованием индукционных систем.
Собственный «ЦИКЛОС»
Первые испытания прошли во время строительства новой скоростной магистрали М-12 «Восток». В отдалении от основного хода на пикете 2620 специалисты устроили два отрезка (первый в соответствии с проектным решением конструкции дорожной одежды, а второй — с экспериментальным) и смонтировали «ЦИКЛОС». В течение некоторого времени установка имитировала однонаправленный грузовой трафик путем циклического перемещения четырех тележек, тогда как специальные датчики в различных слоях дорожной одежды посылали непрерывный поток информации о влажности, температуре и вертикальном давлении.
В 2024 году специально для СКН «ЦИКЛОС» был построен особый дорожно-испытательный полигон в Голицыне.
Анализ зарубежного опыта показал, что различные типы установок по ускоренным испытаниям требуют определенной инфраструктуры для обеспечения достоверного сбора информации, анализа и дальнейшего внедрения в нормативно-технические стандарты, — пояснил заместитель директора департамента научно-технического развития и стандартизации ФАУ "РОСДОРНИИ" Александр Конорев во время выступления на одном из крупнейших мероприятий дорожно-строительной отрасли. — Симулятор колесной нагрузки "ЦИКЛОС" мы дополнили системой линейных перемещений, которая позволяет создавать нагрузку с точки зрения нормального распределения на участке автомобильной дороги».
Полигон предназначен для единого методологического обеспечения проводимых испытаний и исследований, учитывающего комплексный подход для получения качественного результата. К настоящему времени здесь созданы условия для круглогодичной работы симулятора колесной нагрузки, а оснащение позволяет контролировать заданные параметры условий испытаний и производить техническое обслуживание «ЦИКЛОСа». В частности, специалисты соорудили три полномасштабные испытательные секции для устройства дорожных одежд и одну неглубокую — для испытаний, например, свойств асфальтобетона в дорожной конструкции. В непосредственной близости от них расположилась лабораторная база с административно-производственным блоком.
Отдельное внимание уделено современной системе сбора данных. Для выполнения ускоренных испытаний при устройстве конструктивных слоев дорожных одежд осуществляется монтаж комплекта средств мониторинга, включающий датчики температуры, влажности, вертикального давления, горизонтальных напряжений, ускорений и перемещений, а также остаточных деформаций, с помощью которых получают новые научные данные о напряженно-деформированном состоянии дорожных одежд. Данные с датчиков мониторинга собираются с помощью многоканальной системы сбора и обработки данных через программное обеспечение Dewesoft X, предназначенное для одновременного измерения сигналов, поступающих от различных источников, отображения данных и их сохранения. Все это дает возможность детально изучить процессы, происходящие внутри конструкции дорожной одежды, и понять причины преждевременных разрушений и деформаций. Ожидается, что на основании полученных данных будут уточняться параметры расчетных моделей дорожных одежд для создания прогнозных моделей изменения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, а также выполняться разработка эмпирических зависимостей для совершенствования методов проектирования и расчета дорожных одежд.
В качестве первого опыта строительства дорожных одежд в испытательных секциях специалисты ФАУ «РОСДОРНИИ» попросили подрядчиков возвести две дорожные конструкции. Первая представляет собой аналог участка автомобильной дороги, который находится на трассе М-5 «Урал», а вторая — аналог классической дорожной конструкции на основном ходу магистрали М-12 «Восток».
Одновременно с этим идет работа по созданию нормативной базы. Внедрение и развитие метода ускоренных испытаний требует методологического и нормативно-правового обеспечения для того, чтобы испытания были легитимны и могли проводиться единообразно. На данный момент специалисты ФАУ «РОСДОРНИИ» запатентовали установку и разработали стандарт организации по методам ускоренных испытаний, а сейчас работают над созданием СТО «Ускоренные испытания дорожных одежд. Обработка и систематизация данных», «Ускоренные испытания дорожных одежд. Организация и производство работ по строительству дорожных одежд в испытательных секциях» и «Ускоренные испытания дорожных одежд. Монтаж датчиков мониторинга в испытательных секциях. Общие положения».
Программа исследований
Симулятор колесной нагрузки позволяет оценивать различные параметры, и в настоящее время исследования проводятся по характеру воздействия на дорожную конструкцию и по конструкционно-материальным решениям.
Для анализа долговечности специалисты ФАУ «РОСДОРНИИ» планируют изучать величину нагрузки в 10, 11,5 и 13 тонн. Кроме того, есть возможность детально исследовать влияние различных типов шин на долговечность, а также давление внутри них: 0,6 МПа применялись в ОДМ, а 0,8 МПа указаны в ПНСТ, но сейчас некоторые участники дорожной отрасли предлагают увеличить допустимый показатель в связи с ростом транспортного потока. При изучении конструктивно-материальных решений полигон дает возможность измерить тепловлажностный режим в конструктивных слоях дорожной одежды, а также оценить эффективность применяемых проектных решений, модификаторов, отходов промышленности или инновационных технологий в конструировании. Результаты проведенных исследований позволят уточнять параметры расчетных моделей дорожных одежд, а также эмпирических зависимостей, исследовать причины преждевременного разрушения, искать пути повышения устойчивости к колееобразованию и усталостному трещинообразованию, анализировать и прогнозировать транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог и в конечном итоге совершенствовать методы проектирования и расчета дорожных одежд.
Тем для исследований — большое количество. На данный момент разработан проект целевой программы исследований до 2030 года, а программа на первые три года вынесена на совет при Федеральном дорожном агентстве. Одно из предложений — подвергнуть изучению шесть вариантов материала в одном из слоев основания с точки зрения оценки изменения их характеристик в процессе эксплуатации. Если идея будет одобрена, то в течение 2025 и 2026 годов специалисты сравнят работу ЩПС из горных пород, щебня из горных пород М400 и М1000, ЩПС из активных и неактивных шлаков, а также щебеня из шлаков М400/1000 при прочих равных условиях и толщинах слоев в основании.
