Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
Губернатор региона Александр Дрозденко подписал постановление о новой структуре органов исполнительной власти.
Согласно распоряжению Александра Дрозденко, в структуре органов исполнительной власти появилась администрация губернатора, на которую лягут организационные, контрольные и координационные функции.
От теории к практике
Областной Комитет по архитектуре и градостроительству официально превратился в Комитет по градостроительной политике. О том, что ведомство возглавит бывший глава Аннинского городского поселения Игорь Кулаков, было известно давно, однако то, что Комитет перейдет в ведение первого заместителя председателя Правительства и главы Комитета финансов Романа Маркова, стало новостью. Изначально предполагалось, что курировать переименованный комитет будет зампред по строительству Михаил Москвин.
Решение губернатора об изменении профиля комитета стало логичным продолжением заявленного ранее нового вектора градостроительной политики региона. Главная задача, поставленная перед Комитетом по градостроительной политике и его главой, – борьба с высотным строительством, которое процветает несмотря на законодательные ограничения. С декабря 2017 года дома в городских поселениях должны строиться не выше 9–12 этажей, а в сельских – 5–9 этажей. Однако строителей, получивших ППТ до введения ограничений, это не останавливает, ведь закон обратной силы не имеет. В результате «высотки» как строились, так и строятся, что совершенно не устраивает губернатора.
Проблема сложная, и власти намерены решать ее в «ручном режиме», т. е. вести переговоры с каждым застройщиком по отдельности, доказывая преимущества среднеэтажных домов с квартирами площадью больше 30 «квадратов» перед многоэтажными «муравейниками», не обеспеченными инфраструктурой и набитыми студиями. Очевидно, что это работа не для теоретиков от архитектуры, а для финансовых и строительных практиков, коими и являются Игорь Кулаков и Роман Марков.
Первый шаг к отделению архитекторов от строителей был сделан еще в марте 2018 года, когда Александр Дрозденко разделил должность главы КАГ и главного архитектора области. Большая часть практических вопросов градостроительства досталась Комитету, а проблемы архитектуры и благоустройства легли на Михаила Киреева.
Отметим, что главный архитектор Ленобласти находится в двойном подчинении: по административной части перед председателем отраслевого комитета, а по архитектурной – непосредственно перед главой региона. Сохранится ли такая система, пока непонятно. Однако очевидно, что большая часть вопросов по архитектуре и благоустройству ляжет на Михаила Киреева, что повысит его значимость как чиновника.
Единоначалие для стратегии
По итогам административной реформы, в ведении Михаила Москвина окажутся почти все ведомства, регламентирующие работу стройкомплекса.
Он много лет курирует работу Комитетов по строительству и дорожному хозяйству, Госстройнадзора, а также Управления Ленинградской области по транспорту. Сейчас же губернатор передал ему еще два: по жилищно-коммунальному хозяйству и по топливно-энергетическому комплексу. Ранее этими ведомствами занимался зампредседателя Правительства Ленобласти Олег Коваль, однако 29 января текущего года его задержали по обвинению в мошенничестве.
«Новое формирование (единый блок по строительству и ЖКХ – прим. ред.) соответствует требованиям времени, – подчеркнул Александр Дрозденко. – Все органы исполнительной власти, вошедшие в объединенный блок, связаны между собой, единоначалие позволяет реализовывать стратегию комплексного развития территории. Объединенные комитеты совместными усилиями не только обеспечивают возведение жилого дома или промышленного объекта, но и их последующую эксплуатацию. Мы считаем оптимальным, что отныне контроль за всем капитальным строительством сосредоточен в одних руках».
Михаил Москвин признает, что получил все рычаги для «создания комфортной среды»: «Если раньше полномочия градостроительного блока заканчивались актом ввода дома или сооружения в эксплуатацию, то теперь наш блок действительно пошел дальше – мы сопровождаем дома весь их жизненный цикл, включая капремонт, снабжение ресурсами и инфраструктурой. Объединение таких направлений со строительным блоком позволит на качественно ином уровне подходить к вопросам реконструкции и возведения объектов ТЭК и ЖКХ. Нам будет проще решать самый проблемный вопрос в строительстве – обеспечение новостроек сетями».
Чиновник добавил, что строительная часть объединенного блока сосредоточится на соблюдении градостроительных норм, блок ЖКХ и энергетики сконцентрируется на доступности ресурсов для населения, улучшении среды и обновлении жилищного фонда, а дорожники уже получили план по строительству ряда капитальных объектов, «которые революционно изменят ситуацию с транспортными потоками».
Разделяй и оптимизируй
Александр Дрозденко уверен, что административная реформа поможет улучшить работу регионального правительства: «Новая структура четко разделяет отраслевые управленческие функции и функции по обеспечению деятельности правительства, отделяет контрольные функции от функций реализации государственных полномочий, исключает дублирование и призвана обеспечить координацию, основанную на принципах проектного управления».
Кроме того, будет «оптимизирована» численность государственных служащих – на 10%. «Речь идет не столько о сокращении работников, сколько о переводе специалистов, не реализующих непосредственно госфункции, в категорию вспомогательного персонала, в госучреждения и иные подведомственные организации», – пояснил губернатор.
Практическая реорганизация работы правительства займет около трех месяцев.
Недвижимость оценена в 250 млн рублей.
Российский аукционный дом (РАД) готовит к торгам два небольших здания на Каменном острове, в пределах парка «Тихий отдых», который имеет статус регионального ансамбля-памятника. Первое – бывшая гостиница на набережной Малой Невки, 13А, ее можно реконструировать, снова под гостиницу или же апартаменты с общественным пространством. Ее стартовая стоимость – 214 млн рублей. Второе – бывший гараж, который при желании можно переделать под ресторан или пристройку к гостинице. Он оценен в 36 млн рублей. Здания продаются с землей совокупной площадью 0,17 га. Торги проводятся по поручению Росимущества: объекты включены в прогнозный план приватизации на 2017–2019 годы и будут продаваться отдельными лотами на электронных торгах 19 апреля 2019 года.
Как рассказала руководитель департамента по приватизации РАД Оксана Вологжанина, поскольку возможности строительства на Каменном острове сильно ограничены, возможна только реконструкция зданий в существующих параметрах. «Оптимально было бы включить в проект соседнюю дачу принца Ольденбургского. Она является памятником федерального значения – и в перспективе также попадет на торги. Инвесторы это тоже понимают – и интересуются возможностью комплексного подхода к проекту. Совместная реконструкция этих зданий помогла бы сохранить и приспособить для современного использования этот исторический уголок в самом сердце Петербурга, где никогда не предполагалось массовая застройка», – говорит Оксана Вологжанина.
Эксперты говорят, что заявленная цена продажи довольно высока. «Сейчас речь идет о продаже существующих строений по 217 тыс. рублей и 237 тыс. рублей за общий метр соответственно. Это довольно высокая цена для старта. С учетом вложений в реконструкцию (40–60 тыс. рублей на 1 кв. м общей площади в зависимости от текущего состояния и будущего класса) – мы получим себестоимость проекта в районе 300 тыс. рублей за 1 кв. м», – подсчитала директор департамента жилой недвижимости Colliers International Елизавета Конвей.
По ее мнению, наиболее вероятным сценарием является реконструкция объекта. «Самым эффективной будет реализация комплекса элитных апартаментов на продажу, с ценой лотов не ниже 400 тыс. рублей за 1 кв. м. Коммерческую функцию (офисы или отель) развивать здесь не очень интересно из-за специфики локации, а именно – относительной удаленности от делового центра Петербурга и достаточно высокой цены входа в проект и его себестоимости», – говорит Елизавета Конвей.
С коллегой согласна управляющий директор центра развития недвижимости Becar Asset Management Ольга Шарыгина. По ее словам, цена в 250 млн рублей за актив (даже в очень хорошей локации) – это дорого. Тем более с учетом тех сложностей, которые наверняка возникнут у инвестора при работе с памятником КГИОП. «Думаю, итоговая цена существенно снизится. Этому будет способствовать и тот факт, что объект находится в тихом месте. На значительный туристический поток рассчитывать ему не придется. Конкуренция в том же гостиничном сегменте высокая. Затраты на продвижение объекта не окупятся операционной прибылью. Поэтому оптимальный вариант использования здания – создание здесь эксклюзивного гостевого дома класса «четыре звезды» для закрытых свадеб, дорогих корпоративных торжеств и отдыха гостей, нуждающихся в качественном сервисе и уединении», – заключила Ольга Шарыгина.
Кстати
По данным JLL, за 2018 год в Петербурге было открыто 3 новые гостиницы на 540 номеров (общий номерной фонд качественных гостиниц города достиг 17,3 тыс. номеров). Но их загрузка снизилась до минимального уровня за последние четыре года – 61%. При этом средний тариф размещения в Петербурге вырос на 17%, до рекордных 7,3 тыс. рублей. Самые дорогие, люксовые гостиницы города за эти годы подросли в цене на 20%, до среднего показателя в 21 тыс. рублей.
Цифра
300 тыс. рублей за 1 кв. м – ориентировочная стоимость покупки и реконструкции двух объектов на Каменном острове