Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
Строительство первого участка Красносельско-Калининской (коричневой) линии Петербургского метрополитена идет по плану. В этом убедились участники пресс-тура на стройплощадку станции «Юго-Западная».
Первый участок состоит из двух станций – «Путиловская» и «Юго-Западная». «Путиловская» (пересадочная с «Кировским заводом» красной ветки) расположится на улице Васи Алексеева, а «Юго-Западная» – на пересечении проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова. Общий объем инвестиций в строительство составляет 37,72 млрд рублей.
На фото: рабочий забоя
Ввод объектов в эксплуатацию запланирован на июль 2022 года, а запуск движения – на конец 2022 года. Благодаря новым станциям значительно улучшится транспортная ситуация в юго-западной части Санкт-Петербурга, где в настоящее время идет активная застройка.
На фото: заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «Метрострой» – Старков Алексей Юрьевич
«Обе станции являются классическими для Петербурга объектами глубокого заложения с островными платформами. Их особенностью станут планировочные решения по ограничению прямого доступа пассажиров от платформенной части к поездам – установка дистанционных дверей, что обеспечит безопасность», – отметил и. о. заместителя председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Михаил Самборский.
На фото: и.о. заместителя председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга – Михаил Самборский
Работы идут полным ходом. Сооружено шесть шахтных стволов, произведен монтаж металлоконструкций горных комплексов. Идет проходка перегонного тоннеля второго пути между станциями. Уже пройдено 1961 из 2245 м. Сооружается монтажно-щитовая камера для тоннелепроходческого комплекса, с помощью которого будет сооружен перегонный тоннель по первому пути. Начато строительство наклонного хода «Юго-Западной» Пройдено 17 из 98 м.
На фото: вид из забоя со стрелой крана
До конца 2019 года планируется закончить работы по превентивному усилению несущих конструкций и грунтов оснований окружающей застройки, попадающих в зону строительства вестибюля станции «Путиловская». На площадке будущего наклонного хода (эскалаторного тоннеля) в данный момент осуществляется бурение скважин для заморозки породного массива. Проходческие работы запланированы на следующий год. Также на всем строящемся участке будут продолжены работы по проходке подходных и вентиляционных тоннелей.
В рамках осмотра были представлены и новые архитектурно-планировочные решения данных станций, разработанные АО «Метрогипротранс».
На фото: главный архитектор ОАО «Метрогипротранс» (Президент Союза архитекторов России (САР) и Союза московских архитекторов (СМА)) – Шумаков Николай Иванович
Михаил Самборский также рассказал о других объектах развития петербургской «подземки». В частности, он напомнил, что идут разработка проектной документации и инженерная подготовка проекта продления коричневой ветки от станции «Юго-Западной» до станции «Сосновая Поляна». Проектирование участка должно быть завершено не позднее 31 августа 2023 года. К строительству «Сосновой Поляны» планируется приступить в 2022 году. Параллельно будет идти строительство линии в сторону центра Петербурга. Начать строить станцию «Обводный канал – 2» планируется в 2021 году. В том же 2021 году намечается приступить к проектированию Кольцевой линии метро. В 2020 году начнется проектирование участка от «Улицы Дыбенко» до Кудрово в Ленобласти.
На фото: здесь система заморозки у входа наклонного хода
Фотоотчет о мероприятии смотрите на новостном портале ASNinfo.ru
Где поставить запятую во фразе «Разрушать нельзя сохранять», если речь идет об исторических зданиях в Санкт-Петербурге, – для специалистов вполне очевидно. А вот как на практике сохранять наследие и при этом не мешать развитию города – вопрос открытый.
В Эрмитаже в рамках VIII Санкт-Петербургского международного культурного форума прошла панельная дискуссия «Разрушать нельзя сохранять».
Модератор мероприятия, президент Фонда «Шуховская башня», председатель российской секции DOCOMOMO International Владимир Шухов попытался придать остроту дискуссии, сразу обозначив тезис: исторический центр Петербурга в упадке. Город, задуманный и существовавший как имперская столица, впоследствии утратил этот статус, его особняки обречены на вечное недофинансирование.
Нуждается ли город в развитии или он «прекрасен в своем умирании»? Нужно ли это жителям? И если нужно – чего не хватает: денег, идей, законов? С такими вопросами модератор обратился к участникам дискуссии.
«Жителям не интересно ничего, кроме общественных пространств, – уверен управляющий партнер УК «Теорема» Игорь Водопьянов. – Любое другое развитие рассматривается как вторжение, будь то перестройка существующего здания или новое строительство. Речь идет, конечно, не обо всех горожанах, а о сплоченном коллективе так называемых градозащитников, которые атакуют любую инициативу».
По его мнению, для исторических зданий в центре города возможны три основные функции: жилье, офисы и торговля. «Торговля уместна далеко не везде, и в основном для нее пригодны только первые этажи. Остаются жилье и офисы. Для того, чтобы реализовать качественный проект, нужно отселять жителей. Вследствие приватизации 1991 года у нас появилась масса мелких собственников, с которыми договориться очень непросто. Порой нежелание конкретного человека вступать в переговоры ставит по угрозу реализацию всего проекта. Государству необходимо придумать механизмы ограничения права собственности», – считает эксперт.
Другим труднопреодолимым барьером на пути реализации инвестпроектов в центре Игорь Водопьянов считает избыточность требований по государственной охране памятников. «Что не видно с улицы, то и не надо охранять, – считает он. – Например, единственное условие реновации условного квартала в Коломне – его расселение и сохранение фасадов. И разрешение выломать все, что внутри, для нового строительства».
По мнению президента Союза архитекторов России и Союза московских архитекторов Николая Шумакова, Петербургу в том, что он перестал быть столицей, невероятно повезло. «Это было историческое решение, по значимости сравнимое только с идеей основания великого города на этой земле, – уверен он. – Если бы этого не случилось, на месте Исаакиевского собора мы бы сейчас видели открытый бассейн, внутри Петропавловской крепости красовался бы Дворец Советов, а Невский проспект был бы расширен в два раза, потому что где-то должны были бы проводить парады по случаю государственных праздников». А для и сохранения, и развития города, по мнению эксперта, нужны деньги и политическая воля.
Максим Атаянц, заслуженный архитектор РФ, руководитель ООО «Архитектурная мастерская М. Атаянца», считает, что сейчас Петербург «гораздо лучше, чем, например, пятнадцать лет назад, – в том, что касается состояния памятников, общего вида, чистоты и прочего». «Хорошо сохраняемый исторический город производит впечатление, что в нем ничего не происходит, – и это впечатление достигается каждодневной колоссальной работой», – добавил он.
По мнению эксперта, именно эта историческая идентичность – главное достояние Петербурга, столь ценимое туристами, которые вносят значимый вклад в экономику города. Ко всем городам, где сохранился исторический центр, необходимо применять особое законодательное регулирование, считает Максим Атаянц, так как существующие санитарно-строительные нормативы сформировались в 1960-е годы, когда «идеология отрицала ценность исторической застройки».
Мнение
Сергей Макаров, председатель КГИОП Санкт-Петербурга:
– Петербург – самый большой градостроительный объект в списке ЮНЕСКО, площадь только ядра объекта всемирного наследия – исторического центра Петербурга – составляет около 4 тыс. га. На этой территории почти 9 тыс. памятников и около 16 тыс. исторических зданий. Это и большая ценность, и проблема, которая требует осмысления, дискуссий, понимания развития. Современные технологии позволяют сберечь любую историческую постройку и придать ей новую функцию. В 2018 году был поставлен рекорд по объему средств, привлеченных в сохранение объектов наследия, – более 20 млрд рублей. Так что пациент не просто жив, а хорошо себя чувствует. Что действительно беспокоит – это состояние жилищного фонда, потому что итогом приватизации стало огромное количество собственников, которые не были к этому готовы. Мне кажется, есть три основных вопроса, которые необходимо решить для сохранения наследия. Первое – зарабатывать больше денег в бюджет и давать возможность зарабатывать бизнесу, а также создавать стимулы для инвесторов и частных собственников, чтобы им было выгодно вкладывать средства в исторические объекты. Второе – вернуть в город федеральную повестку, и эта задача поставлена губернатором Александром Бегловым. Третье – адаптировать федеральное законодательство: в первую очередь, в части соответствия норм проектирования потребностям исторической застройки. И надо искать механизмы решения тех проблем, которые мы в состоянии решить: с парковкой, развитием метро, созданием комфортной городской среды.