Транспортная инфраструктура Петербурга: вчера, сегодня, завтра
Краткий обзор проектов строительства и реконструкции объектов улично-дорожной сети и метрополитена.
Документальная база
Транспортная инфраструктура Северной столицы развивается в соответствии с генеральным планом и государственной программой «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга».
Новый генеральный план должен появиться в нынешнем году. Для подготовки обосновывающих материалов его транспортных разделов, а также для обоснований приоритетности и сроков реализации объектов транспортной инфраструктуры в 2016 году была разработана «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга».
При создании концепции рассмотрено более 12 различных вариантов развития транспортной системы города, из которых было выбрано и промоделировано семь основных сценариев. В результате представлены предложения по 230 объектам улично-дорожной сети (УДС), составлен общий поэтапный перечень мероприятий по развитию УДС и общественного транспорта в рамках существующего среднегодового бюджетного финансирования.
Государственная программа «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» утверждена постановлением правительства города № 552 от 30.06.2014 г. В соответствии с данным документом сейчас реализуются проекты строительства и реконструкции объектов УДС.
Завершенные проекты
Как сообщили в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга, в рамках исполнения государственной программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» в период 2017–2022 годов были возведены и реконструированы 45 объектов улично-дорожной сети города общей протяженностью 110,4 км.
Общая цифра 45 включает в себя 32 построенных новых объекта, в том числе шесть мостов, 19 путепроводов и транспортных развязок, один тоннель, а также 13 реконструированных, включая один мост и два путепровода. Общая протяженность объектов строительства составила 83,6 км, объектов реконструкции — 26,8 км.
К наиболее значимым следует отнести строительство Южно-Волхонской дороги, продолжение Софийской улицы до Колпина, второй этап транспортного обхода Красного Села, проезд по южному берегу Обводного канала, реконструкцию Синопской набережной, Приморского шоссе, Оборонной улицы, Лиговского путепровода.
Реализуемые проекты УДС
«Сегодня улично-дорожная сеть развивается по нескольким направлениям в соответствии с насущными потребностями города, — рассказывает первый вице-президент ГК ”Транспортная интеграция” Светлана Воронцова. — Это отвод транзитных транспортных потоков из центральных районов города, повышение транспортной доступности, формирование и развитие городских магистралей, улучшение связи между районами, реконструкция и ремонт существующих объектов УДС, локальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения».
Рассмотрим каждое направление.
«Создание транспортного обхода центра»
Так называется проект, призванный разгрузить центральные районы от транзитных автомобильных потоков. Сейчас продолжается его поэтапная реализация. Обходной маршрут пролегает с юга по набережной Обводного канала, с восточной стороны — по Синопской и Смольной набережным, с севера — по Выборгской набережной и Приморскому проспекту, с запада его замыкает ЗСД.
В 2018 году реализован проект создания транспортной связи ЗСД с Выборгской набережной и Приморским проспектом по набережной Макарова через Серный остров. На 2025–2026 годы планируется строительство продолжения набережной Макарова от 2-й линии Васильевского острова до моста Бетанкура с возведением моста через реку Смоленку. Это позволит вывести транзитное движение с УДС Василеостровского района.
Транспортная доступность
По данному направлению планируется строительство дорог, которые свяжут город и активно развивающиеся смежные территории Ленобласти: Мурино, Новое Девяткино, Кузьмоловский.
В Приморском районе сейчас решаются две важные задачи: улучшить транспортную доступность удаленных территорий района и подключить деловой квартал «Лахта-центр» к УДС.
Для решения первой задачи в Лахте строится Южная улица до соединения с автомобильной дорогой вдоль восточного берега озера Лахтинский разлив. Вторая решается с помощью 2-го этапа реконструкции Приморского шоссе, который так и называется: «Подключение делового квартала ”Лахта-центр” в Приморском районе к улично-дорожной сети Петербурга». Сейчас возводятся эстакадные съезды: северный — к Приморскому шоссе и южный — к Приморскому проспекту и улице Савушкина. Кроме того, строится подземный пешеходный переход в районе МФК «Лахта-центр».
В районе планируется построить магистрали М-49, которая свяжет Приморское шоссе и ЗСД, а также М-32 — от Приморского шоссе до Шуваловского проспекта. Строительство М-32 на участке от М-49 до Приморского шоссе с возведением путепроводной развязки через ж.-д. пути Сестрорецкого направления с подключением к Приморскому шоссе намечено на 2024–2027 годы.
В Колпинском районе завершаются работы по строительству транспортной развязки на пересечении Петрозаводского и Вознесенского шоссе. Срок действия контракта — до 15 декабря 2023 года.
На северо-востоке города планируется строительство автомобильной дороги от КАД Санкт-Петербурга до трассы Санкт-Петербург — Матокса (участок от Пискаревского проспекта до административной границы города). До конца года будут идти проектирование и разработка градостроительной документации по объекту. Строительство намечено на 2025–2028 годы.
Для обеспечения транспортного сообщения исторических и развивающихся территорий г. Кронштадта реализуются семь объектов УДС общей протяженностью 9,7 км.
Активно ведется работа по развитию УДС на намывной территории Васильевского острова, общая протяженность строящихся дорог — 14,6 км. В поселке Шушары реализуются проекты строительства Новгородского проспекта, Вилеровского переулка, Старорусского проспекта, Чудовской улицы, Шушарской дороги, а также реконструкции Пушкинской улицы.
Новые городские магистрали, связь между соседними районами
Следует отметить два крупных проекта.
В феврале заключен госконтракт на строительство Южной широтной магистрали (ЮШМ). Она соединит Волхонское шоссе, платную трассу М-11 «Нева», Московское шоссе, Советский проспект, а также дорогу федерального значения Р-21 «Кола». Первый этап строительства магистрали, который должен завершиться в декабре 2027 года, охватывает территорию Пушкинского района севернее реки Кузьминки и разделяется на два участка. Первый участок пройдет от улицы Сарицкой до развязки с Петербургским шоссе. Второй — от этой развязки до другой (с железной дорогой Витебского направления) и далее вдоль ж.-д. путей по существующему участку шоссе Подбельского.
Второй объект — это Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД). Она пройдет от ЗСД в районе Благодатной улицы внутри промышленного пояса южной планировочной зоны вдоль северного железнодорожного полукольца до примыкания к КАД севернее города Кудрово и далее — до пересечения с Мурманским шоссе. Таким образом, трасса свяжет Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский районы Петербурга, а также Всеволожский район Ленобласти. В составе магистрали предусмотрен мост через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе Фаянсовой и Зольной улиц.
Сегодня реализуется первый этап строительства ШМСД — возводится Витебская развязка, призванная соединить ЗСД с Витебским проспектом и другими трассами Московского и Фрунзенского районов. Кроме того, решаются имущественные вопросы, проводится подготовка территории для размещения магистрали.
«Широтные магистрали решают важную задачу связи между соседними районами, которые также необходимы наряду с существующими радиальными транспортными коммуникациями от центра города к окраинам», — отмечает Светлана Воронцова.
Мероприятия по безопасности дорожного движения
Наряду со строительством новых объектов УДС, реконструкцией и ремонтом существующих важную роль играют локальные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения.
«С целью повышения безопасности дорожного движения выполняется мониторинг ситуации на дорогах, по результатам которого предлагается провести ряд мероприятий с оснащением тех или иных участков техническими средствами организации дорожного движения, — рассказывает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев. — Разделяются транспортные потоки, в местах повышенной опасности наносятся шумовые полосы, при необходимости нерегулируемые пешеходные переходы оснащаются светофорами, на опасных участках обустраивают пешеходные ограждения».
Строительство Петербургского метро
Это, пожалуй, один из самых болезненных вопросов развития транспортной инфраструктуры Северной столицы. К сожалению, развитие метро в Петербурге существенно отстает от потребностей города. За период с 2011 года введены в строй восемь новых станций.
В КРТИ замедление темпов строительства подземки связывают в первую очередь с банкротством бывшего монополиста в данной области — ОАО «Метрострой».
Напомним, что во исполнение поручения президента РФ Владимира Путина о необходимости принятия мер по обеспечению бесперебойного и непрерывного строительства объектов метрополитена Санкт-Петербурга создано АО «Метрострой Северной столицы» (МССС). Большинство акций предприятия (65%) принадлежат Санкт-Петербургу, 35% — Группе ВТБ. Деятельность МССС полностью контролируется правительством города.
Между КРТИ и МССС заключен государственный контракт на выполнение работ, связанных с проектированием, строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (метрополитена) в Санкт-Петербурге.
Сегодня строятся два участка метро в городе, ввод в эксплуатацию которых намечен на IV квартал 2024 года. Это участок Лахтинско-Правобережной линии (4-й оранжевой) от станции «Спасская» до станции «Горный институт», а также участок Красносельско-Калининской линии (новой — 6-й, коричневой) от станции «Казаковская» до станции «Путиловская».
Некоторыми подробностями строительства этих объектов поделился заместитель директора по производству АО «Метрострой Северной столицы» Геннадий Андреев: «На станции ”Юго-Западная” приступили к монтажу внутренних конструкций. Также во втором квартале начнется строительство вестибюля и шестиэтажного инженерного корпуса.
На ”Путиловской” в начале марта завершилась проходка наклонного хода. Метростроители приступили к монтажу основных внутренних конструкций станционного комплекса. Запланированы отделочные работы и строительство вестибюля.
На станциях ”Горный институт” и ”Театральная” идет обустройство платформ, архитектурно-отделочные работы, монтаж инженерных сетей и проходка прикамерков. Также метростроители укладывают путевой бетон и продолжают монтаж кабельных конструкций и рельсово-шпальной решетки. На Васильевском острове вскоре начнется возведение вестибюля».
По сообщению КРТИ, в настоящее время комитетом ведется работа, направленная на обеспечение строительства следующих перспективных объектов метрополитена Санкт-Петербурга:
— Красносельско-Калининская линия: участки «Казаковская» («Юго-Западная») — «Сосновая Поляна», «Путиловская» — «Обводный канал-2», «Обводный канал-2» — «Полюстровский проспект-1»;
— Кольцевая линия: участки «Большой проспект-2» — «Лесная-2», «Площадь Калинина» — «Ладожская-2», «Лесная-2» — «Площадь Калинина»;
– Невско-Василеостровская линия: участок «Беговая» — «Каменка» («Зоопарк»);
– Фрунзенско-Приморская линия: участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект»;
– Лахтинско-Правобережная линия: участки «Большой проспект» («Горный институт») — «Морской фасад», «Улица Дыбенко» — «Кудрово».
В мировой практике немало примеров того, как объекты, изначально сильно критиковавшиеся и считавшиеся «градостроительными ошибками», впоследствии признавались шедеврами и становились визитной карточкой городов, где они расположены. Классический пример – Эйфелева башня в Париже. Эту проблематику обсудили эксперты, приглашенные «Строительным Еженедельником» к участию в очередном заочном круглом столе по вопросам градостроительства.
«Строительный Еженедельник» («СЕ»): На ваш взгляд, как «градостроительные ошибки» становились шедеврами? Почему менялось их восприятие обществом?
Филипп Грибанов, представитель Фонда содействия строительству культовых сооружений РПЦ в Петербурге: Многие объекты, которыми сегодня гордятся петербуржцы и без которых сложно представить наш город, в свое время воспринимались современниками в штыки. Каких только эпитетов ни удостаивали тот же Исаакиевский собор. Искусствовед Наталия Толмачева приводит такие цитаты. Например, Владимир Стасов, критик и историк искусства, сын архитектора, говорил следующее: «Русский каменщик Тон может дружески пожать руку французскому каменщику Монферрану. Оба сумели заставить наше государство потратить множество миллионов на создания некрасивые, безвкусные по формам, ничтожные по остову, с неописанною роскошью мраморов, бронзы и позолоты, и несмотря на это, все-таки мрачные и скучные».
Я читал, что художник, основатель и главный идеолог объединения «Мир искусства» Александр Бенуа называл Спас-на-крови жалким подражанием Василию Блаженному, которое «поражает своим уродством, являясь в то же время настоящим пятном в ансамбле петербургского пейзажа». Дом компании «Зингер» и вовсе называли «гнилым зубом в челюсти Невского проспекта». Мы найдем десятки примеров, когда шедевры становились объектом нападок именитых современников. Здание городской думы тоже критиковали постоянно.
Однако прошли сотни лет – и мы видим только предмет для гордости, вся эта критика оказалась погребена временем.
Рафаэль Даянов, руководитель Архитектурного бюро «Литейная часть-91»: Опираться на конкретные примеры при рассмотрении проблематики градостроительных ошибок очень сложно. Дом компании «Зингер», который нам сегодня известен, радикально отличается от того, что изначально предполагалось проектом, а именно – небоскреба, на манер уже начинавших в то время строиться американских. Но главным архитектором и градостроителем Петербурга в то время был сам император, который и «укоротил» здание до привычной нам высоты. К тому же ревнители чистоты стиля и сегодня скажут, что этот дом противоречит эстетике Невского проспекта.
Если же говорить о массовом восприятии объектов, то надо понимать, что очень многое зависит от привычки. Мало кто задумывается над тем, что в историческом центре, даже на том же Невском проспекте, многие здания за советский период были надстроены двумя и даже тремя этажами. Горожане привыкли к их сегодняшнему облику, и он их ничуть не смущает, они считают, что дома изначально были именно такими. Подобные примеры были и в постсоветское время, и к ним тоже довольно быстро привыкли. Город живет, растет, меняется – это неизбежный естественный процесс. Таким образом, отношение большинства к тому или иному объекту – это вопрос скорее привычки, чем какой-то оценки его эстетических характеристик.
Никита Явейн, руководитель Архитектурного бюро «Студия 44»: В любое время были люди, негативно относившиеся к новым объектам, новым архитектурным стилям. Имела место и обратная ситуация, когда критиковались старые направления, а новшества отстаивались. По-человечески это понятно, новое часто старается самоутвердиться за счет вытеснения старого. В любом случае критика отдельными людьми того или иного проекта – и раньше, и сегодня – обычно выражение частных предпочтений.
«СЕ»: По вашему мнению, возможно ли «превращение» того, что сегодня многие считают градостроительной ошибкой, впоследствии в шедевр? Получил или получит в будущем признание, например, «Лахта Центр»?
Никита Явейн: Если говорить конкретно о «Лахта Центре», не думаю, что когда-либо его будут считать шедевром. И дело тут не в архитектуре – сам по себе проект вполне имеет право на существование, претензий нет – а в величине, масштабах, которые входят в диссонанс с традиционным архитектурным ландшафтом Петербурга.
Филипп Грибанов: «Лахта Центр», который был предметом ожесточенных споров и протестов, уже сейчас становится достоянием города, новым открыточным видом.
Рафаэль Даянов: Что в будущем будут считать шедеврами – сказать сложно, я не пророк. А вот то, что к новым объектам привыкнут – я практически не сомневаюсь. Собственно, к «Лахта Центру» по большей части уже привыкли. И не называют его «кукурузиной», как во время активной борьбы с проектом, еще когда его хотели разместить на Охте. Больше того, некоторые уже восхищаются комплексом новых, современных сооружений – мостами ЗСД, стадионом на Крестовском острове и «Лахта Центром». Думаю, лет через пятьдесят все эти объекты будут называть «архитектурным наследием начала XXI века». Так же, как сейчас наследием своего периода именуют здания 1960–1970-х годов, тот же СКК.
«СЕ»: Некоторые градозащитники считают самым надежным способом избежать градостроительных ошибок в центре города полный запрет на появление в нем новых объектов. Как вы оцениваете такую позицию?
Рафаэль Даянов: Термин «градозащитники» сейчас непонятно на каких основаниях присвоила себе некая группа людей, которая всех остальных – в том числе и специалистов: архитекторов и реставраторов – рассматривает как каких-то врагов наследия. Хотя, между прочим, первое выступление о недопустимости строительства башни «Газпрома» на Охте было написано именно Союзом архитекторов.
Строительство в центре можно остановить, но тогда не взыщите – город начнет очень быстро умирать. Никакие системы не работают вечно, их надо модернизировать и обновлять. Город – живой организм, и останавливать в нем любое движение значит просто его губить.
Никита Явейн: Полная остановка строительной деятельности в историческом центре – подход, имеющий некоторое распространение в мировой практике. Применительно к небольшим городкам это вполне допустимый вариант. Как правило, в таких случаях основным источником дохода является туризм, а население в этих «музеях под открытым небом» не проживает. Других положительных примеров такой практики мир не знает. Для Петербурга (мегаполиса, где в историческом центре по-прежнему живут люди, а доход от туризма вряд ли превышает 5% бюджета) пытаться реализовать этот подход – глупость несусветная. Город без постоянного развития, в том числе центра – разумеется, в строгом соответствии с законами, – имеет свойство умирать.
«СЕ»: Как, на ваш взгляд, можно обеспечить, с одной стороны, развитие центра, а с другой – избежать появления новых градостроительных ошибок?
Никита Явейн: Подавляющее большинство современных градостроительных ошибок – это превышение допустимых параметров либо же снос исторических объектов. То есть имеются определенные, достаточно объективные критерии, следование которым позволяет избежать появления новых диссонирующих объектов. В то же время наше градостроительное регулирование жутко переусложнено и в целом исходит из предположения, что все вокруг враги, стремящиеся изуродовать город. Поэтому регламентируется каждая мелочь, каждая деталь, и, кажется, даже авторы этих законов уже не могут в них разобраться.
Впрочем, основные его посылы можно признать верными. Хуже то, что это законодательство никак не коррелирует со строительными нормативами. И следствием этого становится то, что мировая практика, допускающая реконструкцию исторических зданий и даже объектов наследия, у нас становится невозможной.
Рафаэль Даянов: Обеспечить развитие исторического центра могут только законодательные изменения, для чего нужна соответствующая политическая воля власти. Необходимо сформировать целую систему реконструкции зданий исторического центра. Только не так, как это было в советские времена, когда практиковались достаточно резкие преобразования, а с максимально корректным подходом. Необходимо и изменение нормативов применительно к реконструкции, поскольку соблюсти современные требования по санитарной, противопожарной безопасности, инсоляции и др. просто невозможно.
Филипп Грибанов: Пора отходить аргумента «не нравится», который является основным в градостроительной дискуссии. Нужно думать о красоте и о будущем. Что мы можем вспомнить из ярких архитектурных произведений за последние двадцать лет? Что скажут об архитектуре начала XXI века через сто лет? Ничего, потому что сказать особенно и нечего. Я убежден, что сейчас не хватает новых ярких объектов, которые впишутся в городскую среду и станут гордостью нашего города спустя годы. Для этого необходимо в корне менять подход к строительству и ограничениям, которых сейчас слишком много и которые не позволяют развивать город.
На прошедшем XVII Съезде строителей Санкт-Петербурга многие говорили о сложностях в строительстве социальных объектов. Градоначальник даже попросил строителей о помощи в решении проблемы.
XVII Съезд строителей Северной столицы не только подвел итоги уходящего 2019 года, но также обозначил сложности, существующие в строительной отрасли. Представители общественных организаций, чиновники, бизнесмены говорили о проблемах кредитования строительного комплекса, сохранения исторического центра, об уходе с рынка подрядных компаний, обманутых дольщиках и т. д. Но, вольно или невольно, главной стала тема дефицита в городе объектов социальной инфраструктуры и сложности их сооружения.
Тему обозначил губернатор Петербурга Александр Беглов, сделавший доклад по итогам года. Для начала он отметил сложность работы в строительной отрасли. Затем немного посетовал на то, что «год прошел не так, как бы хотелось», однако настрой остается оптимистичным.
Хотя за 11 месяцев текущего года в эксплуатацию введено 2,45 млн кв. м жилья, Александр Беглов рассчитывает на исполнение плана (3,4 млн кв. м). Гораздо больше его беспокоит сложившийся дисбаланс между жильем и социальными объектами. По официальным данным, сейчас дефицит мест в детских садах составляет 37 тыс. единиц, в школах также не хватает 24 тыс. мест.
До 2025 года в Петербурге будет построено примерно 25 млн кв. м жилья, прогнозирует губернатор. Для их обеспечения инфраструктурой надо 189 социальных объектов. На это требуется 310 млрд рублей. И это только на «социалку»! На прочую инфраструктуру требуется еще 320 млрд. Для сравнения Александр Беглов привел размер бюджета на 2020 год – всего 711 млрд рублей. «Я за то, чтобы объекты строились вместе», – подчеркнул он, имея в виду жилые и социальные постройки.
По словам губернатора, застройщики в 2019 году безвозмездно передали городу 24 социальных объекта. При этом Петербургу удалось получить от российского правительства 10 млрд рублей на «социалку». «Мне удалось вам помочь», – сказал Александр Беглов и попросил строителей, со своей стороны, тоже помочь городу – вводить жилье вместе с социальной инфраструктурой.
Ввод социальных объектов тормозится и регулярным неисполнением Адресной инвестиционной программы. Как сообщил губернатор, в течение года Смольный расторг 26 контрактов с подрядчиками на сумму около 7 млрд рублей. «Деньги есть – почему не строят?» – удивляется он.
На этот вопрос ответили в своих выступлениях представители бизнеса. Так, вице-президент НОСТРОЙ Антон Мороз отметил недостаточное финансирование возведения социальных объектов на фоне низкого спроса на жилье. Директор Петербургского Союза строительных компаний Лев Каплан указал на подход к формированию АИП, которая, по его словам, «принимается кулуарно», условия торгов заставляют подрядчиков демпинговать, а ценообразование – вообще неясная сфера.
При этом выяснилось, что у компании «Главстрой Санкт-Петербург» получены разрешения на строительство 17 социальных объектов. Однако строительство идет по очереди и в невысоком темпе. Как пояснил генеральный директор компании «Главстрой Санкт-Петербург» Александр Лелин, объекты плохо вписываются в экономику. Он пояснил: пока проект проходит согласование, чиновники в них «напихивают все свои «хотелки», но денег они не считают». В результате утвержденный проект выходит за рамки экономических реалий.
Строительство социальных объектов сегодня убыточно, подчеркнул эксперт. И если полностью строить социальную инфраструктуру, застройщик может попасть в коллапс. «Тогда вообще ничего строиться не будет», – резюмировал Александр Лелин.
«У застройщика нет прибыли для опережающего строительства «социалки». Откуда деньги?» – соглашается генеральный директор компании «Ленстройтрест» Валерия Малышева. По новому законодательству, средства, аккумулированные на эскроу-счетах, должны расходоваться исключительно целевым образом – на строительство жилья. На возведение социальной инфраструктуры эти деньги использовать нельзя. Средства дольщиков можно тратить, если передать объект в общедолевую собственность или безвозмездно государству.
По ее словам, новая система финансирования не заработала так, как было обещано: кредитовать строителей должны были 94 банка, в реальности их 10. Кроме того, банки часто отказываются предоставлять деньги, причем по достаточно странным, с точки зрения застройщиков, причинам. Продекларированный срок рассмотрения заявок – 45 дней, в реальности – три-четыре месяца, и т. д.
В случае, когда застройщик решается потратить на «социалку» собственные средства, они окажутся фактически заморожены. Если власти и выкупят объект, это случится года через два. А передача социального объекта в общедолевую собственность – вообще странная идея: зачем покупателям квартир платить за содержание детсада, если у них, например, уже взрослые дети?
Валерия Малышева полагает необходимым подправить законодательство. Например, кредиты на строительство социальных объектов могли бы получать подрядчики. Еще лучше – разрешить использовать застройщикам деньги дольщиков для возведения социнфраструктуры – по сути, это часть жилого комплекса. Также, по ее мнению, необходимо исключить из документа слово «безвозмездно» относительно передачи соцобъектов муниципалитетам.
Кроме проблемы с дефицитом социальных объектов, на съезде также говорилось о сохранении исторического центра, развитии транспортной инфраструктуры, решении проблемы обманутых дольщиков. В частности, президент ЛенОблСоюзстроя Руслан Юсупов назвал создание Фонда защиты прав дольщиков в Ленобласти главным итогом года. А Александр Беглов в 2020 году пообещал решить эту проблему в городе.
Также съезд утвердил отчет работы Союза строительных объединений и организаций (ССОО) и планы на будущий год, продлил полномочия исполнительного директора Олега Бритова, вновь переизбрал президентом ССОО Александра Вахмистрова. Последний в заключительном слове пообещал, что Союз продолжит диалог с властью.
Фотоотчет - на сайте https://m.asninfo.ru/events/photo-reports/276-xvii-syezd-stroiteley-sankt-peterburga