О проблемах дорог без дураков. Главные темы Международного форума транспортной инфраструктуры
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
24 апреля власти Ленобласти подписали с АО «Управляющая компания по обращению с отходами ЛО» соглашение, по которому на нее возложена организация деятельности по обращению с твердыми коммунальными отходам (ТКО), в том числе их сбор, транспортирование, обработка, утилизация, обезвреживание и захоронение.
По результатам проведенного тендера, компания стала единым региональным оператором по обращению с ТКО в Ленобласти. Свои функции в этом качестве она начнет выполнять с 1 января 2019 года. Срок действия договора составляет 10 лет. Таким образом, крупномасштабная реформа в сфере обращения с отходами в регионе перешла в практическую фазу.
Как сообщил начальник Управления Ленобласти по организации и контролю деятельности по обращению с отходами Николай Борисов, АО «Управляющая компания по обращению с отходами ЛО» в ближайшее время предстоит заключить около 100 тыс. договоров на обслуживание. Соглашения должны быть подписаны с одной стороны, с организациями, образующими отходы, а с другой – с перевозчиками, и структурами по их переработке и захоронению. «Эта работа должна быть выполнена к сентябрю» - отметил Николай Борисов.
По словам генерального директора АО «Управляющая компания по обращению с отходами ЛО» Николая Хасиева, заключение договоров начнется в ближайшее время. «Отбор компаний, с которыми мы будем работать в части перевозки, переработки и утилизации мусора, будет производиться по понятной прозрачной схеме – через открытые конкурсные процедуры. Это прописано в подписанном нами соглашении с Ленобластью», - подчеркнул он.
Говоря о стратегии компании, Николай Хасиев отметил, что в ее основе лежит постепенное расширение мусоропереработки с целью вторичного использования материалов, что соответствует основным принципам государственной политики в этой сфере. По его словам, на территории Ленобласти АО «Управляющая компания по обращению с отходами ЛО» развернет работу на 5 мусорных полигонах, расположенных в Сланцевском, Волховском, Приозерском, Кингисеппском и Всеволожском районах. «Компанией принята крупная инвестиционная программа. Она направлена как на организацию приема мусора, так и на его переработку», - сообщил Николай Хасиев.
На всех пяти полигонах намечено создать мусоросортировочные предприятия, которые будут отбирать все «полезные фракции» (к ним относятся, в частности, пластик, бумага, цветной и черный металлы), которые затем будут направляться на вторичную переработку. Доля этих фракций составляет, по экспертным оценкам, 40-50% от общего объема мусора. Захоранивать же на полигонах предполагается только биологические отходы. «Первый мусоросортировочный комплекс - в Приозерском районе будет открыт уже в мае этого года. Остальные начнут свою работу до середины 2019 года», - рассказал Николай Хасиев.
Николай Борисов добавил, что принято решение о начале внедрения на территории Ленобласти практики раздельного сбора мусора. «На первом этапе предполагается запустить двухконтейнерную систему: для биологических отходов и для всех остальных», - рассказал он. По словам чиновника, если будет наблюдаться положительный эффект этого начинания, систему раздельного сбора можно будет расширить, путем разделения небиологического мусора на подвиды: стекло, пластик, металлы, бумага, которые затем будут использоваться в качестве вторичного сырья.
По словам Николая Борисова, это делается в рамках исполнения распоряжения федерального правительства, предусматривающего поэтапное запрещение захоронения небиологических отходов. Он отметил также, что, как и обещал губернатор Ленобласти Александр Дрозденко, все мусорные полигоны в регионе в 3-летний срок будут «отодвинуты» на расстояние не менее 50 км от Санкт-Петербурга». «В соответствии с принятой в области концепцией по обращению с отходами, пригородные полигоны, заполнившие предоставленные карты, расширяться не будут», - подчеркнул чиновник
В частности, он отметил, что полигоны «Промотходы» и «Новый Свет – Эко» по предварительным расчетам исчерпают свой ресурс в 2019 году. «В администрацию Ленинградской области не поступало обращений от владельцев указанных полигонов о разработке новых карт для накопления отходов. В случае их появления будет дано отрицательное заключение», – подчеркнул Николай Борисов.
Кстати
Правительство Санкт-Петербурга отказалось согласовать заявку на корректировку Правил землепользования и застройки на участках в промзоне Каменка, где планировалось строительство двух мусороперерабатывающих заводов предприятиями АО «Автопарк №6 «Спецтранс» и ООО «Анабасис». Принятое решение делает строительство таких объектов в этой локации невозможным.
Столичная ГК «ПИК» вынашивает весьма амбициозные планы. С одной стороны, они касаются программы региональной экспансии, а с другой – технологической. Специалисты холдинга намерены вернуть словосочетаниям «индустриальное домостроение» и «панельная технология» позитивное звучание. Впрочем, планы эти не только вынашиваются, но уже реализуются.
По итогам 2018 года в Москве и Подмосковье холдинг собирается ввести в эксплуатацию 1,5 млн кв. м жилья в рамках панельного домостроения и около 0,5 млн кв. м жилья по монолитным технологиям. Об этом сообщил Алан Дзодзиев, директор по качеству АО «ПИК-Индустрия» (ГК «ПИК»).
Суммарный объем ввода (2,2 млн кв. м) должен примерно на 10% превзойти показатели 2017 года (порядка 2 млн кв. м). На последующие годы динамика роста прогнозируется такими же темпами. По словам Алана Дзодзиева, такой размах строительства невозможен без развития индустриального домостроения.
«Распространено мнение, что панель – это «прошлый век». Мы убеждены, что дело обстоит с точностью до наоборот. Именно за панельной технологией – будущее. Ни одна другая не позволит увеличить скорость работ и объемы ввода жилья, предусмотренные соответствующими государственными планами. Когда речь заходит о панельном домостроении, в воображении обывателя рисуются «хрущевки». Между тем, современная панель – это высокотехнологичный продукт очень высоких потребительских свойств и именно она позволит обеспечить высокое качество жилья. Судить о ней по «хрущевкам» – то же самое, что оценивать возможности нынешнего автопрома по «Запорожцам», выпущенным в 60-х годах прошлого века, ссылаясь на то, что принцип действия двигателя внутреннего сгорания остался неизменен», – считает эксперт.
Новый продукт, естественно, требует нового производственного оборудования. По словам Алана Дзодзиева, холдинг реализует постоянные плановые работы по модернизации своих производств (к ним относятся Наро-Фоминский завод железобетонных конструкций, Очаковский домостроительный комбинат в Москве и Алексинский комбинат железобетонных изделий в Тульской области).
Самое современное производство – на Наро-Фоминском заводе, где смонтировано современное роботизированное оборудование германской компании Sommer. Все технологические процессы контролируются компьютером. На заводе выпускаются сложносоставные панели, которые готовыми комплектами поставляются на стройплощадку, где их нужно только собрать «как конструктор Lego».
При этом, как отмечает Алан Дзодзиев, автоматизация железобетонного производства позволяет снизить трудозатраты вдвое. Показательно, что из 2,7 тыс. человек, работающих на предприятии, непосредственно на производстве заняты всего 800 человек, трудящихся в четыре смены. Остальные – занимаются вспомогательными работами, прежде всего в сфере транспорта и логистики.
По словам Алана Дзодзиева, ГК «ПИК» также ставит перед собой стратегическую задачу по региональной диверсификации деятельности. В частности, в Петербурге ГК «ПИК» планирует развивать индустриальное домостроение, которое уже является флагманом расширения деятельности холдинга в столичном регионе. В связи с этим компания заинтересована в сотрудничестве с производителями стройматериалов, соответствующих тем требованиям к качеству, что предъявляются девелопером. Если же такие производители найдены не будет, холдинг может рассмотреть вариант создания своего производства, с использованием опыта автоматизации, накопленного в Московском регионе. Сроки принятия такого решения представители холдинга пока не указывают.
Напомним, что в настоящее время ГК «ПИК» реализует в Петербурге два проекта: «Дальневосточный, 15» и «Орловский Парк». В обоих используется монолитная технология.
