«Метриум»: Новостроек на стадии котлована в Новой Москве стало на 40% меньше
Предложение квартир в проектах на начальной стадии строительства в Новой Москве сократилось на 40% за последний год, подсчитали эксперты «Метриум». Доля таких квартир, как правило, более доступных по цене, чем в новостройках на высокой стадии строительства, снизилась до 24%. Вместе с тем, в готовых домах квартир совсем мало – менее 300 единиц или 3,1%.
К концу 2020 года в новостройках Новой Москвы застройщики предлагали покупателям 9,2 тыс. квартир, что сопоставимо с уровнем предложения аналогичного периода 2019 года (9,3 тыс. единиц). Однако структура предложения за прошедшие 12 месяцев кардинально изменилась: квартир в домах на котловане стало значительно меньше.
Сейчас на рынке 2,2 тыс. квартир в жилых комплексах (или отдельных корпусах), которые находятся на начальной стадии строительства. Такие варианты популярны среди клиентов, которые готовы ждать завершения стройки пару лет и стремятся сэкономить на более низкой цене на котловане. Доля таких квартир сейчас составляет 24% от общего числа объектов в продаже. Между тем в конце прошлого года на выбор у дольщиков были 3,6 тыс. единиц жилья на ранней стадии строительства, а их доля составляла 39%. Таким образом, их предложение сократилось на 40%.
«Основная причина сокращения предложения на котловане – это снижение активности застройщиков в последние два года, – говорит Владимир Щекин, основатель и совладелец Группы Родина (девелопер культурно-образовательного кластера Russian Design District). – Новые проекты застройки в ТиНАО были немногочисленны, поэтому новинки сейчас автоматически становятся эксклюзивом. Этот эффект мы зафиксировали в уходящем году, когда вывели в продажу культурно-образовательный кластер Russian Design District – один из четырех новых проектов. Мы сразу привлекли внимание большого числа клиентов, которые давно ждали комплекс бизнес-класса. Приобретать новостройку на ранней стадии очень выгодно, потому что стартовые цены всегда ниже. Иными словами, таких объектов мало, и они быстро раскупаются или переходят на более высокую стадию готовности».
Одновременно увеличилось предложение новостроек на этапе монтажа этажей и в корпусах с отделочными работами. В корпусах, где идет строительство бетонного каркаса, сейчас представлены почти 4 тыс. квартир, а их доля составляет 43%. За прошедший год таких вариантов жилья стало на 11% больше.
В домах с более высокой стадией готовностью (отделка) сейчас представлены 2,8 тыс. квартир, что равно 30,4% от общего числа объектов. За год предложение жилья в почти готовых домах увеличилось на 52%.
«Покупатели жилья по-прежнему предпочитают квартиры на стадии котлована из-за более низкой цены, – говорит Анна Боим, коммерческий директор ГК «А101» (девелопер ЖК «Испанские кварталы», «Скандинавия», «Белые ночи», «Москва А101», «Прокшино»). – Однако значительную часть 2020 года на рынок не выводилось новых корпусов. Сначала из-за пандемии, а затем – из-за особенностей работы через эскроу-счета, которые не позволяют оперативно реагировать на рыночные колебания и насыщать перегретый рынок новым предложением. Это повысило долю предложения в высокой стадии готовности, что стало значимым фактором роста средней стоимости квадратного метра жилья на рынке».
При этом, отмечают эксперты «Метриум», предложение квартир в готовых корпусах и жилых комплексах, как и год назад, существенно ограниченно. Сейчас и в конце 2019 года таких объектов менее 300 (3,1% от общего числа квартир).
«Снижение предложения жилья на ранней стадии – это одно из последствий реформы долевого строительства, – комментирует Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Застройщики в Новой Москве замедлили выход в продажу новых проектов в последние годы. Им нужно было время на адаптацию к новым правилам финансирования застройки и на отладку механизмов взаимодействия с банками и органами власти. Сейчас это привело к нехватке вариантов жилья на котловане и заметному росту средней строительной готовности жилых комплексов на рынке. Это значит, что выбор у клиентов, которые хотят сэкономить на стартовых ценах, значительно сократился и им придется выбирать среди более дорогих объектов на поздних стадиях».
Эксперты «Метриум» отмечают, что в 2020 году застройщики начали возводить в Новой Москве четыре жилых комплекса. Это в два раза больше, чем в 2019 году, когда были только две новинки, но меньше, чем в 2018 году (пять проектов). При этом средняя стоимость квадратного метра за последний год увеличилась почти на 30% и составила 165 тыс. рублей за кв.м.
С прошлого года власти объявили, что строительство объектов социальной инфраструктуры ложится на плечи девелоперов. Сегодня, как говорят участники рынка, затраты на инфраструктуру могут составлять от 5 до 20% от стоимости проекта.
Сейчас девелоперы приняли новые условия, предложенные властями Петербурга и Ленинградской области для обеспечения строящегося жилья социальными объектами и тем самым формирования более комфортной среды проживания.
«В Ленобласти детские сады и школы строятся бизнесом, но впоследствии компенсируются из налогов. В Петербурге застройщики могут выбрать удобный вариант исполнения обязательств по инфраструктуре. В среднем расходы на строительство детского сада или школы увеличивают стоимость квадратного метра жилья на несколько тысяч рублей, – рассказал руководитель департамента недвижимости ГК «ЦДС» Сергей Терентьев. – Так, строительство социальных объектов в Мурино, где ГК «ЦДС» возводит ЖК «Новое Мурино» и «Муринский посад», будет осуществляться на средства компании. Затраты на каждый детский сад в этом районе составят более 100 млн рублей, а на возведение школ потребуется около 700 млн рублей. Объекты социальной инфраструктуры возводятся в рамках региональной программы «Социальные объекты в обмен на налоги».
Маркетолог-аналитик ЗАО «БФА-Девелопмент» Екатерина Беляева подсчитала, что сейчас инфраструктурные затраты в себестоимости строительства жилья занимают 10-15%.
Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро RUMPU, оценивает затраты на инфраструктуру от 5 до 20% от стоимости инвестиционных затрат, включающих покупку земли и строительство.
Господин Богданов рассказал, что по нормативам на 1000 кв. м жилья в детских садах должно быть 35 мест, в школах – 115.
Александра Смирнова, директор направления инвестиционного брокериджа NAI Becar в Санкт-Петербурге, уточняет: «В Петербурге действуют следующие правила: на 1 тыс. жителей приходится 61 ребенок, на одного жителя — 35 кв. м жилых площадей, а на одного ребенка – 18 кв. м в социальном объекте. Таким образом, в жилом комплексе площадью 35 тыс. кв. м, где проживает 1 тыс. жителей, из которых 61 ребенок, застройщик должен возвести 1,1 тыс. кв. м детской социальной инфраструктуры. Напомню, что девелопер может не возводить социальную инфраструктуру, а заплатить в бюджет определенную денежную сумму, покрывающую расходы на возведение необходимых объектов».
Правительство Ленинградской области с 2012 года внедрило новый механизм привлечения финансирования строительства «социалки» в местах активной застройки. В рамках программы «Социальные объекты в обмен на налоги» администрация региона обещает застройщикам компенсировать расходы на создание социальных объектов в размере 70% уплаченных в областной бюджет налогов. Так, например, в 2012 году по этой схеме у застройщика уже был выкуплен детский сад в Новом Девяткино.
«Однако таких примеров не так много, и пока, как показывает практика, участие в программе правительства Ленинградской области «Социальные объекты в обмен на налоги» не гарантирует застройщикам возврата вложенных средств. Поэтому для того чтобы окупить затраты, застройщики готовы открывать частные школы. Таким образом, строители видят выход в привлечении специализированных управляющих компаний и передаче им построенных детских садов и школ на коммерческой основе», – сокрушается госпожа Беляева.
Господин Богданов отмечает, что школы не обязательно строить под государственные учреждения. «Район должен быть обеспечен определенным количеством мест в детских садах и школах. Они могут находиться как в частных, так и в государственных заведениях», – говорит господин Богданов.
Впрочем, спрос на частные школы и детские сады на окраинах города крайне мал. «Однако детские сады подобного типа периодически находят частных инвесторов, в то время как частные школы, находящиеся в спальных районах, не являются привлекательными объектами для бизнесменов и встречаются очень редко», – говорит господин Богданов.
Олег Громков, директор департамента исследований и консалтинга East Real, добавляет: «Отдельные частные детские сады могут быть востребованы даже в проектах у КАД. Это доказывает практика «Нового Оккервиля». Но они не могут полностью перекрывать нормативы, пока существует относительно бесплатная альтернатива. С частными школами еще сложнее: чтобы заработать репутацию, нужны успешные выпуски».
Мнение:
Любава Пряникова, старший консультант департамента консалтинга компании Colliers International в Санкт-Петербурге:
– Нормативы по обеспечению жителей были увеличены по новым нормативам РНГП. В итоговой версии основные изменения коснулись социальной инфраструктуры для детей, больше всего увеличены нормы для детских садов (с 35 мест на 1000 жителей до 55) и школ (120 мест против 115). Остальные показатели, в частности нормы по озеленению, нормы по обеспечению парковочными местами, даже несколько снизились. Тем не менее с принятием этих норм и законодательным закреплением затрат на строительство социальной инфраструктуры за застройщиком, по нашим оценкам, цена квадратного метра в жилых комплексах сегмента масс-маркет может вырасти на 5-10%.
Подземный паркинг становится дополнительным конкурентным преимуществом и неотъемлемой частью успешного проекта жилой и коммерческой недвижимости. Даже несмотря на то, что создание такого объекта на 30-50% удорожает всю стройку.
По данным Полины Яковлевой, директора департамента жилой недвижимости Becar, доля проектов, предусматривающих строительство подземных паркингов, составляет 10% в общем объеме возводимого жилья.
По ее словам, наличие подземного паркинга является обязательным в элитных проектах, реже в объектах бизнес-класса. «В элитных домах, как правило, все машино-места распродаются еще до ввода объектов в эксплуатацию. Подземные парковки в жилых комплексах комфорт-класса не пользуются высоким спросом: зачастую в них остается около 30% нераспроданных машино-мест. Оставшиеся парковочные места впоследствии либо сдаются в аренду, либо продаются жильцам соседних домов. Стоимость покупки машино-места составляет 2-3 млн рублей», – прокомментировала эксперт.
Сергей Богданчиков, управляющий директор project management company ORIGIN CAPITAL, уверен, что сегодня подземный паркинг – это константа, без которой современные проекты коммерческой и жилой недвижимости не могут выдержать конкуренции, в то время как раньше на этот вопрос могли закрывать глаза. По его словам, на стоимость строительства подземных паркингов влияют грунт и обилие рек. Он отметил, что Петербург в этом плане проблемный, поскольку является городом с очень сложной геологией.
По оценкам Сергея Богданчикова, строительство подземного паркинга стоит в два раза дороже строительства наземного объекта (ТЦ, БЦ, жилое здание и т. д.) без отделки и составляет от 30-50% от общей стоимости объекта.
Андрей Тетыш, председатель совета директоров, президент группы компаний «АРИН», рассказал, что зачастую решение о том, строить или не строить подземный паркинг, принимается застройщиком не на основании маркетинговых заключений, а исходя их действующих градостроительных норм, предписывающих застройщику обеспечить одно машино-место на каждые 80 кв. м общей площади квартир. «50% потребного количества машино-мест может быть вынесено за границы участка, но находиться в пределах шаговой доступности. Однако даже после таких действий оставшиеся парковочные места зачастую не умещаются в пределах земельного участка. Приходится либо уменьшать площадь проектируемого здания, либо размещать требуемые машино-места во встроенном паркинге», – прокомментировал он.
Со своей стороны, Алексей Гулевский, руководитель отдела консалтинга ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate, также отметил, что подземные паркинги достаточно распространены в Петербурге. По его словам, в настоящий момент почти все дома бизнес- и премиум-класса, а также торговые и бизнес-центры в центральной части города оборудованы подземным паркингом, если грунты и прилегающая застройка позволяют девелоперам «уйти под землю». «А вот в сегменте жилой недвижимости эконом- и комфорт-класса более распространены пристроенные паркинги и открытые парковки ввиду более низкой стоимости их строительства и меньшего спроса на машино-места», – прокомментировал господин Гулевский.
Арсений Васильев, генеральный директор компании «УНИСТО Петросталь», отметил, что в настоящее время интерес покупателей к платным парковочным местам неактивный, и пока предпосылок для изменения этой тенденции нет.
Александр Стрельников, коммерческий директор ООО «ГЕОИЗОЛ», уверен, что подземные сооружения можно возводить в разных локациях и при любых условиях – все упирается в цену. «Современные технологии позволяют строить как под открытыми пространствами, так и под существующими зданиями. В Европе многоярусные парковки под историческими зданиями соседствуют с освоением пространства под площадями, улицами. В Петербурге в настоящее время существует опыт строительства подземных паркингов только под зданиями – жилыми домами, офисами. Ни одного подземного паркинга «общественного назначения» пока нет», – добавил он.
Мнение:
Евгений Ломакин, член президиума Санкт-Петербургского общества геодезии и картографии, член комиссии технического регулирования НОИЗ:
– Для Петербурга строительство подземных паркингов является важным. Их создание решает сразу несколько проблем. Во-первых, перевод проектов реконструкции исторического центра в разряд инвестиционно привлекательных. Только в этом варианте удастся сделать центр города удобным для проживания его жителей, а следовательно, и выгодным для инвестирования. Во-вторых, становится возможным создание социально однородных территорий, что также способствует притоку инвестиций и их эффективному территориальному распределению. Наконец, в-третьих, подземные паркинги в городах – лидерах подземного строительства являются точками развития городского подземного пространства (РГПП). Без программ РГПП говорить о реконструкции (реновации) исторического центра Петербурга не представляется возможным.