Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
За последние несколько лет законодательная и нормативная база, регламентирующая вопросы обеспечения пожарной безопасности, претерпела значительные изменения.
Системный анализ требований по огнезащите несущих металлических конструкций на объектах гражданского и промышленного строительства провел кандидат технических наук, генерал-майор внутренней службы в отставке Виктор Кривошонок:
Основополагающими федеральными законами, устанавливающими минимально необходимые требования пожарной безопасности к зданиям и сооружениям, а также к процессам проектирования, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации и утилизации зданий и сооружений являются «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» от 30.12.2009г. № 384-ФЗ и «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» от 22.07.2008г. № 123-ФЗ.
Технический регламент о безопасности зданий и сооружений устанавливает, что здание или сооружение должно быть спроектировано и построено таким образом, чтобы в процессе эксплуатации здания или сооружения исключалась возможность возникновения пожара, обеспечивалось предотвращение или ограничение опасности задымления здания или сооружения при пожаре и воздействия опасных факторов пожара на людей и имущество. Также в процессе строительства должна обеспечиваться защита людей и имущества от воздействия опасных факторов пожара и (или) ограничение последствий воздействия опасных факторов пожара на здание или сооружение. В случае возникновения пожара на стройке должны соблюдаться требования о сохранении устойчивости возводимого здания или сооружения, а также о прочности несущих строительных конструкций в течение времени, необходимого для эвакуации людей и выполнения других действий, направленных на сокращение ущерба от пожара.
Также названный Технический регламент предусматривает, что для обеспечения пожарной безопасности здания или сооружения в проектной документации должны быть обоснованы, в том числе, принимаемые значения характеристик огнестойкости и пожарной опасности элементов строительных конструкций.
Второй из интересующих нас Технических регламентов - о требованиях пожарной безопасности- , в свою очередь, устанавливает, что защита людей и имущества от воздействия опасных факторов пожара и (или) ограничение последствий их воздействия обеспечиваются, в том числе, применением основных строительных конструкций с пределами огнестойкости и классами пожарной опасности, соответствующими требуемым степени огнестойкости и классу конструктивной пожарной опасности зданий и сооружений, а также применением огнезащитных составов и строительных материалов (облицовок) для повышения пределов огнестойкости строительных конструкций.
Согласно названному регламенту, здания и сооружения по степени огнестойкости подразделяются на здания, сооружения и пожарные отсеки I, II, III, IV и V степеней огнестойкости, а по конструктивной пожарной опасности - на классы - С0, С1, С2 и С3. В зданиях и сооружениях должны применяться основные строительные конструкции с пределами огнестойкости и классами пожарной опасности, соответствующими требуемым степени огнестойкости зданий, сооружений и классу их конструктивной пожарной опасности, которые устанавливаются соответствующими нормативными документами.
Требуемые пределы огнестойкости строительных конструкций выбираются в зависимости от степени огнестойкости зданий и сооружений, а класс пожарной опасности строительных конструкций – в зависимости от принятого класса конструктивной пожарной опасности зданий, сооружений.
Выбор пределов огнестойкости и класса пожарной опасности строительных конструкций осуществляется на основании соответствующих приложений к Техническому регламенту по пожарной безопасности.
Так, например, для в зданиях и сооружениях I степени огнестойкости предел огнестойкости несущих стен, колонны и других несущих элементов должен составлять R 120 (где R - потеря несущей способности конструкции и узлов), наружных ненесущих стен - E 30 (где Е – потеря целостности), перекрытий междуэтажных - REI 60 (где I - теплоизолирующая способность).
Например, в здании I степени огнестойкости несущие стены, колонны и другие несущие элементы должны потерять собственную несущую способность не ранее чем через 120 минут; наружные ненесущие стены должны потерять свою целостность не ранее чем через 30 минут; перекрытия междуэтажные должны потерять несущую способность, целостность и теплоизолирующую способность не ранее чем через 60 минут. Это минимальное расчетное время необходимое для эвакуации людей. Расчеты основаны на обобщенной статистике пожаротушения.
Металлические конструкции (металлоконструкции) – строительный материал, позволяющий в короткий период времени возводить качественные здания любого назначения. Обычно, металлоконструкции используются как несущие элементы. В некоторых зданиях и сооружениях и как ненесущие элементы и перекрытия междуэтажные.
Недостаток металла –высокая теплопроводность и чувствительность к огню и высоким температурам. Относясь к негорючим материалам, металлоконструкции не могут в течение длительного времени выдерживать воздействие высоких температур, возникающих внутри здания при пожаре. Прочность мягкой малоуглеродистой стали при температуре до 250 °С увеличивается, затем этот предел постепенно снижается, и при 400 °С прочность стали вновь принимает свое первоначальное значение.
Критическая температура, при которой происходит потеря несущей способности металлоконструкций при нормативной нагрузке, зависит от множества факторов и принимается равной 500 °С. Воздействие высокой температуры незащищенные металлоконструкции могут выдерживать в течение 5-25 минут, далее они теряют механическую прочность, деформируются и разрушаются под воздействием напряжений от внешних нагрузок и температуры.
Фактический предел огнестойкости металлоконструкций при так называемом стандартном пожаре в зависимости от толщины элементов металлоконструкций и величины действующих напряжений равен 6-15 минутам.
По нормативам, при применении металлоконструкций в качестве несущих элементов в зданиях и сооружениях I степени огнестойкости, они должны потерять несущую способность не ранее чем через 120 минут. Таким образом, очевидна необходимость повышения их огнестойкости до нормируемого времени.
Повышение огнестойкости достигается за счет огнезащиты металла, блокирующей тепловой поток от огня к поверхности металлоконструкции, предохраняющей её от быстрого прогревания и позволяющей сохранить несущую способность в течение заданного времени.
Можно выделить следующие способы огнезащиты стальных конструкций:
- облицовка конструкций огнезащиты плитными материалами или установка огнезащитных экранов на относе (конструктивный способ);
- нанесение непосредственно на поверхность конструкций различных огнезащитных покрытий;
- комбинированный (композиционный) способ, представляющий собой
рациональное сочетание различных способов огнезащиты.
Способ нанесения огнезащиты должен соответствовать способу, описанному в протоколе испытаний на огнестойкость и в проекте огнезащиты.
Огнезащита металлоконструкций путем обетонирования по армирующей стальной сетке, оштукатуривания или облицовки негорючими листовыми материалами значительно утяжеляет конструкции и является весьма трудоемкой, что делает ее в ряде случаев неприемлемой.
Наличие теплоизолирующих экранов позволяет конструкциям при пожаре замедлить прогревание металла и сохранить свои функции в течение определенного времени, то есть до наступления критической температуры, при которой начинается потеря несущей способности. Однако этот способ огнезащиты, в основном по эстетическим соображениям, приемлем только для объектов промышленного и складского назначения. Большее распространение имеют методы с использованием огнезащитных составов, незначительно утяжеляющих конструкции. Наиболее технологичным является нанесение на поверхность объекта тонкослойных вспучивающихся огнезащитных красок и огнезащитных обмазок.
Их огнезащитные свойства проявляются за счет увеличения толщины слоя и изменения теплофизических характеристик при тепловом воздействии в условиях пожара. Вспучивающиеся огнезащитные краски (покрытия) представляют собой композиционные материалы, имеющие в своем составе полимерное вяжущее и наполнители (антипирены, газообразователи, жаростойкие вещества и стабилизаторы вспененного угольного слоя). При нагревании они разлагаются вокруг защищаемой конструкции с поглощением тепла, происходит выделение инертных газов и паров, которые замещают атмосферный кислород и блокируют конвективный перенос тепла к защищаемой поверхности, подавляя пламя вблизи слоя покрытия, уменьшают радиационный поток тепла и замедляют процесс горения. Вспучивающиеся покрытия содержат компоненты, которые являются источником образования вспененного угольного слоя, покрывающего поверхность конструкции. Этот слой постепенно закоксовывается, становится жестким. Вспененный слой, отличаясь низкой теплопроводностью, выполняет функцию теплозащитного экрана, который замедляет распространение тепла по конструкции и ее прогрев, в результате чего обработанный объект значительно позже попадает в область критической температуры.
На территории Российской Федерации для обеспечения огнезащиты строительных конструкций используется широкий спектр средств огнезащитных материалов (штукатурные составы, вспучивающиеся краски, обмазки, минераловатные плиты (маты), сухие штукатурки), имеющие различную огнезащитную эффективность и соответственно достоинства и недостатки.
Общие требования к средствам огнезащиты для стальных конструкций, а также к методам определения огнезащитной эффективности этих средств установлены национальным стандартом ГОСТ Р 53295-2009 “Средства огнезащиты для стальных конструкций. Общие требования. Метод определения огнезащитной эффективности”.
Согласно названному ГОСТ, огнезащитная эффективность средств огнезащиты стальных конструкций в зависимости от наступления предельного состояния подразделяется на 7 групп:
- 1-я группа — не менее 150 мин;
- 2-я группа — не менее 120 мин;
- 3-я группа — не менее 90 мин;
- 4-я группа — не менее 60 мин;
- 5-я группа — не менее 45 мин;
- 6-я группа — не менее 30 мин;
- 7-я группа — не менее 15 мин.
Также стандарт требует предусматривать возможность восстановления средств огнезащиты в течение гарантийного срока эксплуатации и (или) замены после окончания этого срока, устанавливаемого производителем в соответствии с технической документацией.
К сожалению, нормы пожарной безопасности НПБ 232-96 «Порядок осуществления контроля за соблюдением требований нормативных документов на средства огнезащиты» утратили силу. Они устанавливали порядок организации контроля над соблюдением требований стандартов, строительных норм и правил (СНиП), технических условий (ТУ) и других нормативных документов (НД) при производстве и применении средств огнезащиты, а также при эксплуатации огнезащищенных материалов, конструкций и изделий.
В результате – повсеместное несоблюдение производителями работ по огнезащите проектной и (или) рабочей документации, содержащей обоснование принятых проектных решений по способам и средствам огнезащиты строительных конструкций для обеспечения их предела огнестойкости по ГОСТ 30247, с учетом экспериментальных данных по огнезащитной эффективности средства огнезащиты, а также результатов прочностных и теплотехнических расчетов строительных конструкций с нанесенными средствами огнезащиты. Необходимость разработки проектной документация и (или) рабочей документации, содержащей обоснование принятых проектных решений по способам и средствам огнезащиты строительных конструкций для обеспечения их предела огнестойкости по ГОСТ 30247, с учетом экспериментальных данных по огнезащитной эффективности средства огнезащиты, а также результатов прочностных и теплотехнических расчетов строительных конструкций с нанесенными средствами огнезащиты, предусмотрена требованиями Свода правил "Системы противопожарной защиты. Обеспечение огнестойкости объектов защиты» СП 2.13130.2012, утвержденных приказом МЧС Росси от 21.11.2012г. № 693.
И последнее.
В соответствии с пунктом 375 “Правил противопожарного режима в Российской Федерации”, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 25.04.2012г. № 390 - работы по огнезащите металлоконструкций производятся одновременно с возведением объекта.
Чем обосновано это требование. Согласно Свода правил "Системы противопожарной защиты. Обеспечение огнестойкости объектов защиты» СП 2.13130.2012, утвержденных приказом МЧС Росси от 21.11.2012г. № 693:
- предел огнестойкости узлов крепления и примыкания строительных конструкций между собой должен быть не ниже минимального требуемого предела огнестойкости стыкуемых строительных конструкций и определяется в рамках оценки огнестойкости стыкуемых строительных конструкций.
- предел огнестойкости по признаку R (см. выше) конструкции, являющейся опорой для других конструкций, должен быть не менее предела огнестойкости опираемой конструкции.
Очевидно, что при проведении огнезащиты металлоконструкций после монтажа других строительных конструкций будет технологически невозможно обеспечить, как предел огнестойкости узлов крепления на конструкции, являющейся опорой для других конструкций, в силу недоступности к данным узлам, так и участок металлоконструкции вместе примыкания к другим строительным конструкциям.
В Петербурге до трети квартир в новостройках приобретают жители других регионов. И эта доля растет.
Как говорят сами строители, к региональным покупателям подход нужен иной, нежели к местным жителям.
Петербург продолжает оставаться центром притяжения для бизнеса и миграции из регионов России. Наибольшей популярностью петербургские новостройки по-прежнему пользуются у жителей соседних регионов Северо-Запада, нефтегазовых регионов – Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, Сибири, Урала, а также Дальнего Востока. В последнее время существенно увеличилась доля покупателей из Москвы и Московской области. «Восточный» клиент
Как говорит большинство девелоперов, региональные покупатели чаще становятся приобретателями жилья класса эконом (за исключением жителей столицы). Интерес иногородних граждан к приобретению недвижимости повышается во время скачков курса валют. Ирина Доброхотова, председатель совета директоров компании «БЕСТ-Новострой», говорит: «Периодически мы наблюдаем всплеск спроса со стороны региональных покупателей. Сегодня это часто бывает обусловлено поведением валют: если доллар начинает снижаться, люди спешат обменивать часть накоплений и вкладываться в недвижимость».
Директор по маркетингу ООО «H+H» Майя Афанасьева отмечает при этом, что разница в менталитете региональных и местных покупателей заметна – проявляется она в запросах к самим характеристикам недвижимости. «Анализируя требования иногородних покупателей, отмечу следующие особенности. У таких потребителей, во-первых, больше вопросов к самому застройщику: насколько он надежен и способен выполнить свои обязательства в срок. Во-вторых, иногородние клиенты обычно более внимательно относятся к условиям договора. В-третьих, у них, в отличие от петербуржцев, нет жесткой привязки к району. Петербуржцы, зная особенности города, ориентируются на местоположение и инфраструктуру будущего жилья, на какие-то личные привязанности. По статистике, 80% покупателей хотят остаться жить в том же районе или поблизости: их уже устраивает сложившаяся инфраструктура, есть свой круг общения и знакомых, да и родители, скорее всего, проживают недалеко», – объясняет Майя Афанасьева.
Столичные запросы Елена Шишулина, директора по маркетингу ООО «УК СТАРТ Девелопмент», полагает, что большой разницы в менталитете покупателей из Петербурга и регионов нет, просто жители регионов меньше знакомы с нюансами местного рынка: основными игроками, устоявшейся терминологией, особенностями работы Росрееста и т. п. Иногда такие сделки проходят сложнее, так как в них участвует больше лиц, принимающих решение. «Например, дети собирают первоначальную информацию, ездят на просмотры, а потом их выбор одобряют (ну или не одобряют) родители. Если же клиенты сами ведут поиск, то бывает, что они прилетают в Петербург буквально на один день, за который хотят посмотреть все отобранные варианты. И потом еще на один день на подписание договора и оформление всех документов. Ну и конечно, менеджерам по продажам нельзя забывать о разнице во времени. Также сложности, связанные с документооборотом, возникают, если недвижимость приобретается при помощи ипотечного кредита (обычно его берут по месту жительства клиента), – напоминает Елена Шишулина. – В целом претензий у таких клиентов обычно меньше, и чисто по-человечески с ними работать приятно. Ну а самые сложные клиенты однозначно из Москвы». Госпожа Афанасьева с ней согласна: «Самые сложные клиенты – это все-таки москвичи. У них чаще всего завышенные ожидания: как минимум из каждого окна они хотят видеть Исаакиевский собор. Ну а самые состоятельные клиенты традиционно приезжают из нефтяных и газовых регионов. Требования у покупателей бывают разные и подчас самые неожиданные. Но случаются и совсем оригинальные. Например, один из клиентов требовал подвинуть наружную стену дома чуть вперед, чтобы его квартира стала побольше. Самые «комфортные» покупатели в моей профессиональной практике были из Мурманска и других близких к этому городу территорий, а также с Урала и Сибири». Тимур Нигматуллин, финансовый аналитик группы компаний «Финам», отмечает разную восприимчивость к маркетинговым акциям и рекламе. «Если в целом по РФ более эффективна таргетированная реклама (например, контекстная), то в Петербурге очень большое значение имеет медийная реклама, которая формирует бренд ретейлера. Возможно, это связано с несколько более распространенной комплексной застройкой в регионе. Также отмечу, что в Петербурге заметно меньше доля покупателей недвижимости, которых устраивают сделки только с использованием наличных. Я связываю это с более высокой финансовой грамотностью», – рассуждает Тимур Нигматуллин.
Мнение:
Юлия Ружицкая, региональный директор по реализации недвижимости Группы ЛСР на Северо-Западе: – Доля иногородних покупателей в наших жилых комплексах класса масс-маркет в I квартале 2016 года составила 35%. При этом более половины из них приехали из Мурманской области, Республики Коми, Москвы и Московской области, Красноярского края, Архангельской области, Ханты-Мансийского АО, Камчатской области, Псковской области, Республики Карелия и Казахстана. Доля иногородних покупателей квартир бизнес-класса в первые три месяца текущего года составила 42%. Большинство из них из Москвы и Московской области, Ханты-Мансийского АО, Архангельская области, Казахстана, Республики Алтай и Самарской области. Доля региональных покупателей в комплексах премиум-класса за этот же период составила 19%. Это преимущественно жители Москвы и Московской области.