Производственно-складской девелопмент в ожидании льгот
3,5 млн кв. м складов и производств, заявленных к строительству жилыми девелоперами, еще не получили соглашений по программе МПТ.
Согласно данным консалтинговой компании IBC Real Estate, на сентябрь 2025 года совокупный объем складской и производственной недвижимости, реализуемой жилыми девелоперами по подписанным соглашениям с городом составляет 2,4 млн кв. м. Еще 3,5 млн кв. м заявлено в проектах, льгота по которым еще не согласована. С учетом изменений программы МПТ реализация ряда проектов, по которым еще не получено соглашение, может быть заморожена.
В декабре 2019 года в Москве была запущена программа по стимулированию жилых застройщиков на создание мест приложения труда (МПТ) за пределами ТТК, которая стала одним из ключевых драйверов развития рынка коммерческой недвижимости. На конец августа 2025 года Правительством Москвы было заключено более 150 соглашений с инвесторами, в рамках которых будет построено более 200 новых объектов. Совокупный объем строительства составит 6,8 млн кв. м недвижимости.
Значимую долю в программе занимают складские и производственные проекты – их доля составляет 36% от совокупного объема МПТ или 2,4 млн кв. м. Из них 0,9 млн кв. м приходится на объекты промышленно-производственного назначения и 1,5 млн кв. м площадей предназначены для оказания комплексных логистических услуг.
Динамика объема согласованных складских и производственных площадей по соглашениям о реализации складской и производственной недвижимости по программе МПТ, тыс. кв. м
Источник: IBC Real Estate
В рамках Постановления, регулирующего деятельность программы, к МПТ промышленно-производственного назначения относится строительство или реконструкция объекта с последующим его обязательным использованием для осуществления экономической деятельности, относящейся к обрабатывающим производствам. К местам приложения труда предназначенным для оказания комплексных логистических услуг относятся объекты, используемые для осуществления экономической деятельности, относящейся к складскому хозяйству и вспомогательной транспортной деятельности. Так, ключевым фактором, определяющим тип объекта в рамках соглашений, является ОКВЭД будущего резидента.
С апреля 2025 года складские объекты были исключены из программы. По действующим соглашениям, подписанным до 30 апреля, программа сохранит свое действие. Поддержка сохраняется для объектов, предполагающих создание мест приложения труда промышленно-производственного назначения. Коэффициент для подобных объектов увеличен с 0,7 до 0,8.
Существенный рост интереса жилых застройщиков к складской и индустриальной недвижимости привел к тому, что на сентябрь 2025 года совокупный объем заявленных проектов в этом сегменте достиг 5,9 млн кв. м. При этом соглашения с городом о реализации инвестиционных проектов по созданию мест приложения труда подписаны лишь по 41% площадей. Оставшийся объем – 3,5 млн кв. м – в структуре по назначению представлен объектами формата Light Industrial (36%), производственными объектами (35%) и проектами big-box (29%). Изменение программы вносит корректировки в планы застройщиков с точки зрения реализации или профиля данных объектов. Даже в случае получения льготы на них как на объекты промышленно-производственного назначения сроки их ввода могут быть затянуты ввиду необходимости подбора арендаторов с определенными ОКВЭД в условиях общей стабилизации спроса на складском рынке.
Тем не менее, с точки зрения ввода новых объектов рынок демонстрирует положительную динамику – с начала года этот объем составил 1,2 млн кв. м, что в 2 раза выше аналогичного значения 2024 года. Совокупно до конца года ожидается, что объем нового строительства составит 2,2 млн кв. м, превысив результат прошлого года на 16%.
Из согласованного объема по программе МПТ в 2,4 млн кв. м уже введено в эксплуатацию 0,3 млн кв. м, еще 1,3 млн кв. м находятся в стадии строительства, 0,8 млн кв. м – на этапе проектирования. Из 3,5 млн кв. м, по которым соглашения еще не подписаны, 0,4 млн кв. м уже находятся на этапе активного строительства, что существенно повышает вероятность их согласования с городом и последующего включения в программу МПТ.
«Сегодня программа МПТ – это не только про строительство, но и про стратегию будущего: определение новых точек роста, поддержку девелоперов и устойчивое развитие экономики города. Особенно значима роль программы для промышленно-производственных сегментов – в городе появляются современные предприятия, развивается формат Light Industrial, формируются индустриальные парки. Эти проекты создают рабочие места и основу для долгосрочного развития столицы как передового промышленного и делового центра. С городом уже подписаны соглашения на 2,4 млн кв. м производственно-складской недвижимости и еще 3,5 млн кв. м заявлены жилыми девелоперами, но пока не получили льготу. Все это подтверждает, что МПТ остается одним из ключевых драйверов формирования современной индустриальной и логистической инфраструктуры Москвы и задает вектор ее устойчивого развития на годы вперед», – комментирует Евгений Бумагин, член совета директоров, руководитель департамента по работе со складскими и производственными помещениями IBC Real Estate.
С прошлого года власти объявили, что строительство объектов социальной инфраструктуры ложится на плечи девелоперов. Сегодня, как говорят участники рынка, затраты на инфраструктуру могут составлять от 5 до 20% от стоимости проекта.
Сейчас девелоперы приняли новые условия, предложенные властями Петербурга и Ленинградской области для обеспечения строящегося жилья социальными объектами и тем самым формирования более комфортной среды проживания.
«В Ленобласти детские сады и школы строятся бизнесом, но впоследствии компенсируются из налогов. В Петербурге застройщики могут выбрать удобный вариант исполнения обязательств по инфраструктуре. В среднем расходы на строительство детского сада или школы увеличивают стоимость квадратного метра жилья на несколько тысяч рублей, – рассказал руководитель департамента недвижимости ГК «ЦДС» Сергей Терентьев. – Так, строительство социальных объектов в Мурино, где ГК «ЦДС» возводит ЖК «Новое Мурино» и «Муринский посад», будет осуществляться на средства компании. Затраты на каждый детский сад в этом районе составят более 100 млн рублей, а на возведение школ потребуется около 700 млн рублей. Объекты социальной инфраструктуры возводятся в рамках региональной программы «Социальные объекты в обмен на налоги».
Маркетолог-аналитик ЗАО «БФА-Девелопмент» Екатерина Беляева подсчитала, что сейчас инфраструктурные затраты в себестоимости строительства жилья занимают 10-15%.
Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро RUMPU, оценивает затраты на инфраструктуру от 5 до 20% от стоимости инвестиционных затрат, включающих покупку земли и строительство.
Господин Богданов рассказал, что по нормативам на 1000 кв. м жилья в детских садах должно быть 35 мест, в школах – 115.
Александра Смирнова, директор направления инвестиционного брокериджа NAI Becar в Санкт-Петербурге, уточняет: «В Петербурге действуют следующие правила: на 1 тыс. жителей приходится 61 ребенок, на одного жителя — 35 кв. м жилых площадей, а на одного ребенка – 18 кв. м в социальном объекте. Таким образом, в жилом комплексе площадью 35 тыс. кв. м, где проживает 1 тыс. жителей, из которых 61 ребенок, застройщик должен возвести 1,1 тыс. кв. м детской социальной инфраструктуры. Напомню, что девелопер может не возводить социальную инфраструктуру, а заплатить в бюджет определенную денежную сумму, покрывающую расходы на возведение необходимых объектов».
Правительство Ленинградской области с 2012 года внедрило новый механизм привлечения финансирования строительства «социалки» в местах активной застройки. В рамках программы «Социальные объекты в обмен на налоги» администрация региона обещает застройщикам компенсировать расходы на создание социальных объектов в размере 70% уплаченных в областной бюджет налогов. Так, например, в 2012 году по этой схеме у застройщика уже был выкуплен детский сад в Новом Девяткино.
«Однако таких примеров не так много, и пока, как показывает практика, участие в программе правительства Ленинградской области «Социальные объекты в обмен на налоги» не гарантирует застройщикам возврата вложенных средств. Поэтому для того чтобы окупить затраты, застройщики готовы открывать частные школы. Таким образом, строители видят выход в привлечении специализированных управляющих компаний и передаче им построенных детских садов и школ на коммерческой основе», – сокрушается госпожа Беляева.
Господин Богданов отмечает, что школы не обязательно строить под государственные учреждения. «Район должен быть обеспечен определенным количеством мест в детских садах и школах. Они могут находиться как в частных, так и в государственных заведениях», – говорит господин Богданов.
Впрочем, спрос на частные школы и детские сады на окраинах города крайне мал. «Однако детские сады подобного типа периодически находят частных инвесторов, в то время как частные школы, находящиеся в спальных районах, не являются привлекательными объектами для бизнесменов и встречаются очень редко», – говорит господин Богданов.
Олег Громков, директор департамента исследований и консалтинга East Real, добавляет: «Отдельные частные детские сады могут быть востребованы даже в проектах у КАД. Это доказывает практика «Нового Оккервиля». Но они не могут полностью перекрывать нормативы, пока существует относительно бесплатная альтернатива. С частными школами еще сложнее: чтобы заработать репутацию, нужны успешные выпуски».
Мнение:
Любава Пряникова, старший консультант департамента консалтинга компании Colliers International в Санкт-Петербурге:
– Нормативы по обеспечению жителей были увеличены по новым нормативам РНГП. В итоговой версии основные изменения коснулись социальной инфраструктуры для детей, больше всего увеличены нормы для детских садов (с 35 мест на 1000 жителей до 55) и школ (120 мест против 115). Остальные показатели, в частности нормы по озеленению, нормы по обеспечению парковочными местами, даже несколько снизились. Тем не менее с принятием этих норм и законодательным закреплением затрат на строительство социальной инфраструктуры за застройщиком, по нашим оценкам, цена квадратного метра в жилых комплексах сегмента масс-маркет может вырасти на 5-10%.
Подземный паркинг становится дополнительным конкурентным преимуществом и неотъемлемой частью успешного проекта жилой и коммерческой недвижимости. Даже несмотря на то, что создание такого объекта на 30-50% удорожает всю стройку.
По данным Полины Яковлевой, директора департамента жилой недвижимости Becar, доля проектов, предусматривающих строительство подземных паркингов, составляет 10% в общем объеме возводимого жилья.
По ее словам, наличие подземного паркинга является обязательным в элитных проектах, реже в объектах бизнес-класса. «В элитных домах, как правило, все машино-места распродаются еще до ввода объектов в эксплуатацию. Подземные парковки в жилых комплексах комфорт-класса не пользуются высоким спросом: зачастую в них остается около 30% нераспроданных машино-мест. Оставшиеся парковочные места впоследствии либо сдаются в аренду, либо продаются жильцам соседних домов. Стоимость покупки машино-места составляет 2-3 млн рублей», – прокомментировала эксперт.
Сергей Богданчиков, управляющий директор project management company ORIGIN CAPITAL, уверен, что сегодня подземный паркинг – это константа, без которой современные проекты коммерческой и жилой недвижимости не могут выдержать конкуренции, в то время как раньше на этот вопрос могли закрывать глаза. По его словам, на стоимость строительства подземных паркингов влияют грунт и обилие рек. Он отметил, что Петербург в этом плане проблемный, поскольку является городом с очень сложной геологией.
По оценкам Сергея Богданчикова, строительство подземного паркинга стоит в два раза дороже строительства наземного объекта (ТЦ, БЦ, жилое здание и т. д.) без отделки и составляет от 30-50% от общей стоимости объекта.
Андрей Тетыш, председатель совета директоров, президент группы компаний «АРИН», рассказал, что зачастую решение о том, строить или не строить подземный паркинг, принимается застройщиком не на основании маркетинговых заключений, а исходя их действующих градостроительных норм, предписывающих застройщику обеспечить одно машино-место на каждые 80 кв. м общей площади квартир. «50% потребного количества машино-мест может быть вынесено за границы участка, но находиться в пределах шаговой доступности. Однако даже после таких действий оставшиеся парковочные места зачастую не умещаются в пределах земельного участка. Приходится либо уменьшать площадь проектируемого здания, либо размещать требуемые машино-места во встроенном паркинге», – прокомментировал он.
Со своей стороны, Алексей Гулевский, руководитель отдела консалтинга ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate, также отметил, что подземные паркинги достаточно распространены в Петербурге. По его словам, в настоящий момент почти все дома бизнес- и премиум-класса, а также торговые и бизнес-центры в центральной части города оборудованы подземным паркингом, если грунты и прилегающая застройка позволяют девелоперам «уйти под землю». «А вот в сегменте жилой недвижимости эконом- и комфорт-класса более распространены пристроенные паркинги и открытые парковки ввиду более низкой стоимости их строительства и меньшего спроса на машино-места», – прокомментировал господин Гулевский.
Арсений Васильев, генеральный директор компании «УНИСТО Петросталь», отметил, что в настоящее время интерес покупателей к платным парковочным местам неактивный, и пока предпосылок для изменения этой тенденции нет.
Александр Стрельников, коммерческий директор ООО «ГЕОИЗОЛ», уверен, что подземные сооружения можно возводить в разных локациях и при любых условиях – все упирается в цену. «Современные технологии позволяют строить как под открытыми пространствами, так и под существующими зданиями. В Европе многоярусные парковки под историческими зданиями соседствуют с освоением пространства под площадями, улицами. В Петербурге в настоящее время существует опыт строительства подземных паркингов только под зданиями – жилыми домами, офисами. Ни одного подземного паркинга «общественного назначения» пока нет», – добавил он.
Мнение:
Евгений Ломакин, член президиума Санкт-Петербургского общества геодезии и картографии, член комиссии технического регулирования НОИЗ:
– Для Петербурга строительство подземных паркингов является важным. Их создание решает сразу несколько проблем. Во-первых, перевод проектов реконструкции исторического центра в разряд инвестиционно привлекательных. Только в этом варианте удастся сделать центр города удобным для проживания его жителей, а следовательно, и выгодным для инвестирования. Во-вторых, становится возможным создание социально однородных территорий, что также способствует притоку инвестиций и их эффективному территориальному распределению. Наконец, в-третьих, подземные паркинги в городах – лидерах подземного строительства являются точками развития городского подземного пространства (РГПП). Без программ РГПП говорить о реконструкции (реновации) исторического центра Петербурга не представляется возможным.