Утверждён свод правил для многоэтажек на стальном каркасе
В России произошло знаковое событие для строительной отрасли: Приказом Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации И. Э. Файзуллина официально утверждён и с 15 октября 2025 года вводится в действие новый свод правил (СП) «Здания многоэтажные жилые со стальным каркасом. Правила проектирования».
Этот документ, в разработке которого принимали участие эксперты и участники Ассоциации развития стального строительства (АРСС), знаменует собой начало нового этапа в жилищном строительстве России. Он устраняет многолетний нормативный пробел и создает комплексную правовую и техническую базу для проектирования безопасных, надежных и экономически эффективных жилых домов на стальном каркасе. По сути, это открытие дороги для массового применения металлоконструкций в сегменте многоквартирного жилья, где до сих пор доминировал монолитный железобетон.
Почему это стратегически важно для страны?
Утверждение нового СП — не просто формальное обновление регламентов. Это стратегический шаг, отвечающий на ключевые вызовы современного градостроительства и экономики. Как отметил Иван Иванович Ведяков, Председатель Совета Директоров АРСС, член-корреспондент РААСН, д.т.н., академик РИА, академик НАНПБ, профессор, директор ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко:
«Новый СП “Здания многоэтажные жилые со стальным каркасом” — значительный шаг вперед, который принесет ощутимые преимущества как застройщикам, так и будущим жильцам. Высокая прочность и сейсмостойкость, снижение массы конструкций на 30-40% и индустриализация строительства — это критические преимущества для освоения сложных грунтов, включая территории с вечной мерзлотой, и выполнения программ реновации в сжатые сроки. Внедрение стальных каркасов соответствует глобальным тенденциям устойчивого развития и является инвестицией в будущее строительства России».
Это экспертное мнение иллюстрирует ключевые аспекты, которые кардинально меняют подход к строительству:
1. Скорость и предсказуемость строительства. Технология позволяет контролировать сроки строительства на каждом этапе. Элементы каркаса изготавливаются на заводе с высоким контролем качества, а на стройплощадке происходит их быстрая сборка. Это исключает длительные процессы затвердевания бетона, что позволяет на 20-30% сократить общие сроки сдачи объекта, что выгодно и для девелоперов, и для покупателей жилья.
2. Снижение нагрузки на фундамент и грунты. Стальной каркас существенно легче железобетонного. Это открывает возможности для высотного строительства на слабых грунтах, уменьшает объем земляных работ и затраты на фундамент. Данное преимущество особенно актуально для редевелопмента промышленных зон и плотной городской застройки.
3. Гибкость планировок. Сталь позволяет перекрывать большие пролеты без промежуточных опор. Это дает девелоперам и будущим жильцам беспрецедентную свободу в планировании внутреннего пространства квартир. Можно создавать «умные планировки», легко перемещать стены внутри квартиры, адаптируя жилье под меняющиеся потребности семьи на протяжении всего жизненного цикла здания.
4. Экологичность и устойчивое развитие. Сталь является материалом, пригодным для практически полной переработки. Массовое внедрение технологии соответствует мировым трендам «зеленого» строительства (LEED, BREEAM) и способствует снижению углеродного следа. Строительная площадка становится чище, тише и безопаснее за счет минимизации «мокрых» процессов.
Ключевые аспекты нового свода правил
Важность нового СП заключается в его глубокой проработке. Как подчеркивает Николай Николаевич Трекин, заместитель генерального директора по научной работе ЦНИИПромзданий (участник АРСС):
«Проектирование многоэтажных жилых зданий с применением стальных конструкций сопряжено со сложной задачей вписывания стального каркаса в объемно-планировочные решения, с учетом обеспечения требуемой долговечности, огнестойкости, комфортности и безопасности пребывания людей. В связи с этим, целью работы являлась разработка Свода Правил, в котором будут приведены положения, дополняющие указания СП 16.13330.2017 по расчету и конструированию несущих конструкций применительно к многоэтажным многоквартирным зданиям с соблюдением требований СП 54.13330.2016. Надеемся, что наличие нового отраслевого СП позволит стандартизировать подходы, установит единые требования для обеспечения безопасности и высоких эксплуатационных характеристик, а также будет способствовать более широкому внедрению в строительную практику стальных конструкций».
Таким образом, новый документ обеспечивает целостный подход, объединяя требования к несущему стальному каркасу и строгие нормы к жилым зданиям, что гарантирует создание безопасного и комфортного жилья.
Перспективы для рынка и промышленности
Внедрение нового СП оживит целый ряд смежных отраслей и создаст новые точки роста. Ключевое значение он имеет для девелоперов, для которых предсказуемость бюджета и сроков реализации проекта является главным приоритетом. Петр Власенко, управляющий директор «РКС Девелопмент», подтверждает, что новый документ кардинально меняет отношение к технологии в отрасли.
По его словам, ранее применение стального каркаса воспринималось застройщиками как нечто уникальное, требующее индивидуального подхода и значительных временных затрат на проектную проработку. «Сегодня как никогда важна прогнозируемость попадания в бюджет и сроки по планируемым к реализации проектам в портфеле девелоперов, — подчеркивает Петр Власенко. — Ввод в действие нового СП обеспечивает понятные правила для проектирования стального каркаса МКД, что способствует более быстрой и точной оценке бюджета. Это, в свою очередь, обеспечит качественными данными для принятия решения по использованию той или иной технологии при возведении каркаса здания».
Таким образом, новый свод правил дает застройщикам мощный инструмент для диверсификации портфеля, оптимизации издержек и сроков, а также для создания уникальных и современных домов. Помимо этого, он откроет возможности и для других секторов:
• Для металлургии и металлообработки: Производители металлоконструкций получат мощный импульс для создания и развития новых продуктов, адаптированных для жилищного строительства.
• Для проектировщиков: Появятся новые специализации и компетенции для инженеров и архитекторов, что повысит общий уровень профессионализма в отрасли и выведет российские проектные бюро на международный уровень.
Ассоциация развития стального строительства рассматривает утверждение свода правил как революционный шаг для российского стройкомплекса. Это переход от монополии одной технологии к здоровой конкуренции, которая неизбежно приведет к росту качества, скорости и инновационности в создании комфортного и доступного жилья.
Александр Данилов, генеральный директор АРСС, подчеркивает стратегическую значимость документа: «Утверждение данного СП — отправная точка для нового этапа развития стального строительства в России. Уже в ближайшие годы значительно возможно повысить объем вводимого жилья на стальном каркасе с текущего 1% до 7%. Для этого необходимы совместные усилия всех участников процесса: проектировщиков, производителей, девелоперов и органов власти. Новая нормативная база дает нам для этого все необходимые инструменты».
Хотя путь массового внедрения стального каркаса в жилищное строительство еще предстоит пройти — предстоит большая работа по обучению специалистов и адаптации производства — новая нормативная база закладывает прочный фундамент для будущего российских городов. Будущего, которое должно стать более быстрым и технологичным.
Парковка в стиле «андеграунд»
По словам экспертов, подземные паркинги получают все большее распространение. Они появляются как при возведении новых объектов, в том числе и жилья высокого класса, так и при реконструкции зданий в центре Петербурга под деловые или торговые комплексы.
К строительству готовы
Член-корреспондент РААСН, профессор, заведующий кафедрой геотехники СПбГАСУ Рашид Мангушев отмечает, что говорить о том, что какие-то проблемы, связанные с освоением подземных пространств, в частности, при строительстве паркингов, решены, — некорректно. В геотехническом отношении Петербург характеризуется большой толщей слабых водонасыщенных грунтов, в центральной части города дополнительно к этому добавляется уплотненная застройка историческими зданиями. И измениться эти обстоятельства никак не могут. «Другое дело, что сейчас мы накопили достаточный опыт, разработали и освоили современные технологии и оборудование, подготовили квалифицированные кадры, чтобы решать эти проблемы», — говорит он.
«Пожалуй, самой большой проблемой остаются сложные различающиеся даже в условиях одной строительной площадки инженерно-геологические и гидрологические состояния грунтов, а также не всегда качественно проведенные изыскания», — отмечает технический директор ООО «ГЕОИЗОЛ» Максим Зайцев.
Рашид Мангушев подчеркивает, что сейчас требуется разрабатывать не только сам проект, но включить в него геотехническое обоснование работ: заранее рассчитываются возможности устройства котлована в данном месте, устойчивость выбранной системы его крепления, оцениваются осадки окружающей застройки, если таковая имеется, и др.
«Это, конечно, несколько удорожает строительство, но, если мы хотим строить паркинги в центральной части города, альтернативы такому подходу нет. Пренебрежение предварительными расчетами и исследованиями только усложняет ситуацию, поскольку приходится исправлять уже сделанное. Подобный пример был недавно на одном крупном объекте известного застройщика, где плохо были спроектированы и выполнены дренажные работы, не учтен ряд конструктивных особенностей сооружения, и в результате подземные паркинги стали "всплывать". Проблему в итоге удалось решить, но и проще и дешевле было бы сделать предварительную оценку, а не переделывать работу уже в ходе строительства», — констатирует эксперт.
В центре особого внимания
По словам Рашида Мангушева, работа в центре города усложняется наличием плотной исторической застройки, влияние нового объекта на которую надо обязательно оценивать как на стадии проекта, так и в процессе строительства. «В ряде случаев приходится делать превентивное усиление фундаментов окрестных зданий и выполнять другие работы для предотвращения негативных воздействий не только на строящееся новое здание, но и соседние сооружения», — отмечает он.
С ним соглашается Максим Зайцев. «Различия при возведении подземных этажей зданий в исторической части города и в новых районах существенны с точки зрения принимаемых технических решений. Разнится и стоимость реализации проектов. При строительстве в новых районах или нет соседних зданий, или они построены на свайных фундаментах, благодаря которым существенно снижается влияние на новое здание», — говорит он.
По словам эксперта, в таком случае можно использовать технологию шпунтового ограждения котлованов, которое может быть временным. «При строительстве в условиях исторической застройки при проектировании ограждающих конструкций и фундаментов необходимо закладывать решения, минимизирующие влияние на соседние здания с учетом норм по допустимым осадкам. Как следствие, приходится закладывать необходимость усиления зданий соседней застройки, что не всегда осуществимо. К сожалению, расчеты могут быть идеальными только на бумаге. Реальные технологические осадки при производстве работ и человеческий фактор учесть зачастую довольно сложно», — признает Максим Зайцев.
Генеральный директор ГК «Еврострой» Оксана Кравцова добавляет, что с точки зрения технологий, в том числе и при создании подземных паркингов, все более популярными становятся автоматизированные парковки, когда автомобиль доставляется на место роботизированным механизмом. Такой подход позволяет увеличить количество машино-мест и создавать парковки на небольших земельных участках. «Именно такой двухуровневый подземный паркинг будет в клубном доме «Приоритет». Для создания подземной парковки в условиях нестабильных грунтов у нас ушел почти год: некоторые технологии впервые применялись в петербургском гражданском строительстве. В частности, для надежной гидроизоляции было выполнено шпунтовое ограждение с использованием расширяющегося герметика, а устройство свай проходило по технологии Jet Grouting, которая позволяет укреплять любой диапазон грунтов — вплоть до илистого», — говорит она.
Вторая жизнь. Холодный ресайклинг в дорожном строительстве
Повторное использование в дорожном ремонте изношенного асфальтового покрытия, перемешанного непосредственно на дороге с верхним слоем дорожного основания, с добавлением вяжущих и специальных добавок позволяет повысить скорость и экономичность проведения работ, при этом получая монолитную плиту основания с очень высокими и долговечными эксплуатационными характеристиками. Данная технология, называемая холодным ресайклингом (холодной регенерацией), активно используется в зарубежных странах, но в России пока только начинает распространяться.
По словам заместителя генерального директора по связям компании «Статус-Грунт» Максима Лебедева, в условиях изношенности дорожного фонда и бюджета, недостаточного для проведения капитального ремонта, местные власти вынуждены ограничиваться текущим ремонтом, который заключается в замене только защитного слоя (асфальтобетона). Большая часть региональных и межмунициапальных дорог в нашей стране устроены много десятилетий назад и рассчитаны были еще тогда на значительно меньшие нагрузки (6–8 т/ось). Их основания практически полностью разрушены, они не несут прочностных характеристик (материалы деградированы, переувлажненные участки, карсты, коррозия дорожного основания и т. д.). Большинство сегодняшних ремонтных работ можно сравнить с укладкой асфальта на «манную кашу»: деньги потрачены, а эффекта нет. Все дефекты дороги в короткие сроки вновь выходят на поверхность.
«В отличие от традиционного фрезерования и замены только верхнего слоя покрытия, технология холодного ресайклинга позволяет получить усиленную конструкцию дорожной одежды, создавая из материалов старого покрытия и дорожного основания новый гомогенный слой с более высокими прочностными характеристиками. Данный метод позволяет использовать 100% материалов старой дороги, сокращая сроки строительства в три раза и получая экономию бюджета до 20–30%, при этом оставаясь мерой текущего, а не капитального ремонта», — подчеркивает Максим Лебедев.
Выбирая технику
В работе по технологии холодного рециклинга используется специализированная техника — ресайклеры, в большинстве своем они импортного производства.
Директор по развитию бизнеса ООО «МС-партс» Александр Басионок отмечает, что конкуренция среди производителей ресайклеров существует, но она в разы ниже по сравнению с другой строительной техникой. «Далеко не каждый завод-изготовитель имеет возможность производить и держать по наличию в России технику для регенерации. Известная китайская компания XCMG это делает, имея постоянный склад ресайклеров на Дальнем Востоке и в Москве. Кроме того, XCMG отличается своей доступностью по стоимости и широким ассортиментом. Что касается новинок, то завод ежегодно дорабатывает существующие модели, опираясь на отзывы своих дилеров и заказчиков, а также регулярно выпускает новые модели.
Ресайклеры — это большие сложные и дорогие машины, продолжает тему региональный менеджер по продажам компании «ФАЙАТ БОМАГ РУС» Дмитрий Абрамов, поэтому рынок машин для регенерации и стабилизации невелик и составляет порядка трех десятков машин в год. «Основными игроками на этом рынке являются три производителя специализированной техники, в число которых входит компания BOMAG, выпускающая подобные машины с 1973 года. При выборе машины для стабилизации и рециклинга важно понимать, с какими вяжущими и в каких комбинациях придется работать на будущих проектах. Машины по запросу клиента комплектуются различными системами введения и дозирования воды и вяжущих материалов в асфальтогранулят», — добавил он.
Требуются стандарты
Несмотря на технологичность и эффектность метода холодного ресайклинга для ремонта и строительства дорог, по мнению экспертов, она пока в нашей стране активно не применяется. К сдерживающим факторам, отмечает Максим Лебедев, можно отнести неосведомленность о ее положительных аспектах и нежелании разбираться в них, а порой и просто лоббирование интересов местных АБЗ и карьеров лицами, принимающими решение на местах, отсутствие их прямой и реальной ответственности за полученный результат и экономическую эффективность решений.
«В связи с вышеизложенным огромные деньги расходуются нецелесообразно или с низкой эффективностью. Необходим более жесткий контроль за этим, особенно при реализации национального проекта "Безопасные и качественные дороги" (БКД). Правда, отдельные регионы используют эту технологию при ремонте дорог. В 2020 году мы отремонтировали по технологии холодной регенерации более 300 тыс. кв. м межмуниципальных дорог в Нижегородской области, сэкономив немалые деньги региону. Данная технология, на мой взгляд, — огромное подспорье в оптимальной реализации программ развития дорожной сети в РФ и, в частности, БКД», — сообщил Максим Лебедев.
В компании «Цитадель технология», занимающейся производством продуктов для стабилизации грунтов, также считают основным сдерживающим фактором серьезного внедрения в дорожную отрасль холодного ресайклинга отсутствие должной нормативно-правовой базы. В данном случае имеется в виду отсутствие национального стандарта по данной технологи. Хотя подвижки, отмечают специалисты, уже есть, в прошлом году приняли предварительный национальный стандарт по укреплению грунтов. Проектировщики неохотно идут на эту технологию. Им проще работать по старинке. Технология требует высококачественного инжинирингового сопровождения. Это и будет в дальнейшем точкой роста. Как только появятся инжиниринговые компании, обладающие компетенцией в проектировании и строительстве по указанной технологии, то и государственным заказчикам будет проще ее применять. Сегодня складывается парадоксальная ситуация: государственные заказчики проводят конкурсы на холодную регенерацию, подрядчики выполняют работу, а технические заказчики порой не знают, по каким нормативам принимать работы, подчеркивают эксперты.
Мнение: Александр Басионок, директор по развитию бизнеса ООО «МС-партс»:
— В линейке ресайклеров XCMG достаточно моделей, чтобы подобрать именно тот, который будет отвечать конкретным требованиям заказчика. К примеру, если дорожная организация работает исключительно в рамках стабилизации грунтов, то приобретение полноценного ресайклера нецелесообразно ,и ему будет вполне достаточно использовать более легкую модель в виде стабилизатора XCMG XL2103 или XL2503. Если же в планах работы с асфальтом или клиент рассматривает приобретение на перспективу с целью участия на объектах с разными требованиями, то, безусловно, стоит рассмотреть полноценный ресайклер типа XLZ2103 или XLZ2303. Весь модельный ряд XCMG представляет собой восемь машин, две из которых — стабилизаторы, шесть — ресайклеры.