Зарегулировать с умом
Представители демонтажной отрасли выступают с инициативами компетентного и грамотного регулирования обращения с отходами строительства и сноса.
Президент страны Владимир Путин поручил внести изменения в законодательство, чтобы создать четкую систему регулирования обращения с отходами строительства и сноса. О поставленной задаче стало известно на расширенном президентском Совете по стратегическому развитию и нацпроектам, прошедшим в августе. Представители демонтажной отрасли надеются, что их предложения и инициативы по эффективному обращению с отходами строительства и сноса будут услышаны чиновниками. Тем самым будет решена проблема незаконных строительных свалок, а условия для переработки и утилизации отходов строительства и сноса будут значительно улучшены.
Больше, чем пробел
В России в 2023 году, по официальным данным Росстата (2ТП отходы), образовались 97 млн тонн отходов строительства и сноса, отмечает управляющий Национальной Ассоциацией Демонтажных Организаций (НАДО) Артем Кондратьев. По его словам, текущее нормативное законодательство в области обращения с отходами строительства и сноса оценить невозможно, потому что его нет. Исключением является ситуация в Москве и Московской области, где регулирование деятельности с отходами строительства и сноса есть. Столичное региональное регулирование регламентирует вывоз отходов строительства и сноса на специальные объекты утилизации по системе электронного талона.
При внедрении экологически направленных мер в первую очередь, считает управляющий Ассоциацией, необходимо ответить на вопрос: являются ли такие меры обоснованными с экономической точки зрения? И если в Москве при демонтаже объектов в плотной городской застройке зачастую отсутствует правовая и физическая возможность организовать утилизацию (переработку) отходов железобетона во вторичный щебень, то на остальной территории нашей страны это более чем реально и экономически целесообразно. «В регионах основные объемы работ по сносу происходят на территории крупных промышленных предприятий, которые модернизируют свои производственные мощности с целью оптимизации затрат. Так вот: на территории таких объектов практически всегда имеется физическая возможность организовать утилизацию (переработку) отходов от сноса — железобетона, кирпича, возможно, древесных отходов. Территория промышленного предприятия не может иметь санитарно-эпидемиологических ограничений для обработки и утилизации неопасных либо малоопасных отходов, образующихся от сноса, так как предприятие само по себе является объектом негативного воздействия на окружающую среду определенной категории. И площадь зачастую позволяет поставить дробильно-сортировочный комплекс», — подчеркивает он.
По словам главного эколога «ГЕОИЗОЛ» Татьяны Шевченко, проблема утилизации строительных отходов уже давно требует государственного регулирования. Соответствующие законы и подзаконные акты, формулирующие требования по обращению со строительными отходами, до сих пор отсутствуют. Отдельные статьи в федеральных законах, отражающие требования в области охраны окружающей среды при архитектурно-строительном проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства, постулируют лишь необходимость соблюдения экологического законодательства. Лишь в федеральном классификационном каталоге отходов (Приказ Росприроднадзора от 22.05.2017 № 242 «Об утверждении Федерального классификационного каталога отходов») глава 8 посвящена отходам строительства и ремонта. В 2022 году был принят закон об обращении с вторичными ресурсами и их вовлечении в хозяйственный оборот, в котором введены понятия «вторичные ресурсы» и «вторичное сырье». Это уже шаг вперед, но этого недостаточно. Необходима разработка регламента, в котором должен быть утвержден порядок перехода отходов сначала во вторичное сырье, а потом во вторичные ресурсы. Параллельно следует разработать ГОСТы на продукцию из вторичных ресурсов. Данные меры позволят урегулировать и вопрос ценообразования, который сейчас компании формируют самостоятельно.
«Для начала необходимо определиться, что мы хотим получить из строительных отходов, где можно применить данную продукцию, а также с какой целью. От демонтажа зданий и сооружений образуются не только бой бетона, кирпича и грунт, а также штукатурка, стекло, деревянные конструкции, заполнения между перекрытиями и многое другое. Все они относятся к разным классам опасности. Вывоз и прием на утилизацию каждого вида строительных отходов осуществляется от одной тонны. Однако в условиях строительной площадки организовать раздельное складирование, так называемый селективный сбор, не представляется возможным», — отмечает Татьяна Шевченко.
В ноябре прошлого года, продолжает тему главный эколог ООО «Строительная фирма “ИРОН”» Светлана Митченко, в Москве был проведен круглый стол, где подробно рассматривались вопросы обращения с отходами строительства и сноса. Как раз в рамках данного мероприятия обсуждались вопросы нормативно-правового регулирования этой сферы на федеральном и региональном уровнях. Предложенные инициативы были направлены в адрес Минприроды РФ. Главная цель — вывести из тени большие объемы отходов строительства и сноса, простимулировать образователей отходов ответственно подходить к вопросам обращения с ними.
«От себя хотелось бы отметить и необходимость стимулирования к открытому диалогу между надзорными органами и отходообразователями, что приведет к существенному снижению бюрократической нагрузки. Также необходимо рассмотреть возможности вовлечения вторичных ресурсов в оборот строительных компаний без существенных затрат на разработку природоохранных документов. Например, самые полезные фракции отходов 5-го класса опасности, такие как бетон, железобетон, кирпич, возможно повторно использовать как вторичный щебень. Данный материал хорошо подходит для подсыпки в дорожном строительстве для обустройства и отсыпки временных дорог, засыпки объемных пазух, устройства щебеночных оснований и прочее. При этом за счет небольшой стоимости он является одним из популярных строительных материалов, заменяющих дорогие стройматериалы. Преобразование, а по сути, дробление, отхода на объекте демонтажа и передача потребителям позволяет существенно снизить нагрузку на полигоны и сократить негативное воздействие на окружающую среду в виде выбросов от большегрузных авто при транспортировке», — добавляет эксперт.
Важные меры
Профессиональным Комитетом законодательных инициатив Ассоциации НАДО, рассказывает Артем Кондратьев, подготовлен пакет мер по регулированию деятельности по обращению с отходами строительства и сноса. Подробно они изложены в резолюции IV Международного Демонтажного Форума России, прошедшего в 2023 году.
Одна из мер — устранить неопределенности в законодательстве в части определения плательщика НВОС за размещение отходов, образующихся при строительстве и сносе. По словам Артема Кондратьева, есть два варианта законного обращения с отходами от сноса. Первый (сценарий № 1) — обработка в процессе демонтажа с раздельным накоплением по группам однородных отходов. Утилизация отходов железобетона с применением мобильных установок на объекте образования отходов. Вывоз на специальные объекты по утилизации/размещению хвостов и отходов, которые невозможно утилизировать на объекте их образования. Второй вариант (сценарий № 2) — демонтаж без обработки с получением несортированного строительного мусора, вывоз всех отходов на специальные объекты по утилизации/размещению.
К сожалению, есть и незаконный метод обращения с отходами от сноса. Недобросовестная подрядная организация уверяет заказчика в том, что будет выполнять работы по сценарию № 2. По факту такая организация вывозит образованные отходы в виде несортированного строительного мусора в несанкционированное место (на свалку, условно в лес, в овраг и т. д.), приобретая при этом талоны на недобросовестном полигоне о приеме таких отходов на утилизацию/размещение (сценарий № 3). Такой сценарий будет всегда дешевле первых двух. И пока есть возможность для недобросовестных организаций следовать сценарию № 3, заказчик, так как не несет ответственности за образуемые им отходы, будет выбирать его как самый дешевый либо будет находиться в состоянии постоянного преодоления такого соблазна. Закрепляя за заказчиком ответственность по обращению с отходами от сноса зданий, несмотря на возможный по закону переход права собственности на отходы от него к третьему лицу (подрядчику), мы получим ситуацию, когда заказчик будет заинтересован в проверке истинных действий с образованными на его земельном участке отходами. Потому что он будет нести репутационные, административные, организационные, правовые риски.
Также Ассоциация НАДО, сообщил Артем Кондратьев, предлагает установить приоритет обработки и утилизации ОСС на объекте образования отходов. «Мы провели экономический анализ выполненных демонтажных проектов в Москве, на юге России, на Урале и на Дальнем Востоке. Во всех случаях решение об обработке и утилизации на площадке производства демонтажных работ оказалось более экономически выгодным, в то время как в случае вывоза на утилизацию/размещение ОСС происходит существенное, кратное удорожание стоимости работ от 2,5 до 8,5 раза. В масштабах страны речь идет о миллиардах рублей. Эти затраты ложатся на заказчика демонтажных работ. В случае, когда он является застройщиком, эти затраты будут отражены в себестоимости квадратного метра стоимости жилья», — отмечает он.
Кроме того, НАДО предлагает перейти на уведомительный характер внесения изменений в лицензию на обращение с отходами в части регистрации нового адреса осуществления деятельности при обработке, утилизации ОСС с применением мобильного оборудования. А также установить требования о детальной идентификации и способах обращения с ОСС при разработке проектной документации на снос.
В завершение хочется обозначить главный тезис во заданной теме, подчеркивает Артем Кондратьев. «Сегодняшнее законодательство в сфере регулирования обращения с отходами производства и потребления заточено под стационарные объекты обезвреживания, обработки, утилизации, размещения. Но область обращения с отходами строительства и сноса — это не ТКО. В нашем случае образователи отходов — это юридические лица. Если грамотно зарегулировать деятельность по обращению с отходами строительства и сноса, не понадобится осуществлять дорогостоящие инвестиции в строительство специальных объектов по их утилизации. Чем быстрее наступит понимание и принятие этого факта, тем скорее в России по-настоящему заработает экономика замкнутого цикла в области обращения с отходами строительства и сноса», — констатирует управляющий Ассоциации НАДО.
Современное мостостроение в России
Мостостроение является одним из важнейших направлений инфраструктурного развития нашей страны. России нужны как дороги, так и современные надежные мосты, способные обеспечить безопасное и комфортное движение транспорта.
Сегодня отечественные архитекторы при строительстве мостов применяют новейшие инженерные решения, технологии и материалы. Их проекты становятся не просто функциональными элементами инфраструктуры, но и выглядят как настоящие произведения архитектурного искусства, украшающие облики российских городов.
Современные технологии возведения мостов
В сравнении с другими строительными отраслями мостостроение и по сей день остается одним из самых консервативных направлений. Это вызвано не столько отсутствием новшеств (они, безусловно, есть), сколько долгим согласованием, внедрением и проверкой любых новых решений. Безопасность по-прежнему стоит в приоритете.
Материалы
И все же положительные изменения есть. И в первую очередь они заметны в области используемых материалов.
Бетон
Еще 20 лет назад базовым стройматериалом являлся бетон. Он имел два неоспоримых преимущества: прочность и долговечность. Дополнительным бонусом шли универсальность, относительная дешевизна и низкие затраты на техническое обслуживание
Бетон может принимать различные формы, что позволяет реализовать любые архитектурные решения. Он до сих пор является одним из наиболее доступных строительных материалов в плане цены, особенно при наличии близлежащих источников сырья. И наконец, бетонные мосты требуют меньших затрат на ремонт и содержание, в сравнении с конструкциями из других материалов.
Главным недостатком материала является его тяжеловесность. Массивные бетонные мосты оказывают значительную нагрузку на грунт, что при определенных условиях усложняет их возведение. Например, при строительстве бетонного моста через реку для повышения судоходности нередко требуется увеличить длину пролетов между опорами. Именно вес конструкции становится основным препятствием для реализации этой идеи.
Сверхлегкий бетон
Сверхлегкий бетон — это специальный вид бетона, который обладает более низкой плотностью по сравнению с обычным бетоном. Благодаря этому существенно снижается нагрузка на фундаменты и опоры мостов.
Несмотря на низкую плотность, за счет применения специальных добавок и армирования сверхлегкий бетон обладает достаточно высокой прочностью на сжатие (до 60 МПа). То есть снижение общего веса конструкции происходит не за счет ущерба ее прочности.
Также стоит отметить устойчивость к воздействию агрессивных факторов окружающей среды. Легкий бетон коррозиестоек. К тому же малый вес материала значительно облегчает транспортировку и монтаж.
Нанокомпозиты
Нанокомпозитные материалы привлекают своими отличными эксплуатационными характеристиками. В чистом виде это добавки вроде молибдена и ванадия. При введении их в состав стальной арматуры они усиливают ее прочность, повышают стойкость к воздействию внешних температур.
Как известно, низкие температуры воздействуют на микроструктуру этого материала, делая его более хрупким. Добавление в состав нанокомпозитов решает эту проблему. Из такой стали изготавливается арматура, отдельные элементы моста, сварные конструкции.
Нанокомпозиты могут вводиться в состав бетона или использоваться в процессе сварки. Например, присадки, содержащие кальций и магний, уменьшают размер ферритных и цементитных фаз стали, делая соединение более прочным и долговечным
Стеклопластик
Стеклопластиковые конструкции значительно легче традиционных железобетонных или металлических аналогов. Это позволяет снижать нагрузки на мостовые опоры и фундаменты. К тому же стеклопластик устойчив к коррозии, старению, истиранию и внешним воздействиям.
Благодаря малому весу (менее 20% от веса железобетона) и модульной конструкции, стеклопластиковые элементы мостов легче транспортировать и собирать на объекте. Первый автомобильный мост из стеклопластика был возведен в России еще в 2014 году. С тех пор материал все чаще применяют в российском мостостроении в качестве альтернативы ряда железобетонных элементов.
Однако инновационными решениями изобилует не только материалы.
Префабрикация
Современные мостостроение все чаще использует метод префабрикации. Его суть заключается в переносе части строительных процессов на завод, где заранее изготавливаются конструкции или их отдельные части, которые затем доставляются на строительный объект.
Такой подход позволяет:
- сократить сроки строительства;
- повысить качество изготовления за счет использования сверхлегких материалов;
- снизить затраты;
- уменьшить зависимость от погодных условий (на сборку в заводских условиях не влияет погодный фактор);
- повысить безопасность (снижаются риски, связанные с работой строителей на высоте).
Именно использование новых композитных материалов предоставило возможность чаще использовать метод префабрикации. Уменьшение веса конструкций, узлов и отдельных мостовых элементов позволило обеспечить их последующую транспортировку к объекту, что в случае с железобетоном не представлялось возможным.
Чаще всего на заводах, собирают следующие виды префабрикатов:
- пролетные строения мостов;
- опоры и фундаменты;
- подпорные стены;
- парапеты и ограждения;
- дорожные плиты.
Использование метода префабрикации позволяет значительно повысить эффективность строительства мостовых сооружений.
Новейшая техника
Инновационные технологии мостостроения сложно представить без использования новейшей прогрессивной техники. Одним из таких примеров является гигантский мостоукладчик SLJ900/32.
Это уникальная китайская разработка, предназначенная для быстрого возведения больших мостовых пролетов. Мостоукладчик был создан компанией Wowjoint Machinery специально для проекта возведения группы мостов при строительстве дороге из Пекина в Монголию.
Вес машины — 580 тонн. Длина — 90 метров, высота — 9, а ширина — более 7. Мостоукладчик может осуществлять работу с бетонными блоками массой до 9 тысяч тонн. Его конструкция состоит из огромной самоходной стрелы, установленной на специальном шасси с 48 колесами. Стрела способна поворачиваться на 360 градусов.
Интересен и принцип работы мостоукладчика SLJ900/32:
- Предварительно на разных концах будущего моста устанавливаются опоры.
- Мостоукладчик подъезжает к началу пролета и поднимает с помощью стрелы огромные сборные секции моста весом до 1800 тонн.
- Аккуратно перемещая стрелу, мостоукладчик устанавливает эти секции на опоры, формируя пролет.
Таким образом, SLJ900/32 может сооружать мостовые пролеты длиной до 300 м.
Использование мостоукладчиков значительно сокращает время строительства моста, позволяет сэкономить на трудоресурсах, дает возможность возводить мостовые сооружения в труднодоступных районах. В России только присматриваются к использованию мостоукладчиков, производя все работы, связанные с возведением мостов традиционным методом с помощью кранов.
Новые методы мониторинга
Ключевым фактором, обеспечивающими безопасность и надежность мостов, является мониторинг процесса их возведения.
Для этого устанавливаются датчики для отслеживания деформаций, напряжений, нагрузок и вибрации, проводятся регулярные инспекции по оценке состояния ключевых элементов, контролируется воздействие внешних факторов.
В последние годы все чаще применяются БПЛА, которые позволяют получать визуальную информацию с труднодоступных или опасных для человека участков конструкции. Аппараты также используются для регулярной высокочастотной съемки, позволяющей отслеживать ход строительных работ и изменения в состоянии конструкций. На основе материала создаются 3D-модели и ортофотопланы, которые помогают строителям точно оценить геометрические параметры моста.
Применение БПЛА существенно повышает эффективность контроля за ходом строительства, обеспечивая высокую точность, безопасность и оперативность обследований.
Инновационные конструктивные решения
Если говорить о конструктивных решениях, то первое, что приходит на ум – это участившееся строительство висячих и вантовых мостов для больших пролетов.
Первые представляют собой конструкцию с основным несущим элементом в виде гибких железобетонных кабелей, подвешенных между опорами. Они образуют параболическую или каскадную форму, поддерживая проезжую часть моста. Главными преимуществами таких сооружений является минимальный расход материалов, эстетичность и возможность преодоления очень больших пролетов (до 2000 м).
Вантовый мост состоит из высоких пилонов, от которых к проезжей части отходят наклонные стальные тросы-ванты. Они воспринимают нагрузку и передают ее на пилоны, обеспечивая жесткость конструкции. Русский мост во Владивостоке является примером удачного возведения подобной инженерной конструкции.
Инновации заметны и в сфере традиционного мостостроения. Здесь инженеры активно работают над эффективными конструкциями опор, способными противостоять сейсмическим нагрузкам и экстремальным воздействиям.
Отдельно стоит упомянуть применение шок-трансмиттеров. После решения строить Крымский мост, возник резонный вопрос о возможной сейсмической и динамической нагрузке на конструкции сооружения. Трансмиттеры, установленные между опорами и пролетами моста, обеспечивают небольшое смещение последних при воздействии высоких температур и равномерно распределяют нагрузку между опорами при землетрясении.
Основные этапы строительства
Процесс возведения моста требует тщательного планирования. Поэтому любая стройка начинается с предпроектных исследований. Как правило, они включают инженерно-геологические изыскания, оценку гидрологических условий и предварительные расчеты нагрузок и прочности.
Специалисты изучают топографические карты района, геологические отчеты, оценивают рельеф, гидрогеологические условия, строение грунтов. Также возможно проведение геофизических исследований и испытание грунтов (статическое и динамическое зондирование, пробные нагрузки).
Проектирование
При создании проекта сначала разрабатывается конструктивная схема моста. Определяется тип мостового сооружения (балочный, арочный, висячий, вантовый), его высота, длина моста и пролетов, тип и конструкции опор.
На этапе проектирования подбираются материалы, производится расчет и проектирование фундаментов и опор. Обязательно разрабатывается проектная и рабочая документация.
Начало работ
Подготовительный этап начинается с расчистки и планировки строительной площадки, устройства подъездных путей и временных сооружений. Дополнительно организуются складские и бытовые помещения.
Тип фундамента определяется еще на этапе проекта. В зависимости от условий грунта это может быть ленточный, свайный, плитный или буронабивной фундамент. Далее следуют работы по возведению опор (бетонных, металлических или комбинированных) или установка анкерных систем для висячих и вантовых мостов. Все зависит от того какая конструкция возводится.
Монтаж пролетных строений или установка вант
Сборка металлических или железобетонных ферм может осуществляться как на месте стройки объекта, так и непосредственно на заводе-изготовителе. После их закрепления начинается этап монтажа пролетов (чаще всего методом надвижки). По окончании настилается дорожное полотно, устанавливаются перила и ограждения.
При возведении вантовых конструкций монтируются высокопрочные тросы, натягиваются и закрепляются на опорах кабели, а вантовые элементы присоединяются к пролетным строениям.
Завершающие работы
На заключительном этапе строятся подходы к мосту, организуется освещение, наносится дорожная разметка, устанавливаются знаки.
Обязательно проводятся пусконаладочные работы, статические и динамические нагрузочные испытания.
Проблемы современного мостостроения
Одной из базовых проблем мостостроения в России всегда были сложные геологические и климатические условия. На внушительной части нашей страны присутствуют вечномерзлые, заболоченные, заторфованные и другие виды неустойчивых грунтов.
Ряд регионов характеризуется сейсмической активностью. Погоду определяет континентальный климат с перепадами температур, заморозками и оттепелями. Кроме того, большинство рек зимой замерзает, а, как известно, ледообразование требует дополнительной защиты мостовых конструкций. Возведение мостов в таких условиях существенно усложняет работу инженеров и увеличивает стоимость строительства.
Вторая проблема, связана с возведением вантовых мостов. В России отсутствует национальный стандарт по их проектированию. В связи с этим возникают вопросы, связанные с безопасностью эксплуатации самих мостов, долговечности используемых материалов. Отсутствие единых принципов и методов проектирования вантовых мостов усложняет их строительство и эксплуатацию и мешает оптимизировать затраты, связанные с организацией строительства.
Также в России нет стандарта по использованию несъемной сталефибробетонной опалубки при возведении пролетов монолитного типа. Сталефибробетон известен своей повышенной трещиностойкостью. К тому жен он позволяет сократить сроки работ и трудозатраты на проект. Бетон этого вида применяется в мостостроении для увеличения несущей способности и повышения устойчивости к деформациям.
Недостаток производства полимерных композиционных материалов – тоже является одной из проблем современного мостостроения. Их дефицит ограничивает возможность использования новейших конструкций и форм мостовых сооружений, увеличивает сроки строительных работ в сравнении с другими странами.
Импортозамещение в строительстве мостов
Международные санкции достаточно сильно повлияли на сферу российского мостостроения. Рынок покинула американская компания «Maurer», производившая деформационные швы, норвежские и немецкие производители антикоррозийных системы защиты. Однако им на место пришли российские компании с менее известными именами, но качественной продукцией, которая почти не уступает импортным аналогам.
У ряда строительных организаций возникли проблемы с обслуживанием уже имеющейся спецтехники «New Holland», «JCB», «Liebherr», «Bauer». Решением стали поставки деталей и техники через ОАЭ, Казахстан и Армению. Конечно, цена закупок и сроки поставок увеличились, но не то, чтобы очень критично.
Большой выбор мостостроительной техники предлагает Китай. При этом в плане качества и надежности спецтехника из Поднебесной мало в чем уступает европейцам и американцам. Российские производители также увеличили выпуск буровых установок, гидроподъемников и автовышек.
Оснащение для вантовых мостов долгие годы закупалось в Швейцарии и Франции. Например, ванты для знаменитого Русского моста во Владивостоке поставляла французская компания Freyssinet. В настоящее время мостовые канаты закрытого типа производятся на российском предприятии «Северсталь», а системы преднапряжения выпускаются компанией «СТС» (Современные Технологии Строительства).
Выпуск шпунтовых свай налажен на предприятиях концерна «Северсталь». Холодногнутые шпунты позволяют снизить стоимость строительства почти на 30%, а многогранные можно использовать даже в Арктической зоне.
Инновационные проекты
Одним из самых амбициозных и обсуждаемых проектов является массовое возведение алюминиевых мостов. В Европе подобные искусственные сооружения возводятся с 1990 года, в России первый алюминиевый мост был построен еще в 1969 году в Ленинграде. При этом последние его исследования показали, что даже спустя более чем полвека, ни его несущая способность, ни отдельные элементы не пострадали.
С 2017 года в России было возведено несколько пешеходных мостов, однако к строительству автодорожных видов еще не приступили. Их возведение требует модернизации нормативной базы. Так, в 2019 году Минстрой РФ принял по алюминиевым мостам свод правил СП 443.1325800.2019, теперь же изменений ждут своды и нормативы, регулирующие процессы монтажа и обследования.
Строительство алюминиевых мостов в России активно поддерживается на государственном уровне как эффективный способ развития инфраструктуры в труднодоступных районах и на территориях Арктической зоны.
Рынку нужен стимул
Для повышения доли переработки отходов от строительства и демонтажа, считают специалисты строительной компании «ИРОН», необходима дополнительная нормативная регуляция и мотивационные стимулы для участников рынка.
В настоящее время все больше внимания уделяется вопросам утилизации и переработки отходов от строительства и демонтажа, так как они представляют серьезную экологическую проблему. Однако действующие нормативные акты обращения со строительным мусором пока остаются неоднозначными, считают специалисты ООО «Строительная фирма» "ИРОН"» (специализируется на демонтаже зданий жилищного, гражданского и промышленного назначений). По их мнению, для повышения доли переработки строительных материалов необходимы как дополнительная нормативная регуляция отрасли, так и стимулы, прежде всего экономические, для ее участников.
Нормативное законодательство в части регулирования вопросов обращения с отходами от строительства и демонтажа, считает главный эколог компании «ИРОН» Светлана Митченко, сложно подвергать оценке ввиду противоречивости некоторых НПА, не позволяющих четко планировать хозяйственную деятельность в части передачи отходов. Есть проблемы с отсутствием со стороны надзорных органов отдельного учета при размещении, утилизации, переработки отходов, а также невозможностью достаточного регулирования этих работ. В связи с этим отсутствует отдельная информационная база, которая может быть открытой и использоваться производителями работ по легитимности приема отходов от строительства и демонтажа или иных приемщиков отходов. Сейчас, добавляет специалист, участники рынка ориентируются на выданный лицензионным органом документ (Лицензия по обращению с отходами 1–4-го классов опасности), при этом отходы 5-го класса опасности остаются вне поля контроля и регулирования, что вызывает много вопросов. Соответственно, для регулирования сферы переработки отходов от строительства и демонтажа не хватает введения федеральной и территориальной схемы (по примеру с региональными операторами ТКО) с четкими и понятными для всех «правилами игры», а также коррекции противоречащих НПА в сфере обращения со строительными отходами, создания открытых баз данных по утилизаторам и приемщикам.
Однако это еще не все. Для повышения доли переработки строительного мусора, считает Светлана Митченко, необходимы и мотивационные решения. Как для развития самого рынка, так и непосредственно для поддержки его участников.
Во-первых, нужны экономические стимулы. Необходимы субсидии и налоговые льготы для компаний, которые внедряют технологии переработки отходов от строительства и демонтажа. Также важно упростить возможность закупок вторсырья муниципальными и государственными организациями, что простимулирует рынок и повысит спрос на такие продукты.
Во-вторых, следует увеличить количество образовательных программ, включая курсы и тренинги для специалистов, занимающихся переработкой отходов от строительства и демонтажа, с целью повышения их квалификации и осведомленности. Кроме того, важно организовать информационные кампании и семинары для строительных компаний, где будут изложены преимущества переработки отходов.
В-третьих, важную роль целесообразно отводить технологическим инновациям и их поддержке. Для повышения доли переработки отходов от строительства и демонтажа необходимы новые технологические решения и стимуляция исследований и разработок. Обязательна и цифровизация процессов — использование цифровых технологий для мониторинга и управления отходами позволит оптимизировать процессы и повысить их эффективность.
Отдельным пунктом развития отрасли можно считать экологические инициативы, а именно: введение экологических зеленых рейтингов и сертификатов для строительных компаний, которые активно внедряют практики переработки отходов от строительства и демонтажа; экологических стандартов для строительных материалов, которые должны соответствовать определенным требованиям по использованию вторичного сырья.
Важный положительный аспект — это партнерство и сотрудничество. Необходима организация партнерских программ между строительными компаниями, переработчиками отходов и государственными органами власти для совместного решения проблемы переработки отходов. В том числе важно и международное сотрудничество. Обмен опытом и технологиями с другими странами, включая государства СНГ, может быть особенно полезным для успешной практики переработки отходов от строительства и демонтажа.