Разрушая мосты
Специалисты ГК «Арасар» рассказали об особенностях демонтажа мостов, переработке строительных отходов при проведении данных работ.
По данным экспертов, в России около 40 тысяч действующих автомобильных мостов и путепроводов. Каждый десятый из них находится в неудовлетворительном состоянии. По принятой «дорожной карте» в настоящее время в стране идет замена аварийных мостов новыми. В сносе таких конструкций принимают участие демонтажные компании. Также эти организации задействуются в ряде работ по реконструкции значимых для региона или страны мостовых сооружений.
На сегодняшний день, отмечают в ГК «Арасар», демонтаж мостов в России не является редкостью, но и не входит в число самых частых строительных работ. Износ инфраструктуры и необходимость ее модернизации, особенно в мегаполисах, создают предпосылки для увеличения количества таких демонтажных работ. Предполагается, что в ближайшие годы будет наблюдаться рост числа таких проектов, что связано с потребностью в обновлении объектов и привлечением инвестиций.
Одной из основных технологий в демонтаже мостов, рассказывают специалисты, является механизированный демонтаж, который осуществляется с использованием специализированной строительной техники — в основном это экскаваторы и башенные краны. Эти машины оснащены различными насадками, которые позволяют эффективно разбирать конструкции. Еще одной распространенной технологией является ручной демонтаж, который применяется в сложных условиях. Например, вблизи действующих транспортных потоков или в исторически значимых территориях. Этот метод требует высокой квалификации команды и тщательного планирования, чтобы избежать повреждений окружающей инфраструктуры.
Демонтаж моста включает несколько этапов, подчеркивают в ГК «Арасар». Во время подготовки команда специалистов проводит исследование существующей конструкции, анализ состояния, проектирование демонтажных работ. Затем разрабатывается план: определяются наиболее подходящие технологии, выбирается оборудование, производится оценка сроков. Далее проект начинает реализовываться. После демонтажа моста можно пустить во вторичную переработку множество материалов. Металлические конструкции, такие как балки и арматура, могут быть переработаны на металлургических предприятиях. Бетонные элементы также часто отправляются на переработку для получения вторичного груза или бетонного щебня, что позволяет сократить количество строительных отходов и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.
Основатель ГК «Арасар» Александр Штарев отмечает, что планирование логистики материалов после проведения демонтажа уже давно стало важной частью процесса. При этом применяются современные подходы к обеспечению безопасности и охране окружающей среды, что включает в себя использование безвредных методов очистки и утилизации.
«Один из ранних и наиболее запоминающихся случаев демонтажа — это Благовещенский мост (в то время известный как мост Лейтенанта Шмидта) в центре Санкт-Петербурга. Построенный в начале XX века, мост стал важной частью транспортной инфраструктуры города. Однако со временем его архитектура и конструкция перестали соответствовать современным стандартам безопасности и эксплуатационной эффективности. Одним из лучших решений ГК “Арасар” стало сотрудничество с экологами, которые контролировали процесс и обеспечивали минимальное воздействие на окружающую среду. В результате после демонтажа моста была проведена эффективная утилизация всех материалов, что позволило сократить количество отходов и создать новую значимую отправную точку для последующего строительства», — добавил он.
По словам Александра Штарева, демонтаж моста — это сложный и многогранный процесс, требующий глубокого понимания технологий и строгого соблюдения норм безопасности. «Мы успешно справляемся с такими вызовами, используя современное оборудование и подходы для обеспечения эффективности и безопасности работ. С учетом растущей потребности в обновлении инфраструктуры можно ожидать, что в будущем объем демонтажных работ будет только увеличиваться, что создаст новые возможности для ГК “Арасар” и всей отрасли в целом», — резюмирует представитель рынка.
Мал, да удал
По оценке экспертов, за последние несколько лет сменилась структура приобретателей малых грузовых лифтов. Если раньше основными их покупателями были частные компании, то сейчас это в большей степени учреждения образования, общественного питания и здравоохранения, финансируемые государством.
К малым грузовым лифтам относят подъемное оборудование, предназначенное для перемещения грузов массой до 250–300 кг. Транспортировка людей в них запрещена. Несмотря на то, что малые грузовые лифты не требуют регистрации в Ростехнадзоре, их собственники должны выполнять все правила эксплуатации подъемного оборудования, разработанные этим ведомством.
В настоящее время эти конструкции применяются в кафе, ресторанах, офисных центрах, банках, в элитных многоуровневых квартирах и коттеджах. Также их используют в госучреждениях, а именно в типовых зданиях больниц, детских садов, школ, почты и т. д.
Трудности госзаказа
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Ольги Егоренко, за последние несколько лет произошло существенное изменение структуры потребителей малых лифтов. Если раньше около 65% всех продаж приходились на частный сектор (кафе, рестораны, магазины и проч.) и только 35% – на объекты госзаказа, то на сегодняшний день 70% – это учреждения образования, общественного питания, здравоохранения, культурно-бытового обслуживания, финансируемые государством. Во многом это связано, как считает эксперт, с усилением внимания государства к развитию социнфраструктуры.
«Сами социальные учреждения самостоятельно закупают лифтовое оборудование нечасто, делается это через вышестоящие структуры. Связано это, во-первых, с тем, что лифты – оборудование сложное, при заказе нужно учитывать множество нюансов, с которыми представители школ, детсадов не всегда в состоянии разобраться. Бывает, что и специалисты-лифтовики не всегда в курсе последних технологических новаций. Во-вторых, сами закупки через процедуру торгов требуют недюжинного терпения от всех сторон процесса и имеют ряд очевидных недостатков. Мы часто встречаемся с такими проектами, в которых малые грузовые лифты просто обозначены «квадратиком», не указаны даже размеры, не то что характеристики. В то же время в системе госзаказа есть подвижки. Мы, например, возлагаем надежды на новый инструмент «Электронный магазин» в системе госзаказа Санкт-Петербурга, которым могут пользоваться все учреждения. Пока у нас этим инструментом пользуются мало и с опаской, хотя в Москве аналогичная система работает уже несколько лет довольно активно. В-третьих, поставка и установка лифтов зачастую включена в комплекс строительных работ, в этом случае выбор лифтового оборудования и ответственность лежат на строительной организации, а лифтовики уже являются субподрядчиками», – отмечает Ольга Егоренко.
Особые стандарты
Главный конструктор ОАО «Щербинский лифтовой завод» Сергей Павлов отмечает, что малые грузовые лифты бывают двух основных типов. Первый – поставляемые в глухую шахту, которую заказчик строит на объекте самостоятельно из кирпича или бетона. Второй тип – малые грузовые лифты, которые поставляются совместно с металлокаркасной шахтой, произведенной на заводе.
«Сложнее в производстве, конечно, малые грузовые лифты с металлическими шахтами. Поскольку помимо оборудования надо произвести еще и шахту. В целом же сегодня у клиентов очень высокие требования к вопросам огнестойкости конструкции, опасности перехода горения с этажа на этаж. Поэтому более востребованы глухие шахты, которые позволяют защититься от проникновения огня. Металлическая шахта в этом плане не защищает», – подчеркнул он.
Особые стандарты предъявляются и к малым грузовым лифтам, которые будут задействованы в кухонных помещениях столовых в детских садах, школах и больницах. В частности, двери в шахту должны изготавливаться из огнеупорного металла с показателем предела стойкости не ниже EI30. В соответствии с санитарными нормами для транспортировки готовых блюд кабины лифта должны изготавливаться из нержавеющей стали. Также рекомендовано оснащать грузовые лифты специальными электронными замками. Это убережет от проникновения в них посторонних лиц, например, от школьников, решивших «покататься».
По словам старшего менеджера компании «Оптима» Дмитрия Вилеева, в настоящее время внешне и конструктивно малые грузовые лифты отличаются друг от друга. «Ранее, тем более в советское время, они только выполняли свою основную технологическую функцию и внешне были достаточно неприглядны. В настоящее время ситуация изменилась. Заказчику стали важны внешний дизайн и эргономика. Многие малые грузовые лифты теперь напичканы электроникой. В частности, есть таймер, автоматическое раскрытие дверей кабины», – отмечает он.
Стоимость малых грузовых лифтов, как отмечает эксперт, начинается с 250–300 тыс. рублей. С набором электроники цена составит 400–500 тыс. рублей и выше, достигая 1 млн. На цену влияют размеры кабины, шахты, необходимая скорость перемещения подъемника. Нестандартные конструкции, выполненные под заказ клиента, также будут несколько дороже.
Мнение
Ольга Егоренко, заместитель генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС»:
– Несмотря на «малость» данных лифтов, их производство – достаточно трудоемкий и сложный процесс, ведь нормы и правила технического регулирования, применяемые к такому подъемному оборудованию, даже строже, чем в Европе.
Система Россаккредитации РФ строго следит за подтверждением качества этой продукции. Ввод в эксплуатацию лифта и сервисное обслуживание тоже жестко регламентированы.
Все требования, конечно, направлены на повышение безопасности и комфорта эксплуатации, выполнить их не всегда просто, а потому появление новой модели лифта – это событие! Наш Малый Грузовой Лифт ПАРНАС ЛМП – один из таких лифтов. И мы гордимся им!
Новых моделей за последний год мы не выпускали, однако регулярно ведутся конструкторские работы по усовершенствованию. Сейчас, например, проводятся испытания малого лифта «ПАРНАС ЛМП» в обновленной версии по новому ГОСТ Р.
Не остаться без архива
В Ленобласти расформирован единый архивный фонд инженерных изысканий. Хранением и выдачей документов теперь будут заниматься органы местного самоуправления.
С 1 сентября 2019 года ГАУ «Леноблгосэкспертиза» прекращает оказание услуг по регистрации и учету результатов инженерных изысканий, проводимых в Ленобласти. В том числе учреждение не будет заниматься выдачей архивных материалов по изысканиям из специализированного фонда, в котором был собран массив данных с 1947 года.
Как говорится в сообщении на сайте ГАУ «Леноблгосэкспертиза», теперь подготовкой документации по изысканиям и выдачей архивных сведений будут заниматься районные органы местного самоуправления. Им уже переданы все материалы по изысканиям, которые проходили на их территории. Решение о распределении архива было принято во исполнение п. 51 ст. 26 Федерального закона № 342-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ» от 3 августа 2018 года.
Двоякое толкование
Новшеством серьезно обеспокоено сообщество изыскателей. По их мнению, ликвидация единого архива и работа с документами «на местах» может негативно отразиться на сроках и качестве проведения изысканий.
Заместитель генерального директора ООО «Гильдия Геодезистов» Сергей Лазарев уже написал открытое письмо губернатору Ленобласти Александру Дрозденко. В нем он от имени всех изыскателей, проектировщиков и девелоперов Санкт-Петербурга и Ленобласти просит главу региона вмешаться в ситуацию и предотвратить разрушение архива о пространственных данных, который долгие годы создавался большим трудом и силами сотен изыскательских компаний.
«Отсутствие единого архива приведет к снижению качества инженерных изысканий, скорости работы. Вследствие функционирования без него возрастет также количество аварийных случаев на строительных объектах. Можно ожидать фальсификации согласований инженерных сетей для прохождения экспертизы ввиду отсутствия проверяющего органа», – уверен Сергей Лазарев.
Главный инженер ООО «Изыскатель» Кирилл Черняк обращает внимание на казусы норм п. 51 ст. 26 Закона 342-ФЗ. По его словам, из текста видно, что допускается различное толкование, куда именно должны быть переданы данные об инженерных изысканиях – в органы власти субъектов РФ или в органы местного самоуправления.
«Существовала годами отработанная система сдачи материалов в архив. В последнее время было проведено множество улучшений, связанных с возможностью передачи материалов в цифровом виде, а также с заказом, получением и сдачей материалов в онлайн-режиме. Была сделана удобная геоинформационная система на базе сайта Geobridge. С передачей всех функций в различные органы местного самоуправления все это будет утеряно», – высказывает озабоченность эксперт.
Немного оптимизма
По словам генерального директора ООО «Гео-Вектор» Сергея Мясникова, теперь на органы местного самоуправления и на исполнителей изыскательских работ лягут дополнительные трудозатраты в плане обработки и получения информации.
Органы местного самоуправления будут выполнять функцию приемки и оценки качества работ по районам, предупреждать недобросовестное выполнение проектов.
Кроме того, под их ответственностью теперь будет ведение архива данных, аккумулирующего все работы в направлениях изыскательской деятельности, который ранее по всем районам вело ГАУ «Леноблгосэкпертиза».
«Нововведения повлекут увеличение сроков проведения изысканий, так как любые изменения в законодательстве требуют времени на адаптацию к новым правилам взаимодействия. Но мы верим, что в перспективе работа будет оптимизирована и будущее за цифровой трансформацией», – считает он.
Схожие выводы делает и генеральный директор ЗАО «ЛенТИСИЗ» Николай Олейник. Он отметил, что среди всех регионов РФ, в которых приходилось работать организации, только «Леноблгосэкспертиза» требовала от изыскателей предоставления согласования верности нанесения абсолютно всех инженерных сетей, попадавших в границы топосъемки. Данные строгие правила не допускали сдачу заказчику недостоверных материалов изысканий, заказчик всегда мог быть уверен, что выданные ему материалы изысканий соответствуют действительности.
«Надеюсь, что данная процедура сохранится и в муниципалитетах, но для этого общий штат специалистов по приемке материалов изысканий в районах Ленобласти должен будет увеличиться в десятки раз по сравнению со штатом, который отвечал за это в «Леноблгосэкспертизе». Добавлю, что единый фонд материалов до 1990 года по территории всей Ленобласти также хранится в архиве ЛенТИСИЗ, и в ближайшие несколько лет мы планируем его оцифровать. Сведения из него намерены интегрировать в информационный портал Geobridge, куда до недавнего времени «Леноблгосэкспертиза» вносила сведения об имеющихся у них материалах изысканий», – подчеркнул Николай Олейник.
Мнение
Сергей Лазарев, заместитель генерального директора ООО «Гильдия Геодезистов»:
– Для изыскателей работа с «местными» фондами будет сопровождаться большими денежными затратами вследствие больших расстояний, времени и локальных бюрократических проволочек. Кроме того, к моменту их создания большая часть сведений о пространственных данных может стать уже неактуальной.
Сергей Мясников, генеральный директор ООО «Гео-Вектор»:
– При этом в данных условиях ожидается повышенная активность мелких недобросовестных компаний – «однодневок», которые будут предлагать провести инженерные изыскания по низким ценам и в кратчайшие сроки, пренебрегая важными этапами и условиями работы.
Например, такой исполнитель может сэкономить на проведении сверки всех сетей в рамках проведения работ. Последствия – от порванного в процессе стройки кабеля до взрыва газопровода. Некачественно выполнено бурение, экономия на количестве и глубине скважин, - и в перспективе трещины в зданиях.
Мелкие компании могут через несколько лет уже не существовать и, соответственно, отвечать за последствия будет некому.
Поэтому задача заказчиков инженерных изысканий – обращаться к серьезным проверенным компаниям с хорошей репутацией, а не гнаться за призрачно выгодными условиями («быстро и дешево»), ставя под угрозу будущее проекта и создавая вероятность возникновения последствий с угрозой уголовной ответственности.