Пожарная безопасность сегодня: мнения экспертов
Требования к пожарной безопасности зданий и сооружений постоянно меняются, в том числе на уровне федеральных нормативов: выходят новые документы, корректируются действующие. Сегодня это происходит в контексте новых реалий в экономике, связанных с уходом иностранных поставщиков противопожарного оборудования. Сложившуюся ситуацию комментируют эксперты профильных научно-исследовательских и проектных организаций.
Эпоха нормативных перемен
Нормы и правила, связанные с защитой от пожаров, находятся в непрерывном динамичном развитии. По словам генерального директора ООО «РУСЭКО-СТРОЙПРОЕКТ» Александра Лапыгина, требования к пожарной безопасности меняются раз в полгода, а то и чаще.
— Выходят новые своды правил взамен действовавших ранее, в них находят ошибки, ошибки исправляют, изменяют порядок согласования Специальных технических условий — в общем, эксперты по пожарной безопасности и профильные учебные центры только успевают выпускать разъяснения о том, с какой даты какими нормативами и как следует пользоваться, — поясняет он.
В качестве примера можно привести свод правил 5.13130.2009 «Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматические». До 1 марта 2021 года он был основным документом, регламентирующим нормы и требования работы насосных станций, но затем основательно пересмотрен, переработан и разделен на три новых свода правил: СП 484.1311500, СП 485.1311500 и СП 486.1311500.
С 1 марта 2023 года внесены изменения в правила противопожарного режима в России (ППР). Эти изменения, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 24 октября 2022 года № 1885, затронули многие аспекты строительства и эксплуатации зданий.
При этом, по мнению экспертов, перемены не приводят ни к ужесточению норм, ни к снижению пожарной безопасности.
— Нельзя утверждать, что пожарная безопасность будущих и существующих объектов каким-то образом снизилась, — считает инженер систем водоснабжения и водоотведения компании WE-ON Дмитрий Назаров. — Нормативные базы обновляются и дорабатываются с учетом современных тенденций и новых технологий, внедрение которых позволяет уменьшить количество ошибок и неточностей, более комплексно подойти к разработке проекта с учетом его особенностей.
— Не могу сказать, что требования каждый раз ужесточаются — в России они и так достаточно жесткие, — констатирует Александр Лапыгин. — Они именно что изменяются. Так что при проектировании нужно в первую очередь обращать внимание на дату выдачи Градостроительного плана земельного участка и дату подписания Задания на проектирование — эти даты влияют на тот набор нормативных документов, которым следует пользоваться при проектировании.
«Неожиданные» электромобили
Несмотря на постоянное совершенствование нормативной базы, в ней все еще остаются «белые пятна», более того — появляются новые.
— Из неожиданного — среди автовладельцев все более популярны электромобили, и многие из них хранятся в подземных паркингах многоквартирных домов. Какие из этих паркингов проектировались с учетом наличия в них техники на аккумуляторах? — задается вопросом Александр Лапыгин.
Конечно, соответствующие положения в нормативах присутствуют.
— Парковочные места под электромобили в паркинге с зарядными станциями в закрытых автостоянках необходимо выделять в отдельную пожарную секцию согласно пункту 6.2.12 СП 113.13330.2023, — разъясняет Дмитрий Назаров. — А зарядные устройства должны обесточиваться при срабатывании системы пожарной сигнализации или автоматическими установками пожаротушения (АУПТ). В нормативе также указано (п. 6.2.30), что такие места должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения независимо от площади.
Тем не менее этого недостаточно.
— В сводах нет требований к устройству пожаротушения автостоянок с зарядными станциями: параметры и методика проектирования таких систем не указаны, — продолжает Дмитрий Назаров. — При недостаточности требований в СП встает вопрос о разработке специальных технических условий (СТУ), как предписывает статья 78 Технического регламента о требованиях пожарной безопасности (ФЗ № 123), но сегодня такие СТУ часто не согласовываются из-за недостаточного опыта в эксплуатации электромобилей.
— А кто-нибудь из сотрудников паркингов в курсе, как тушить «Теслу» или «Зикр» в случае внезапного воспламенения аккумулятора?! Чаще всего об этом никто не думает, и, боюсь, изменения здесь спровоцирует только очередной громкий пожар, — предполагает Александр Лапыгин.
Эффект импортозамещения
Многим кажется, что в сфере пожарной безопасности существенно ухудшилась ситуация после ухода с российского рынка ведущих мировых поставщиков оборудования. Однако эксперты не подтверждают это предположение.
— Что касается систем внутреннего противопожарного водопровода и АУПТ, то и до ухода иностранных производителей бо́льшая часть оборудования производилась на территории России, — рассказывает Дмитрий Назаров. — Это — запорная арматура, оросители, пожарные шкафы и комплектующие к ним. Многие заказчики, особенно государственные, требовали применять в своих проектах оборудование только отечественного производства.
— На российском рынке и раньше большой сегмент (если не сказать самый большой) занимали системы отечественного производства, — согласен с ним Александр Лапыгин. — С точки зрения эффективности, отечественные противопожарные системы не имеют кардинальных отличий от иностранных. Поэтому здесь большой сложности нет. Другое дело, что в связи с возросшим спросом российские производства перегружены, и там, где раньше срок поставки составлял один-два месяца, теперь может увеличиваться до трех-четырех. Но в целом строительные организации к этому уже адаптировались и заказывают оборудование заранее.
Где слабое звено?
Несмотря на постоянное совершенствование нормативной базы и стабильности рынка противопожарного оборудования, пожары все же случаются, и часто — с тяжелыми последствиями. На каких этапах жизненного цикла объекта недвижимости наиболее вероятны и болезненны проблемы, связанные с обеспечением пожарной безопасности?
Заместитель руководителя научного экспертного бюро пожарной, экологической безопасности в строительстве (НЭБ ПБС) Центрального научно-исследовательского института строительных конструкций (ЦНИИСК) им. В. А. Кучеренко АО «НИЦ “Строительство”» Илья Гришин считает, что проблема лежит в понимании ответственности за пожарную безопасность лиц, причастных к применению строительных материалов и конструкций: производителей, организаций, выдающих разрешительную документацию, надзорных органов и, конечно, заказчиков.
— С моей точки зрения, одной из основных проблем является нежелание вкладывать ресурсы — как материальные, так и нематериальные — на развитие продукта, — полагает он. — Довольно часто можно наблюдать такую картину: для нового продукта, выходящего на рынок, производитель представляет лишь минимальный набор разрешительной документации (сертификаты, протоколы, заключения и т. п.), как правило, относящейся к разряду «обязательной для применения».
Александр Лапыгин считает слабым звеном в цепи обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений эксплуатирующие службы.
— Неработающие системы пожарной безопасности, заблокированные эвакуационные выходы, эксплуатация объектов без получения разрешения, хранение горючих материалов и легковоспламеняющихся веществ в неположенном месте — вот главные причины пожаров с большим материальным ущербом и, к сожалению, человеческими жертвами, — убежден он.
По его словам, сегодня важно проводить регулярные осмотры и проверки систем пожаротушения на работоспособность и следить за соблюдением всех противопожарных норм в части путей эвакуации, эвакуационных выходов и соответствия пожарной нагрузки в помещениях проектным данным.
Качественный подход
Инновационные технологии позволяют ускорить дорожное строительство и повысить сроки службы асфальтобетонного покрытия. Однако их масштабному внедрению мешают устаревшие нормативы.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев порекомендовал регионам активнее внедрять в дорожное строительство новые технологии. С этим предложением он выступил на прошлой неделе в Екатеринбурге на совещании по вопросам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». По его словам, в этом году на эту программу из федерального бюджета было выделено 110 млрд рублей. Однако ряд регионов страны (Приморье, Чукотка, Крым) освоили менее трети предоставленных средств.
Глава российского правительства также предложил наращивать в дорожной отрасли долю контрактов на принципах полного жизненного цикла. «Это мировая практика, она позволяет существенно улучшить качество работ и обеспечить последующий мониторинг. Она, конечно, дисциплинирует подрядчиков, которые не заинтересованы в том, чтобы свой брак постоянно переделывать. К концу 2019 года на принципах жизненного цикла в России должен заключаться каждый 10-й контракт на дорожные работы, то есть 10%. Пока удалось достичь показателя приблизительно 7%, поэтому нужно с подготовкой этих документов в целом ряде регионов поторопиться», – подчеркнул Дмитрий Медведев.
Экспериментальный образец
Стоит отметить, что Петербург и Москва в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» не участвуют. В соседней Ленобласти на данный момент по годовому плану данная программа реализована приблизительно на 70%. Параллельно идет подготовка проектов, которые должны стартовать в 2020-м. В целом же в Петербурге и Ленобласти власти стараются активно заниматься ремонтом и строительством дорог и вне федеральных программ. Особое внимание чиновники сейчас уделяют качеству проводимых работ. Многие крупные подрядные организации обоих регионов на своих объектах стараются задействовать инновационные технологии, в том числе и собственные. Правда, чаще всего пока в качестве эксперимента или теста.
В частности, компания «ВАД» совместно с «Газпромнефть – Битумные материалы» летом этого года на тестовом участке в Ленобласти задействовала в работе технологию нанесения защитно-восстанавливающего состава «Брит» (ЗВС-Р) на дорожное покрытие. Этот продукт изготавливается на основе раствора битумно-полимерного вяжущего вещества в органических растворителях и восстанавливает поверхностную структуру асфальтобетона, эффективно защищая его покрытие. Предполагается, что использование ЗВС-Р на автомобильных дорогах поможет продлить срок службы асфальтобетонного покрытия на два-три года и снизит затраты на обеспечение межремонтного периода.
Также этим летом компания «ДСК АБЗ-Дорстрой» уложила километровый экспериментальный участок асфальта на трассе Огоньки – Стрельцово – Толоконниково в Ленобласти, по методу объемного проектирования. В данной технологии был использован ЩМА-19 (щебеночно-мастичный асфальт), а не ЩМА-20, требуемый по ГОСТу. Новая смесь призвана помочь снизить колееобразование, возникающее из-за высокой интенсивности движения на дорогах. Отмечается, что срок эксплуатации дорожных одежд с использованием данного материала в полтора-два раза выше, чем у традиционных смесей.
Необходима актуализация
По мнению первого заместителя директора компании «Стройтех» Сергея Ивашова, качественное строительство дорог невозможно без актуализации действующих государственных стандартов. В настоящее время они меняются, но недостаточно быстро, не успевая за появлением все новых технологий, начиная от проектирования, заканчивая повседневной эксплуатацией дорог. Также необходимо своевременно обновлять различные подзаконные акты.
«Другая боль дорожников – это конкурсы. Сейчас заказчику требуется выбрать подрядчика с наибольшим снижением начальной максимальной цены. При этом демпингующая организация – не обязательно «Рога и копыта». Минимизирование цены приводит к тому, что работы выполняются некачественно, а иногда и вовсе не могут быть завершены. Соответственно, проект остается нереализованным, а проведение дополнительного конкурса требует дополнительных средств и времени. Необходимо отходить от проведения аукционов к прямым договорам, но для этого необходимо существенно менять все законодательство», – полагает Сергей Ивашов.
Мнение
Максим Хрипунов, директор Департамента «3D-системы автоматического управления TOPCON» ООО «Геостройизыскания»:
– В настоящее время при проектировании и строительстве активно применяются различные сканирующие системы, предназначенные для оперативного сбора данных, на основе которых создаются проекты. Получение реальных данных о поверхности дороги входит в часть задач системного рабочего процесса, включающего работу системы 3D на асфальтоукладчиках и дорожных фрезах. Преимущества такой технологии: быстрый сбор большого количества данных; четко спрогнозированное использование времени, оборудования и материалов; проектирование с учетом всех требований и критериев; выполнение работ по фрезерованию и укладке; работа с переменным слоем; интеллектуальное уплотнение.
Сергей Луценко, генеральный директор компании «Дорианс»:
– Сейчас все говорят о необходимости применения BIM-технологий при проектировании дорог. Эту позицию мы поддерживаем и в своих проектах задействуем информационное моделирование. Но в целом, чтобы эти технологии действительно показали свою эффективность, важно их задействовать всем, а не только проектировщикам. Сейчас, к сожалению, они почти не используются при согласовании с заказчиками, представителями ресурсоснабжающих организаций и др. В частности, специалист может с помощью BIM быстро подготовить проект, но далее экспертиза все равно от него попросит чертежи в PDF-файле. С одной стороны, мы внедряем прогрессивную программу, с другой – барьеры для ее эффективного использования сохраняются.
Михаил Смирнов, продакт-менеджер направления «Ремонт бетона» подразделения строительной химии Master Builders Solutions концерна BASF:
– Пока, на наш взгляд, распространение инновационных технологий в дорожной отрасли идет достаточно медленно. Несмотря на их очевидные плюсы, производителям все еще приходится убеждать дорожников, что подобные подходы оправдывают свою стоимость. В целом же решений, способных обеспечить быстрый и качественный ремонт мостов и дорог, на рынке достаточно много. Но хотелось бы отметить, что ставка должна делаться на комплексное использование существующих решений. В частности, составы для ремонта бетона, его вторичной защиты и гидроизоляции необходимо подбирать с учетом индивидуальных особенностей объекта.
Купол как уникальная конструкция
Лаборатория деревянных конструкций ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко АО «НИЦ «Строительство» совместно с ООО «ЦНИПС ЛДК» разрабатывает проекты большепролетных каркасов покрытия из клееных деревянных конструкций (КДК). По их проектам построено более 10 аквапарков по всей России. Крупнейший из них – аквапарк «Питерлэнд» в парке 300-летия Санкт-Петербурга. Об особенностях проекта «Строительному Еженедельнику» рассказал заведующий лабораторией деревянных конструкций ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко Александр Погорельцев:
– В бассейнах и аквапарках КДК имеют преимущества перед конструкциями из металла или железобетона. Для них хлорирование или озонирование воды создает агрессивную среду, нейтральную для древесины.
В ТРК «Питерлэнд» смонтирован ребристый купол диаметром 90 м и высотой 45 м. Особенности конструкций связаны в основном с его габаритами. В плане меридиональные ребра купола опираются с шагом 14,5 м на нижнее железобетонное кольцо и на стальное верхнее кольцо диаметром 5 м. Основные ребра длиной около 60 м выполнены в виде серповидных сборных ферм и сами по себе являются уникальными в части принятых конструктивных решений, изготовления, сборки и монтажа. На эти ребра с шагом 6 м опираются девять криволинейных кольцевых элементов, из которых два – верхний и нижний – являются опорами для 60 промежуточных меридиональных ребер. Нижний кольцевой элемент выполнен в виде горизонтальной фермы, воспринимающей реакции опор от промежуточных ребер и нагрузки от кольцевой технологической площадки. Остальные кольца являются распорками между меридиональными ребрами для обеспечения их устойчивости.
В конструкции купола реализованы основные принципы «системы ЦНИИСК», все основные узлы и стыки поясов серповидных ребер выполнены на наклонно вклеенных стержнях и V-образных анкерах. Это уникальная система узловых соединений, основанная на вклеивании в древесину арматурных стержней периодического профиля. Россия обладает приоритетом в области подобных узловых соединений деревянных конструкций.
Все жесткие стыки ребер и соединения закладных деталей со стержнями, вклеенными на заводе и на монтаже, выполнены ручной сваркой. Экспериментальные исследования, проведенные в ЦНИИСК с целью оценки влияния сварки на соединения, показали, что существующий «психологический» барьер при сварке деревянных конструкций успешно преодолевается. При соблюдении нескольких рекомендаций сварка практически не сказывается на несущей способности соединений.
Меридиональные ребра состоят из четырех отправочных блоков полной заводской готовности, соединяемых на монтаже жесткими стыками на сварке. Все блоки по торцам снабжены выпусками V-образных анкеров и закладными деталями.
Проблемы допусков по длине для меридиональных ребер решены с помощью зазоров около 40 мм между торцами поясов, заполняемых полимербетоном после сварки V-образных анкеров и стальных полос. Этим достигается плотный контакт по площадкам сжатия.
Треугольная решетка меридиональных ребер включает горизонтальные и вертикальные элементы. Горизонтальные соединены с поясами на цилиндрических нагелях и шпильках, а вертикальные – с усилием растяжения до 40 т – путем сварки выпусков вклеенных стержней и закладных деталей на раскосах.
Сборка и монтаж меридиональных ребер производились в три этапа: сначала на жестком горизонтальном стенде производилась предварительная сборка блоков в проектных габаритах, затем окончательная сборка в вертикальном стальном стенде с последующей установкой блоков в проектное положение.
Из-за кризиса 2008 года после монтажа каркаса купола строительство было приостановлено – и возобновлено только в 2011 году. В результате влажность древесины, не защищенной от атмосферных осадков, значительно превысила величину равновесной влажности, соответствующей условиям эксплуатации. Быстрое завершение строительства и ввод в эксплуатацию могли привести к неравномерной усушке древесины и, как следствие, к появлению значительных трещин и расслоений. Разработанные в ЦНИИСК рекомендации по обеспечению температурно-влажностного режима при завершении строительства позволили избежать этих проблем.