Опорные леса в современном строительстве
Современное строительство — высококонкурентная среда. Компании-застройщики борются за внимание потенциальных покупателей самыми разными способами. Одним из важных факторов при выборе жилого комплекса является его архитектура. Покупатели высоко оценивают необычные, сложные, функциональные решения. Совместно с застройщиками над созданием жилых комплексов трудится большое количество экспертов: архитектурные бюро, проектные организации, поставщики решений и оборудования.
Одним из примеров таких проектов является жилой квартал Shagal от Группы «Эталон». В сегодняшней статье речь пойдет о 13-м корпусе квартала Shagal, который расположен в непосредственной близости от набережной Марка Шагала и автомобильного моста через затон Новинки. Корпус представляет собой уникальное сооружение с консольным выступом, который находится на высоте 27 метров над уровнем земли и является основанием для вышележащих шести этажей. Консольная плита опирается на смежные блоки здания, а ее центральную часть поддерживают несущие колонны, образующие жесткую пространственную конструкцию.
Архитектурное решение комплекса воплощалось в жизнь технической дирекцией Группы «Эталон» совместно с разработчиком решений — компанией «Дока Рус». О том, как это происходило, нам рассказал технический руководитель проекта от компании «Дока Рус» Федор Крупенин.
— Федор, расскажите, пожалуйста, какие задачи были поставлены перед техническим отделом вашей компании? Как компания, поставляющая опалубку и опорные леса, могла оказать влияние на ход строительства?
— Перед нами стояла задача разработать проект для возведения консольной части здания и реализовать его: выполнить расчеты, подобрать необходимое оборудование, обеспечить логистику, монтаж и демонтаж оборудования на стройплощадке.
— В чем сложности данного проекта с точки зрения поставщика опорных лесов?
— Корпус представляет собой сложное архитектурное сооружение с консольной конструкцией, которая «парит» на высоте 27 метров и несет на себе шесть жилых этажей. Нам предстояло рассчитать нагрузки и выставить опорные леса под консольной плитой так, чтобы они до определенного этапа удерживали не только плиту, но и строящиеся на ней этажи. Только после возведения нескольких этажей поверх плиты конструкция могла начать «работать», принимая на себя нагрузки самостоятельно.
— Чем проект был особенно интересным и сложным для вас лично?
— «Дока Рус» подключилась к проекту на стадии проектирования инженерного решения. Наш технический отдел тесно взаимодействовал с инженерами-конструкторами проектной организации Группы «Эталон».
Для обеспечения безопасности работ по возведению консольной части и выполнения условия жесткости возводимой монолитной конструкции мы создали трехмерную расчетную модель опорных лесов, которая включалась в расчетную модель здания (SCAD). Мы анализировали усилия в стойках опорных лесов, исходя из результатов, полученных в этой модели. Расчет выполнялся в несколько этапов по мере нагружения лесов определенным количеством этажей с внесением соответствующих корректировок в проект.
Данная технология позволила нам получить более точные результаты, а также оптимизировать расстановку оборудования и уменьшить количество используемого материала.
— Какие технические решения были применены для реализации проекта?
— Усилия, возникающие в стойках опорных лесов, были близки к предельным допустимым значениям, поэтому мы приняли решение расставить леса методом «башня в башне» («шаг» рам лесов составлял 0,5 м). Установка башен производилась посредством укрупненной сборки. Особенности конструкции выбранной системы опорных лесов позволяли собирать блоки высотой в несколько ярусов на земле. Собранные блоки перемещались краном на уже установленные конструкции лесов, что позволило ускорить монтаж и повысить безопасность работ.
Еще одно проектное решение заключалось в применении строительного подъема консольной плиты. Стойки опорных лесов на определенном участке выдвигались выше проектной отметки, а после демонтажа лесов плита прогибалась до заданного уровня.
Дополнительная сложность заключалась в проектировании опорных стоек фундаментной плиты. Необходимо было расставить леса в обход монолитных ребер жесткости высотой два метра. Было применено решение по созданию несущего каркаса из стандартных силовых элементов для установки опорных лесов в зоне данных ребер.
— На каком этапе вы завершили участие в проекте?
— В целях безопасности наши опорные леса продолжали находиться под консольным участком здания на протяжении девяти месяцев. После образования единой жесткой консольной конструкции, которая самостоятельно воспринимает нагрузки, опорные леса можно было демонтировать. Строительство корпуса было продолжено с применением дополнительного оборудования, предоставляемого нашей компанией, — ветровых экранов и защитных платформ по контуру здания для обеспечения безопасного проведения монолитных и фасадных работ.
Вторая жизнь. Холодный ресайклинг в дорожном строительстве
Повторное использование в дорожном ремонте изношенного асфальтового покрытия, перемешанного непосредственно на дороге с верхним слоем дорожного основания, с добавлением вяжущих и специальных добавок позволяет повысить скорость и экономичность проведения работ, при этом получая монолитную плиту основания с очень высокими и долговечными эксплуатационными характеристиками. Данная технология, называемая холодным ресайклингом (холодной регенерацией), активно используется в зарубежных странах, но в России пока только начинает распространяться.
По словам заместителя генерального директора по связям компании «Статус-Грунт» Максима Лебедева, в условиях изношенности дорожного фонда и бюджета, недостаточного для проведения капитального ремонта, местные власти вынуждены ограничиваться текущим ремонтом, который заключается в замене только защитного слоя (асфальтобетона). Большая часть региональных и межмунициапальных дорог в нашей стране устроены много десятилетий назад и рассчитаны были еще тогда на значительно меньшие нагрузки (6–8 т/ось). Их основания практически полностью разрушены, они не несут прочностных характеристик (материалы деградированы, переувлажненные участки, карсты, коррозия дорожного основания и т. д.). Большинство сегодняшних ремонтных работ можно сравнить с укладкой асфальта на «манную кашу»: деньги потрачены, а эффекта нет. Все дефекты дороги в короткие сроки вновь выходят на поверхность.
«В отличие от традиционного фрезерования и замены только верхнего слоя покрытия, технология холодного ресайклинга позволяет получить усиленную конструкцию дорожной одежды, создавая из материалов старого покрытия и дорожного основания новый гомогенный слой с более высокими прочностными характеристиками. Данный метод позволяет использовать 100% материалов старой дороги, сокращая сроки строительства в три раза и получая экономию бюджета до 20–30%, при этом оставаясь мерой текущего, а не капитального ремонта», — подчеркивает Максим Лебедев.
Выбирая технику
В работе по технологии холодного рециклинга используется специализированная техника — ресайклеры, в большинстве своем они импортного производства.
Директор по развитию бизнеса ООО «МС-партс» Александр Басионок отмечает, что конкуренция среди производителей ресайклеров существует, но она в разы ниже по сравнению с другой строительной техникой. «Далеко не каждый завод-изготовитель имеет возможность производить и держать по наличию в России технику для регенерации. Известная китайская компания XCMG это делает, имея постоянный склад ресайклеров на Дальнем Востоке и в Москве. Кроме того, XCMG отличается своей доступностью по стоимости и широким ассортиментом. Что касается новинок, то завод ежегодно дорабатывает существующие модели, опираясь на отзывы своих дилеров и заказчиков, а также регулярно выпускает новые модели.
Ресайклеры — это большие сложные и дорогие машины, продолжает тему региональный менеджер по продажам компании «ФАЙАТ БОМАГ РУС» Дмитрий Абрамов, поэтому рынок машин для регенерации и стабилизации невелик и составляет порядка трех десятков машин в год. «Основными игроками на этом рынке являются три производителя специализированной техники, в число которых входит компания BOMAG, выпускающая подобные машины с 1973 года. При выборе машины для стабилизации и рециклинга важно понимать, с какими вяжущими и в каких комбинациях придется работать на будущих проектах. Машины по запросу клиента комплектуются различными системами введения и дозирования воды и вяжущих материалов в асфальтогранулят», — добавил он.
Требуются стандарты
Несмотря на технологичность и эффектность метода холодного ресайклинга для ремонта и строительства дорог, по мнению экспертов, она пока в нашей стране активно не применяется. К сдерживающим факторам, отмечает Максим Лебедев, можно отнести неосведомленность о ее положительных аспектах и нежелании разбираться в них, а порой и просто лоббирование интересов местных АБЗ и карьеров лицами, принимающими решение на местах, отсутствие их прямой и реальной ответственности за полученный результат и экономическую эффективность решений.
«В связи с вышеизложенным огромные деньги расходуются нецелесообразно или с низкой эффективностью. Необходим более жесткий контроль за этим, особенно при реализации национального проекта "Безопасные и качественные дороги" (БКД). Правда, отдельные регионы используют эту технологию при ремонте дорог. В 2020 году мы отремонтировали по технологии холодной регенерации более 300 тыс. кв. м межмуниципальных дорог в Нижегородской области, сэкономив немалые деньги региону. Данная технология, на мой взгляд, — огромное подспорье в оптимальной реализации программ развития дорожной сети в РФ и, в частности, БКД», — сообщил Максим Лебедев.
В компании «Цитадель технология», занимающейся производством продуктов для стабилизации грунтов, также считают основным сдерживающим фактором серьезного внедрения в дорожную отрасль холодного ресайклинга отсутствие должной нормативно-правовой базы. В данном случае имеется в виду отсутствие национального стандарта по данной технологи. Хотя подвижки, отмечают специалисты, уже есть, в прошлом году приняли предварительный национальный стандарт по укреплению грунтов. Проектировщики неохотно идут на эту технологию. Им проще работать по старинке. Технология требует высококачественного инжинирингового сопровождения. Это и будет в дальнейшем точкой роста. Как только появятся инжиниринговые компании, обладающие компетенцией в проектировании и строительстве по указанной технологии, то и государственным заказчикам будет проще ее применять. Сегодня складывается парадоксальная ситуация: государственные заказчики проводят конкурсы на холодную регенерацию, подрядчики выполняют работу, а технические заказчики порой не знают, по каким нормативам принимать работы, подчеркивают эксперты.
Мнение: Александр Басионок, директор по развитию бизнеса ООО «МС-партс»:
— В линейке ресайклеров XCMG достаточно моделей, чтобы подобрать именно тот, который будет отвечать конкретным требованиям заказчика. К примеру, если дорожная организация работает исключительно в рамках стабилизации грунтов, то приобретение полноценного ресайклера нецелесообразно ,и ему будет вполне достаточно использовать более легкую модель в виде стабилизатора XCMG XL2103 или XL2503. Если же в планах работы с асфальтом или клиент рассматривает приобретение на перспективу с целью участия на объектах с разными требованиями, то, безусловно, стоит рассмотреть полноценный ресайклер типа XLZ2103 или XLZ2303. Весь модельный ряд XCMG представляет собой восемь машин, две из которых — стабилизаторы, шесть — ресайклеры.
«Статус-Грунт» — инновации на практике
Компания «Статус-Грунт» — лидер по применению технологий укрепления грунта и холодной регенерации и поставок специализированных добавок.
ООО «Статус-Грунт» существует с 2014 года и зарекомендовало себя как опытный и надежный партнер при строительстве и ремонте дорог, площадок и полов с использованием технологий укрепления грунтов и холодной регенерации дорожной «одежды».
Наличие собственной специализированной дорожной техники, обученного, высокопрофессионального персонала, своей лаборатории позволяет нашей компании реализовывать проекты различной сложности.
Среди наших работ большое количество дорог, отремонтированных по технологии холодного ресайклинга, построенных по технологии стабилизации грунтов дорог и площадок на крайне тяжелых грунтах. Выполняемые нашими специалистами работы порой связаны с поиском нетривиальных решений и использованием нестандартных решений. Все это лишний раз доказывает, что выполнение работ с использованием вышеупомянутых технологий — сложный процесс, требующий специфического опыта. И этот опыт у нас есть. На сегодняшний день портфель выполненных заказов включает в себя объекты общей площадью почти 3 миллиона квадратных метров в различных регионах России.
При этом наша компания является разработчиком и производителем комплексных вяжущих материалов и добавок. Наши специалисты, учитывая многие недостатки представленных на рынке добавок, используя практический опыт компании, научную основу и лабораторные мощности, создают и подтверждают максимально оптимизированные и универсальные продукты.
Развитие химической промышленности и нанотехнологий, появление новых материалов дают возможность разработки нового варианта специализированной добавки для технологий — стабилизирующего агента «Статус-5» (наноструктурированный стабилизатор). В его составе используются полимерные нанокомпозиты как один из основных компонентов будущей добавки. Подбор и оптимизация нового состава модификатора позволяют улучшить качественные характеристики смесей после их уплотнения и сократить расход вяжущих материалов. Также использование композитных наноматериалов может понизить последующую коррозию дорожного основания. Предусматривается его использование и при усилении систем, состоящих из грунтов и отходов промышленных производств (шлаки, зола-унос ТЭЦ и пр.), а также минеральных смесей, включающих измельченный слой покрытия (асфальтобетонный гранулят) с природными и/или техногенными грунтами.
Сегодня специалисты нашей компании активно взаимодействуют с представителями академической науки. Ведется постоянная совместная работа по разработкам новых материалов, и усовершенствованию технологических процессов на объектах. Все это призвано существенно улучшить качество получаемого результата работы, сократить сроки строительных и ремонтных работ, а также запуска движения по окончании этих работ, повышать влаго- и морозостойкость основания дорог, увеличивать в разы межремонтные сроки, устранять ограничения в выборе материала строительства дорог и площадок и многое другое.
