Решить «мусорный» вопрос
Регионам могут передать полномочия по регулированию обращения отходов III–V классов опасности. Участники рынка утилизации строительных отходов относятся к возможному нововведению неоднозначно и считают, что успех этой инициативы напрямую зависит от того, насколько гармонично региональное законодательство в этой области будет сочетаться с федеральным.
В ноябре 2023 года комитет по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Госдумы РФ объявил о создании рабочей группы и начале разработки законопроекта по совершенствованию обращения с отходами III-V классов опасности. Подготавливаемым правовым документам предполагается передать большую часть управленческих решений с отходами данных классов (куда входят и строительные отходы) региональным властям.
Данная законодательная инициатива была предложена правительством Москвы и Российским экологическим оператором (РЭО). В московской агломерации в сравнении с большинством регионов страны достаточно хорошо отработан механизм утилизации мусора, но столичные чиновники в определенных моментах «спотыкаются» о федеральную регуляцию. В РЭО считают, что возможное нововведение позволит не только сделать отрасль утилизации прозрачнее, но на примере хороших региональных практик ускорит построение экономики замкнутого цикла. Между тем уже известно, что Росприроднадзор выступил против передачи значительной части полномочий по обращению с отходами III-V классов опасности регионам. В ведомстве считают, что далеко не все субъекты федерации способны самостоятельно эффективно решить «мусорный» вопрос.
Регион региону рознь
Участники рынка утилизации строительных отходов также относятся к данной инициативе неоднозначно и надеются, что если она и воплотиться в жизнь, то будет существенно доработана.
Виктор Казаков, генеральный директор ГК «КрашМаш», отмечает, что пока законопроект не был официально представлен и находится в разработке, говорить об отношении к нему рано. «Я думаю, успех этой инициативы напрямую зависит от того, насколько гармонично региональное законодательство в этой области будет сочетаться с федеральным», — добавил он.
Логика законодателей нам понятна, продолжает тему Виктория Гурьянова, директор по внешним и внутренним коммуникациям ГК «СносСтройИнвест». Каждый отдельно взятый регион, понимая свои возможности и ограничения, сможет более компетентно оценить, каким образом двигаться в сторону минимизации объемов отходов, отправляемых на захоронение, и параллельно с этим наращивать мощности и глубину переработки и утилизации. С этой точки зрения, идея оптимизации порядка обращения с отходами представляется перспективной. «Однако настороженность вызывает то, как эта законодательная инициатива будет реализовываться на практике. Исходя из текущей ситуации в данном направлении, возможность ее реализации в большинстве регионов страны вызывает сомнение. Если в крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург, уровень переработки и утилизации можно назвать удовлетворительным, то, отдаляясь от столиц в глубь страны, мы можем наблюдать иную картину.
Основной проблемой региональных специализированных компаний-приемщиков отходов в подавляющем большинстве является отсутствие технической возможности для утилизации. Более того, объекты размещения отходов зачастую не имеют лицензий для приема отходов IV класса даже на захоронение, не говоря уже об утилизации. Кроме того, специализированных площадок по сортировке и переработке строительного мусора критически мало, мы можем смело это утверждать, основываясь на собственном опыте работы по демонтажу по всей территории России», — констатирует представитель рынка.
По мнению Татьяны Шевченко, главного эколога «ГЕОИЗОЛ», нет смысла передавать региональному оператору полномочия по регулированию обращения с отходами IV и V классов опасности, так как на данный момент они не справляются даже с вывозом бытовых отходов: «Неважно, кто вывозит строительные отходы, а важно, чтобы они попадали на утилизацию. В настоящее время ситуация с утилизацией строительных отходов в РФ очень острая. Лишь небольшое количество предприятий принимает строительные отходы на утилизацию, и те, кто принимают, не справляются с тем объемом, который необходим для строительной индустрии. В ряде регионов РФ проще вывезти отходы на размещение и заплатить плату за негативное воздействие, чем на утилизацию, так как стоимость за утилизацию на порядок выше».
В целом принятие данного законопроекта, отмечает Александр Штарев, основатель ГК «АРАСАР», должно сказаться положительно в области обращения с отходами, так как на местах виднее, как лучше поступить с отходами и какое решение нужно принять по ним. «Хотя, с другой стороны, регионы могут принять неправильное решение, и в этом тоже есть свои риски. Также нужно, чтобы это было реализовано корректно, и система работала. Возможно, в каких-то регионах будет хорошо получаться, в каких-то — хуже. Добавлю, что вариант размещения отходов на полигонах, если комплексно и глубоко проанализировать проект, в котором есть выход строительных отходов, будет в большинстве случаев экономически невыгодным и окажется дорогим по сравнению с вариантом переработки отходов», — подчеркнул он.
Поддержать переработку
Опрошенные участники рынка именно переработку строительных отходов считают одним из решений проблемы с их переизбытком. Однако, добавляют они, и тут важно правильно и эффективно нормативно отрегулировать переработку и простимулировать бизнес.
В настоящий момент, отмечает Виктор Казаков, по данным статистики, на вторичное использование отправляется четверть отходов строительства и сноса. А вместе с тем отходы строительства и сноса имеют огромный потенциал для вторичного использования. Тем не менее для того, чтобы их использование стало повсеместным, нужна как законодательная работа, так и во многом просветительская — демонстрация успешных кейсов, рассказы о возможностях применения вторичных материалов. Работу по совершенствованию законодательства в области применения строительных отходов мы будем вести в составе рабочей группы, собранной при Министерстве строительства.
«Мы всегда следуем принципу, что любое развитие нужно начинать с себя. Поэтому мы непрерывно наращиваем количество оборудования для переработки, сортировки и вывоза строительных отходов и увеличиваем процент использования вторичных материалов в подготовке временной инфраструктуры на площадках компании и земляных работах. В 2024 году начал работу и собственный полигон компании в Подольске, на котором мы также будем перерабатывать строительные отходы с помощью новейшего оборудования», — рассказал генеральный директор ГК «КрашМаш».
По мнению Виктории Гурьяновой, необходима государственная поддержка и стимулирование производителей оборудования и предприятий, занимающихся переработкой и утилизацией отходов, а также компаний-производителей строительных материалов с применением вторичного сырья: «На примере работы нашей отрасли могу сказать, что зачастую структура государственного заказа в сфере демонтажных работ до сих пор исходит из логики захоронения отходов сноса и демонтажа. В подавляющем большинстве проектно-сметная документация заказчика, в том числе в лице государственных органов, не подразумевает и даже не учитывает возможность переработки и утилизации строительного мусора. Эту практику необходимо менять».
Чтобы повысить долю переработки строительных отходов, считает Татьяна Шевченко, нужно разработать методы переработки для каждого вида отхода, а также виды продукции, получаемые из них. «Продукция, получаемая из отходов, должна иметь прогнозируемый спрос, в противном случае целесообразности в утилизации нет. К сожалению, доля перерабатываемых сегодня отходов крайне мала. На мой взгляд, в данной сфере необходимо ужесточение требований. Надо в лицензии четко проверять перечень заявленных к утилизации отходов, и если компания в течение года не подтвердила документально переработку данных видов отходов, исключать их из лицензии», — отмечает она.
По словам Александра Штарева, к сожалению, проблема утилизации/переработки строительных отходов в России стоит остро. Мы значительно отстаем от показателей мировой практики в данной области. Российская Федерация обладает огромным потенциалом невовлеченных во вторичный оборот отходов, в том числе отходов от строительных материалов, обломки конструкций, непригодные к эксплуатации здания и сооружения, металлолом и бетонный лом. Немногие знают, что рециклинг строительных отходов можно осуществлять прямо на площадке в комплексе с демонтажно-строительными работами, тем самым снижая издержки на закупку материалов, а также уменьшая вред, наносимый экологической составляющей. Отсутствие сформированной нормативно-правовой базы, механизма реализации, четкого круга ответственных и заинтересованных лиц, а также технологических мощностей и экономической привлекательности в текущих условиях создает барьер для перехода к более эффективному управлению в отрасли обращения со строительными отходами.
«Для нашей страны рециклинг — явление относительно молодое. Десять лет назад заниматься этой высокотехнологичной сферой деятельности начинали единицы компаний. Сегодня количество предложений на рынке рециклинга растет. Молодую отрасль с уверенностью можно назвать перспективной для России», — резюмирует основатель ГК «АРАСАР».
Как делают каменную вату ROCKWOOL
Каменная вата – один из самых востребованных утеплителей как среди крупных строительных компаний, так и среди частных потребителей. Вместе тем, многие даже не подозревают, как изготавливается данный материал. Компания ROCKWOOL рассказала о производстве каменной ваты и особенностях её переработки в коротких, ярких и понятных видеороликах.
Производство каменной ваты – многоступенчатый процесс, позаимствованный у самой природы: по своей сути он похож на извержение вулкана, когда твёрдый и устойчивый ко всему камень под воздействием высочайших температур превращается в текучую лаву, которая постепенно остывает и твердеет. На производстве измельченный камень базальтовых пород плавят в доменных печах при температуре 1500 °С, получившаяся лавоподобная масса при помощи центрифуги и потоков воздуха выдувается в каменные волокна. Будущую теплоизоляцию формуют, обжигают и уже затем нарезают под размер и упаковывают в термоусадочную плёнку.
Посмотреть видео процесса производства и оценить оборудование в действии можно на примере видеороликов компании ROCKWOOL о работе заводов в Выборге (Ленинградская область) и Троицке (Челябинская область).
Производственная площадка компании ROCKWOOL в Выборге появилась 15 лет назад. Сегодня она обеспечивает продукцией из каменной ваты весь Северо-Западный регион, часть материалов поставляется в Центральный Федеральный округ и экспортируется в Финляндию. Продукция выборгского завода использовалась при строительстве и реконструкции таких знаковых объектов, как небоскрёб Лахта-Центр. Мариинский театр, музей Эрмитаж. Завод в Выборге стал первой российской площадкой, на которой запустили масштабный проект по переработке каменной ваты: производственных обрезков, а также остатков плит после монтажа и уже отслужившего материала, который привозят с региональных строек.
Предприятие ROCKWOOL в Троицке также пошло по пути рециклинга, запустив брикетный участок: благодаря ему все производственные отходы отправляются обратно на линии. Сейчас на заводе выпускают самые востребованные решения из каменной ваты ROCKWOOL: от цилиндров, без которых не обходится промышленность и сфера ЖКХ, до ноу-хау компании – плит двойной плотности для лёгкого и эффективного утепления кровель и фасадов. Продукция отправляется на Урал, в Сибирь и Казахстан. Каменной ватой из Троицка утеплены стадион «Екатеринбург Арена», Казахский драматический театр в Нур-Султане и другие масштабные объекты.
Эксперты компании ROCKWOOL создают надёжные и экологичные продукты. Материалы, произведенные из камня – по сути, неисчерпаемого и неиссякаемого ресурса, – долговечны, их можно перерабатывать в продукт того же качества бесчисленное количество раз, создавая возможности для развития модели циркулярной экономики и заботясь об экологии.
Ролик о работе завода в Выборге
Ролик о работе завода в Троицке
Ещё больше интересных видео о жизни компании, свойствах её продукции и нюансах монтажа – на YouTube-канале ROCKWOOLRussia. Подписывайтесь, чтобы не пропустить самое интересное!
Ускоряя сроки. Применение опалубочных систем в мостостроении
При строительстве мостовых сооружений активно задействуются различные опалубочные системы. Они помогают ускорить возведение объектов и оптимизировать финансовые затраты на стройку. Данный фактор, в том числе как репутационный, особо важен для строительных организаций, так как работы в данном сегменте чаще всего выполняются по госконтрактам.
К основным видам опалубочных систем, применяемым в мостовом строительстве, можно отнести: опалубки пролетного строения, опалубки мостовых опор, опалубки ростверков или ригелей, специализированные опалубки. При этом, отмечают эксперты, очень часто сечение опор мостов и их архитектурные решения не имеют типовых характеристик, таким образом требуются разные комплекты опалубки мостовых опор для решения данных задач.
Индивидуальный подход
По словам исполнительного директора ООО «Техноком-БМ» (производителя опалубочных системы «Гамма»), доцента кафедры ТОСП МГСУ Андрея Бунта, с развитием дорожной инфраструктуры перед мостостроителями ставятся новые сложные задачи: повышение технологичности при поддержании высокого темпа работ, c учетом соблюдением всех требований безопасности. «Так одним из направлений в мостостроении является применение самоподъёмных опалубок для возведения пилонов. Использование данной технологии целесообразно, например, для опор вантовых мостов. Технология обеспечивает непрерывный процесс возведения монолитных конструкций в сложных строительных условиях, повышает качество готовых конструкций, сокращает крановое время»,- отмечает он.
Мостовая опалубка сейчас востребована в России как никогда, считает директор по стратегическому развитию и маркетингу ГК «Промстройконтракт» Рубен Чинарьян. Можно сказать, что наша страна вышла на уровень строительства мостов, которого не было более ста лет, с тех пор как построили Транссиб. «Мостов за последние 20 лет возведено больше, чем за всю послевоенную историю СССР, но главное их стали строить намного быстрее. Если ранее срок сооружения моста мог достигать 8-9 и более лет (в советское время), то сейчас мосты, которые строятся больше 3-4 лет считаются долгостроями, в среднем мостостроители справляются за 30-35 месяцев в зависимости от сложности. Огромное число мостов разных типов – это огромное число задач. Поэтому, - добавил он,- можно сказать о том, что все виды опалубки мостов – от индивидуальной до основанной на стандартах линейных щитах распространены».
Если мы говорим о крупных проектах, где есть высокие пилоны, массивные опоры и длинные пролетные строения, то они, в большинстве своем, требуют индивидуального подхода к проектированию опалубочных систем, полагает руководитель проектов Doka Россия Сергей Грундуль. По его словам, каждый подобный проект уникален по своим геометрическим характеристикам и испытываемым ветровым нагрузкам. Даже регион расположения объекта может повлиять на выбор опалубочной системы, а также методологию строительства.
«Чтобы выбрать опалубочную систему для строительства подобных сооружений, как правило, необходимо точно определить две ключевые характеристики: фактор сложности проекта и высоту конструктива. Чем выше опора моста и сложнее ее геометрия, тем экономически более выгодно будет применение гидравлических самоподъемных систем Doka типа SKE. Сегодня все более явно прослеживается тенденция применения комплексных решений в самоподъемных гидравлических системах. Эти решения включают в себя не только минимальный набор платформ, но и, к примеру, подмости для армирования последующих захваток, подмости для ухода за бетоном, полностью закрытый контур и крышу. Вся получившаяся конструкция поднимается на последующие захватки без использования крановой техники. Всё это говорит в пользу повышения технологичности строительства»,- отмечает Сергей Грундуль.
По мнению заместителя генерального директора компании ООО PERI и руководителя направления инфраструктуры Алексея Грунчина, в мире мостостроения как никогда требуются индивидуальные технические решения, позволяющие достигать основных показателей: экономическая эффективность, высокое качество, соблюдение сроков и безопасность. Но далеко не все современные технологии применяются для строительства мостов. Как показывает практика, на сегодняшний день большинство подрядчиков смотрит на первоначальное коммерческое предложение и не рассматривает работу оборудования в течение всего периода строительства. Но дешевле не значит лучше и быстрее.
«Наша философия – предложить клиенту оптимальное техническое решение. Например, чтобы возвести пилон моста, наиболее эффективна самоподъемная система ACS. Она удовлетворяет требованиям заказчика: позволяет освободить время башенного крана, добиться высокого качества бетонной поверхности и повысить безопасность строительства. Технология самодвижущейся опалубки для бетонирования монолитных конструкций не является универсальной и целесообразность ее применения должна быть рассмотрена в каждом конкретном случае. Что касается, консольно-переставной системы, то технология отработана годами и широко используется во всем мире. В линейке PERI есть такое оборудование, которое можно приобрести или взять в аренду», - добавил он.
Меняя стандарты
Эксперты отмечают, что, безусловно, важна и правильная технология использования опалубки. В частности, по словам Рубена Чинарьяна, при строительстве мостов необходим правильный расчет опалубки, для максимальной точности системы при сборке. Также важна и точность сборки, это поможет минимизировать число доборов и обеспечить максимально гладкий стык щитов. Кроме того, необходимо обеспечить и условия для зимнего бетонирования – это оказывает максимально влияние на будущее качество бетона. Поэтому сейчас наблюдается спрос, сообщил он, не только на традиционные тенты, осветительные мачты типа Atlas Copco и пушки «Мастер», но и на каркасные жёсткие тепляки, которые позволяют, например, значительно ускорить работы по преднапряжению.
Стоит добавить, что с 1 июля 2021 года вступили в силу актуализированные изменения требования для проектирования мостов (СП 35 "Мосты и трубы") и тоннелей (СП 122 "Тоннели железнодорожные и автодорожные"). «ГК «ПромСтройКонтракт» позитивно относится к новшествам. Все предложенные в них технологии мы давно практикуем, и наши клиенты де-факто раньше законодателей сделали их обязательными элементами качественного строительства. Это относится и к муфтам для арматуры и к описанным в СП 35 деформационным швам, которые ПСК производит уже более 5 лет на заводе в Липецке. Наши швы использовались на строительстве подъездных путей к космодрому «Восточный», а сейчас монтируются на гигантской развязке в Алма-Ате. Это не какие-то новшества, а общепризнанный инструмент повышения качества дорог и мостов. Аналогично с барьерными ограждениями. Уже несколько лет мы активно предлагаем опалубку для формирования ограждений мостов, сходную с мостовой мелкощитовой опалубкой. Этот продукт естественным образом вытеснял менее качественные решения и новый норматив только ускорит и унифицирует процесс роста качества российских мостов»,- уверен Рубен Чинарьян.
Рыночный фактор
Участники рынка опалубочных систем отмечают, что наблюдавшийся в последние месяцы рост цен на строительные материалы, отразился и на их отрасли. По словам Андрея Бунта, с конца 2020 -го года произошел резкий рост, а в конце лета 2021 года небольшая коррекция цен на металл и фанеру. Данная турбулентность цен, вызванная в первую очередь внешними рыночными факторами, очень негативно сказалась на составе структуры себестоимости опалубочных систем для мостового строительства, так как многие контракты являются долгосрочными, коммерческие предложение рассчитываются с фиксированными ценами.
«Например, в первой половине 2021 года некоторые производители столкнулись с ситуацией, когда стоимость контрактной цены продукции по договорам, заключенным в конце 2020-го, стала ровна стоимости материалов, при условии поставки данной по продукции по госконтрактам, корректировка цен была невозможна. Данная ситуация привела к последующему повышению стоимости опалубочных систем в целом, тем самым в целом повлияв на удорожание строительства. Наблюдался и наблюдается высокий спрос на аренду типовых систем опалубок, что в свою очередь вызвало рост арендных ставок в среднем на 20-30%. При этом предложение на опалубку, которую можно использовать для мостового строительства, достаточно ограничено. Компании, предоставляющие опалубочные системы в аренду, не могут полностью удовлетворить спрос, что соответственно ведет к увеличению спроса на новые опалубки»,- делает выводы Андрей Бунт.
