Новый импульс для развития
Санкции и уход западных игроков дали импульс для развития отечественной лифтовой промышленности. Но в ближайшее время многое будет зависеть от поддержки отрасли государством, эффективного диалога между бизнесом и властью.
По данным Росстата, по итогам первого квартала 2023 года в стране было выпущено 4,7 тыс. лифтов. Это на 4,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Соотношение март к марту составило +25,9%. Напомним, по результатам минувшего года производство лифтов упало на 32,4% — до 21,6 тыс. единиц подъемного оборудования. Провал произошел по известной причине: значительное ужесточение антироссийских санкций из-за начала СВО привело к разрыву международной логистики с отдельными странами, уходу из России крупных западных игроков.
Статистика первых месяцев 2023 года демонстрирует, что участники рынка смогли отойти от геополитического и экономического шока и активизировать свою деятельность. В качестве примера можно привести возобновление в самом конце прошлого года работы Серпуховского лифтостроительного завода. Предприятие прекратило работу несколько лет назад из-за банкротства материнского холдинга СУ-155. Новый инвестор — ГК «Садовое кольцо» — вложил в перезапуск производства 2 млрд рублей. Другой пример жизнедеятельности отрасли связан с активами ушедшей из страны американской компании Otis. Отечественный многопрофильный холдинг S8 Capital приобрел предприятия иностранного игрока в нашей стране и уже начал выпускать лифты под брендом METEOR Lift.
Процесс трансформации
По мнению опрошенных участников рынка, события прошлого года в стране и мире привели к началу перестройки лифтовой отрасли и дали новый импульс для ее развития. Но для серьезного укрепления лифтостроения, конечно, нужно будет решить ряд старых отраслевых проблем.
Безусловно, последние политические и экономические события повлияли на отрасль, считает директор Серпуховского лифтостроительного завода Александр Романов. «Сегодня лифтостроители России находятся в процессе трансформации. Мы адаптируемся к новым условиям работы, и этот переход еще не закончен. Можно сказать, что перезапуск нашего производства также отчасти обусловлен влиянием этих событий. Большим стимулом при принятии решения ГК "Садовое кольцо" об инвестициях в завод стала программа импортозамещения в отрасли, запущенная на фоне ухода иностранных компаний. Что необходимо сделать для развития? Наверное, постараться максимально использовать открывшиеся возможности, которые дал этот кризис. Сейчас все ведущие производители отрасли активно работают над программами импортозамещения, развитием новых продуктов», — подчеркивает Александр Романов.
С данными доводами согласен и коммерческий директор ПО «Евролифтмаш» Алексей Григорьев. «Смысл всего произошедшего — в том, что в России стал определяющим переход к локализации производства лифтов. Лифтостроители больше не могут рассчитывать на поставки различных узлов и компонентов из-за рубежа. Все теперь надо делать самим. Мы же давно взяли этот принцип за основу, поэтому "Евролифтмаш" намного легче переносит переход в новую реальность», — пояснил он. Сегодня уровень локализации производства составляет 90%. Завод выпускает большинство комплектующих, например, станции управления УЭЛ. Благодаря этому в условиях санкций компании удалось избежать рисков в вопросе импортозамещения.
России, которой придется рассчитывать на собственные силы, нужна государственная программа по развитию лифтовой отрасли, убежден Алексей Григорьев из «Евролифтмаша». Это основа создания современной индустрии. Одним из первых шагов может стать реализация планов Правительства РФ в рамках госпроектов закупать лифты напрямую у производителей. На заводе поддерживают эту инициативу: производство и сервис получат новые импульсы развития.
Важно рассматривать лифтовую отрасль в целом, не только ввод в эксплуатацию новых лифтов, но и обслуживание существующего парка, отмечает заместитель генерального директора по бизнес-процессам, качеству, охране труда, безопасности окружающей среды и деловой этике АО «Мослифт» Алексей Баранов. По его словам, если с новыми лифтами все более-менее понятно, в России есть лифтостроительные заводы, способные закрыть потребность в лифтах, то с действующим парком все не так однозначно. Сегодня в России эксплуатируются лифты различных производителей и моделей. «Многие из них требуют проведения регламентных работ и замены износившихся деталей. На сегодняшний день дела с поставками запасных частей не носят критического характера, но как будут развиваться события в дальнейшем и насколько параллельный импорт сможет обеспечить потребности — покажет время. Большим подспорьем в этом вопросе стал бы технический регламент, регулирующий замену вышедших из строя узлов на аналоги», — подмечает он.
Текущая ситуация интересная, продолжает тему заместитель генерального директора ЗАО «Предприятие ПАРНАС» Ольга Егоренко. Перед лифтовой отраслью, как и перед всей страной, появились новые неожиданные задачи, решать их не всегда просто, но интересно. Новые вызовы — новые решения. Появились новые мотивы к развитию. Приятно держать темп и набирать обороты. «Наш сегмент, — добавляет она, — довольно узкий — малые (сервисные) лифты для учреждений социальной инфраструктуры. Несмотря на сложности, ПАРНАС нарастил объемы производства в 2022 году вдвое, в 2023-м тенденция сохраняется».
«Есть в отрасли задачи, которые не решены до сих пор. Первая — некачественное оборудование. Лифтовое оборудование с непонятными сертификатами, недокомплектное или от псевдопроизводителей. Бывает, строители попадают в эту ловушку под названием "зато на 30% дешевле", и экономия эта часто выходит боком, ведь сдать такой лифт инспекции невозможно. Все мы знаем, где бывает бесплатный сыр. Но пока регулятор не наладит реальное регулирование или, даже лучше, контроль, ситуация вряд ли существенно изменится. Второй серьезной нерешенной задачей я считаю кадры. Набирать обороты нам нужно и в техническом образовании на всех уровнях, и в стимулировании рынка труда, и в тесном взаимодействии с государством», — подчеркивает Ольга Егоренко.
В союзе с Беларусью
Стоит отметить, что в настоящее время усилилось взаимодействие отечественных производителей лифтов России с коллегами из Беларуси. В том числе в рамках созданной два года назад Евразийской лифтовой Ассоциации (ЕЛА). На текущий момент членами Ассоциации являются 25 крупнейших заводов — производители лифтового оборудования и комплектующих. В ближайшее время в состав будет принято еще одно крупное российское предприятие.
Президент ЕЛА Олег Никандров отмечает, что уже в России уже проводится большая работа по поддержке предприятий и лифтовой отрасли в целом, но необходимо продолжать выстраивать эффективное взаимодействие между представителями отрасли и властью. Крайне необходима поддержка не только крупных производителей лифтов, но и поддержка отраслевого малого и среднего бизнеса. Кроме того, необходимы определенные ограничительные меры по закупке лифтов из других стран. По данным Таможенной службы России, за последний год увеличился в полтора раза ввоз лифтов из Турции и почти в два раза из Китая. Если мы в состоянии на сегодняшний день произвести качественные, надежные лифты в необходимых объемах, то нет никакой потребности завозить продукцию даже из дружественных стран. Конечно же, необходимы и поощрительные экономические меры: налоговые льготы производителям лифтов и лифтового оборудования. В частности, предлагается рассмотреть возможность снижения НДС для производителей лифтов и лифтовых компонентов.
«Я абсолютно убежден, что только высокий уровень развития внутриотраслевой кооперации, расширение имеющихся связей и создание новых, только глубокий уровень интеграции российских предприятий в рамках ЕврАзЭС и Союзного государства позволит достичь основной цели — обеспечить российский рынок высокотехнологичной и конкурентоспособной продукцией и, конечно, гарантировать гражданам оснащение безопасными и качественными лифтами», — резюмирует Олег Никандров.
Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ОАО «Могилевлифтмаш» Антон Бельский отмечает, что, несмотря на заявления о том, что лифтовая отрасль не справится с поставленными задачами в связи с уходом с рынка Союзного государства западных производителей, производители лифтового оборудования преодолели все трудности, возникшие на первоначальном этапе, и на сегодняшний день максимально закрыты все потребности в лифтовом оборудовании.
«Наше предприятие ОАО "Могилевлифтмаш» является предприятием «полного жизненного цикла», практически все узлы лифтового оборудования производятся на предприятии, в связи с чем мы имеем возможность в минимальные сроки поставлять на рынок Российской Федерации лифты для замены в многоквартирных домах, административных зданиях и нового строительства с улучшенными техническими и дизайнерскими характеристиками», — подчеркивает Антон Бельский.
Возвращение Ростехнадзора
Важно напомнить еще об одном важном событии в лифтовой отрасли. С 1 марта 2023 года надзор за лифтами снова осуществляет Ростехнадзор. В 2021-м в рамках нормативной «гильотины» эти функции с ведомства были сняты
Заместитель начальника Управления государственного строительного надзора Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору Николай Шелков разъясняет, что принятым положением не установлена необходимость плановых проверок, предусмотрено проведение только внеплановых контрольных мероприятий, которые согласовываются с органами прокуратуры. Внеплановые контрольные мероприятия будут проводиться Ростехнадзором по обращениям граждан и организаций, содержащим информацию о непосредственной угрозе причинения вреда жизни и тяжкого вреда здоровью граждан, факты наступления данных негативных последствий нарушения обязательных требований. Это может быть неконтролируемое движение лифта с открытыми дверями, прохождение кабиной лифта крайних положений первого и последнего этажей, неисправность автоматического реверсирования дверей кабины, возможность открытия дверей шахты снаружи шахты без применения специального ключа, предусмотренного изготовителем.
Достаточно позитивно возвращение Ростехнадзора как надзорного регулятора оценивают представители лифтовой отрасли. Генеральный директор METEOR Lift Игорь Майоров отмечает, что их компания, предоставляющая полный спектр услуг по проектированию, производству, монтажу, замене, техническому обслуживанию подъемного оборудования и имеющая самую разветвленную сервисную сеть в России, полностью поддерживает введение государственного надзора в области безопасного использования и содержания лифтов и подъемных платформ для инвалидов. Благодаря вступлению в силу с 1 марта 548-ФЗ российский рынок монтажа и сервисного обслуживания станет более прозрачным и безопасным для конечных пользователей. Контроль Ростехнадзора за работой организаций, эксплуатирующих и обслуживающих лифтовое оборудование, — дополнительный инструмент обеспечения безопасности пассажиров. Это повысит уровень качества в сегменте монтажа и сервисного обслуживания вертикального транспорта. «Главное требование к лифту, вне зависимости от того, в каком типе жилья он установлен, — это его безопасная и надежная работа. Еще одно немаловажное условие — это качество монтажа и последующего технического обслуживания. Если монтаж и/или техническое обслуживание выполняются неудовлетворительно, любой лифт, даже самый современный и дорогой, будет работать плохо и часто ломаться», — подчеркнул он.
По мнению Ольги Егоренко, недавнее законодательное решение по возврату лифтов под контроль Ростехнадзора малых лифтов не касается просто потому, что этот тип лифтов на учет в РТН не ставится. «Однако на ситуацию в лифтовой сфере в целом, вероятно, это повлияет хорошо. Мы "поиграли" в саморегулирование и поняли, что такой инструмент не подходит для сложных опасных объектов».
Убрать слабое звено
До недавнего времени слабым местом отечественной лифтовой отрасли были высокоскоростные премиальные лифты. В России они не производились, их закупали в западных странах. Из-за санкций партнерство с большинством данных иностранных производителей прекратилось. Застройщики начали искать альтернативу таким лифтам в Азии. Между тем в России и Беларуси уже начался выпуск такого подъемного оборудования.
«С прекращением поставок из Европы застройщики даже премиальной недвижимости стали смотреть в сторону производителей из других стран, таких как Китай, Турция. Там действительно есть неплохое оборудование. С новыми брендами, которые не были ранее представлены на российском рынке, потребуются "период привыкания", определенные знания оборудования, его характеристик. Среди российских производителей я, к сожалению, не знаю аналогов по качеству в премиальном сегменте. Но не вижу в этом глобальной проблемы», — подчеркивает заместитель генерального директора по строительству компании GRAVION Игорь Рожков.
Задача выбора лифтового оборудования усложнилась, отмечает руководитель подразделения развития и перспективных проектов Sezar Group Георгий Новиков. Но именно потому, что сейчас происходит реальный рыночный выбор, а не автоматическое исполнение сложившихся годами шаблонных продуктовых решений. Такой подход даст позитивный импульс рынку, поскольку глубокий комплексный анализ и объективный выбор лучшего из всех возможных вариантов — это более здоровый путь. Сейчас рынок выходит за рамки ограниченного кругозора и открывает для себя альтернативные возможности. В конечном итоге детальное изучение мировой практики и инноваций международных игроков оздоровит и обогатит компетенции, и конечные покупатели от этого тоже выиграют.
«В массовом сегменте проблем с закупкой и эксплуатацией отечественных лифтов мы не видим. С определенной стабилизацией спроса создаются предпосылки и для роста производства российского лифтового оборудования. Турбулентность в экономике снижается, ключевая ставка сохраняется на прежнем уровне, устойчивость отрасли укрепляется. А это условие для увеличения объемов жилищного строительства, а также роста производства в смежных отраслях. Более сложная ситуация в сегментах "бизнес" и "премиум" из-за ухода европейских брендов. В этой сфере компания ведет поиск альтернативных предложений», — рассказывает директор департамента сметного ценообразования ГК «Гранель» Елена Миронова.
Лидеры отечественного рынка, как правило, ориентируются на выпуск лифтов различного назначения и разной ценовой категории, отмечает Алексей Григорьев, в том числе и премиального класса: «Мы, например, были изначально заточены на производство технологически сложных лифтов, к грузоподъемности, скорости и другим условиям работы которых предъявляются повышенные требования. Наша модель серии Premium г/п 1000 кг, представленная на REW-2023, — свидетельство того, что "Евролифтмаш" способен занять освободившуюся нишу премиального рынка недвижимости после ухода зарубежных фирм».
По словам Антона Бельского, для обеспечения имеющейся на рынке потребности строительной отрасли в высокоскоростных лифтах на ОАО «Могилевлифтмаш» освоено производство новой линейки лифтов со скоростью движения кабин до 2,5 м/с грузоподъемностью от 225 до 1400 кг. Новые лифты предназначены для установки в зданиях с высотой подъема до 130 метров, что соответствует 45 типовым этажам. «Также хочется отметить, что использование лифтового оборудования, произведенного в странах ЕАЭС, при строительстве новых объектов и при его замене является в целом экономически выгодным, так как на практике срок эксплуатации импортных лифтов намного меньше и эксплуатация таких лифтов при их поломке намного затратнее», — добавляет он.
О собственном производстве высокоскоростных лифтов сообщил и коммерческий директор компании «Алекс-Лифт» Андрей Васекин: «Отсутствие конкуренции на рынке высокотехнологичных отечественных лифтов со скоростью движения кабины более 2 м/с дало направление развития и нашему заводу лифтового оборудования ALEXLIFT. В текущем году мы изготовили и испытали пассажирский лифт со скоростью движения кабины до 4 м/с. Несмотря на то, что на рынке Санкт-Петербурга подобная продукция ограниченно востребована, мы готовы помочь региональным и областным центрам России, в том числе застройщикам Москвы, при реализации высотных проектов класса "бизнес" и "премиум" в части подъемного оборудования», — отметил представитель рынка.
Игорь Майоров из METEOR Lift сообщил, что они сейчас решают проблему с еще одним слабым звеном — премиальными лифтами для общественных зданий с большой грузоподъемностью. «После ухода из России международных производителей вертикального транспорта образовался дефицит подобного подъемного оборудования, но сейчас он успешно преодолевается за счет отечественной продукции. METEOR Lift, например, еще прошлой осенью запустил в серийное производство на заводе в Санкт-Петербурге лифты повышенной грузоподъемности Meteor Evo Grand. Уровень локализации лифтов этой модели — свыше 70% и полностью соответствуют международным стандартам». Все модели Meteor Evo Grand, добавляет он, обладают увеличенными размерами кабины и улучшенными эксплуатационными характеристиками, а применение регенеративного привода и безредукторной лебедки позволяет существенно экономить электроэнергию, поэтому подъемному оборудованию присвоен класс энергоэффективности «А».
Лифты ЩЛЗ: движение вверх
Щербинский лифтостроительный завод (ЩЛЗ) устойчиво занимает положение лидера в своем сегменте рынка. Это подтверждается не только ростом объемов производства и расширением географии поставок, но и использованием современных инновационных технологий и предложением высокого уровня клиентского сервиса.
Больше, шире, лучше
Год от года ЩЛЗ продолжает динамично увеличивать объемы производства. Причем пока предприятие не вышло на загрузку всех мощностей и планирует и далее наращивать масштабы изготовления техники.
Показательна при этом и широчайшая география поставок, как говорится, «от Москвы до самых до окраин». За первую половину этого года ЩЛЗ осуществил отгрузку своей продукции в 70 регионов России, работая при этом как с коммерческими покупателями, так и с фондами капитального ремонта, реализующими программу замены устаревших лифтов на новое, современное оборудование. Основные поставки осуществлялись в Москву, Подмосковье, Волгоградскую, Свердловскую, Челябинскую, Рязанскую, Ленинградскую области, Башкортостан, Татарстан, Красноярский край и др.
Активное участие в тендерах позволяет говорить о планах дальнейшего увеличения производства и объемов продаж. За первое полугодие заключены контракты на поставку 3,2 тыс. лифтов по программам капремонта и более 2,1 тыс. лифтов для домов по реновации и крупных городских жилых комплексов.
С середины прошлого года застройщики, следуя рекомендации по применению инженерных решений в жилых домах программы реновации Москвы, стали использовать в лифтах безредукторные лебедки, благодаря чему при движении подъемника достигается минимальный уровень шума и вибраций. По словам генерального директора ЩЛЗ Антона Артемьева, все большее количество лифтов без машинного отделения. «Это позволит застройщику сэкономить на строительстве технического этажа для обслуживания лифтовых механизмов. Сами кабины выполнены из сатинированной нержавеющей стали с покрытием пола из износостойкого рифленого алюминия. Внутри устанавливаются широкие зеркала в половину высоты со встроенным информационным дисплеем», — говорит он, уточняя, что все лифты оснащены антивандальными видеокамерами, подключаемыми к городской системе видеонаблюдения единого центра хранения и обработки данных.
В зоне особой ответственности
ЩЛЗ сыграл важнейшую роль в решении актуальнейшей современной задачи по обеспечению медицинских учреждений страны специальными больничными лифтами. За прошлый год на такие объекты в шестнадцати регионах России было поставлено более 140 единиц оборудования. Часть из них была смонтирована в быстровозводимых инфекционных госпиталях Главного военно-строительного управления по специальным объектам. В частности, больничные лифты были поставлены в Новосибирск, Улан-Удэ, Оренбург, Воронеж, Уфу, Грозный, Казань и многие другие города.
По словам Антона Артемьева, изготовление этой техники стоит в приоритете по срокам. «Мы особое внимание уделяем ситуации с пандемией в мире и в особенности медицинским объектам нашей страны, где проходит стационарное лечение пациентов с COVID-19. Как показала практика, мы готовы производить больничное лифтовое оборудование в очень короткие сроки. С момента подписания контракта до отгрузки лифтов для быстровозводимых инфекционных госпиталей в отдел логистики проходит не более четырех дней», — отмечает он.
В этом году эта работа активно продолжается. По заказу Минздрава Московской области ЩЛЗ в приоритетном порядке произведет 50 лифтов на замену устаревшему оборудованию в двадцати медицинских учреждениях региона. Туда будут поставлены лифты трех типов: больничные, грузовые и пассажирские с большими габаритами кабины, проходными телескопическими дверьми и функцией приоритетного вызова для медицинского персонала. Оборудование предназначено для медучреждений Красногорска, Клина, Королева, Балашихи, Мытищ и других городов Подмосковья.
Не только техника
Современное предприятие это не только производство — это еще и сервисная поддержка клиентов. И в этом смысле ЩЛЗ идет в ногу со временем. Компания реализует программу повышения клиентоориентированности. Теперь завод не ограничивается только помощью в установке оборудования: во всех регионах имеются собственные аккредитованные монтажные организации.
Сейчас в личном кабинете заказчика на сайте ЩЛЗ появилась новая важная опция — «Поддержка». Ранее контрагент мог только отслеживать статус заказа: от производства до даты доставки, которую можно настроить самостоятельно. Теперь можно обратиться в службу поддержки в режиме онлайн и уточнить все интересующие клиента вопросы, получить актуальную информацию, решить любые возникающие проблемы.
Клиентская служба ЩЛЗ будет совершенствоваться. В ближайшее время будет запущена диджитал экосистема в личном кабинете, где можно будет воспользоваться всеми услугами завода: проверить статус заказа, заказать запчасти, отследить доставку, обратиться по гарантии, найти ответы на вопросы и даже прочесть актуальные новости.
«Наше предприятие делает все, чтобы нашим заказчикам было комфортно с нами работать. И сегодня, в канун Дня строителя, мы желаем всем нашим нынешним и будущим партнерам крепкого здоровья, успешного развития и новых крупномасштабных и интересных проектов, а высококачественное современное лифтовое оборудование для них мы сделаем, в этом они могут не сомневаться!» — подчеркивает Антон Артемьев.
Дорожное строительство
Тема дорог в России актуальна во все времена. Как должны строится дороги, в чем причины неудовлетворительного покрытия, какие технологии перспективны разберем в статье.
Дороги общего пользования классифицируют по материалу покрытия:
- Цементобетонные. Основой вяжущего материала в наружном покрытии выступает бетон. Преимущество цементобетонных дорого длительный срок эксплуатации. При соблюдении всех норм строительства и использования ремонт цементобетонному полотну потребуется не ранее 20 лет. Дороги с использованием бетона прокладывают двумя способами:
- Заливным. Готовую бетонную смесь заливают в заготовку дорожного полотна. Бетон набирает прочность и формирует монолит покрытия. У этого метода есть существенные недостатки. Работы можно вести только при положительных температурах выше 50С. При температуре воздуха ниже 5 градусов скорость схватывания бетона резко снижается или прекращается вовсе.
- Укладкой железобетонных плит. Предварительно напряженные изделия в форме плит укладываются по всей длине строящегося участка. Недостаток дорог из железобетона в том, что если не выдержать нормы по обустройству основания, плиты со временем начнут расходится; отдельные элементы будут утапливаться, и возникнут перепады высот на стыках плит. Усугубляет нарушение целостности дорожного полотна большегрузная техника. Справедливости ради стоит отметить, что современные технологии строительства дорог с использованием преднапряженного бетона позволяют создать прекрасные, долговечные и недорогие трассы. Цена километра дороги из ж/б плит до 50% ниже, чем из асфальтобетона.
- Асфальтобетонные. В основе вяжущего материала внешнего слоя выступает асфальтобетон- искусственный строительный материал. Представляет собой смесь из битума и минеральных заполнителей: песка, щебня, гравия. Для улучшения качественных показателей в асфальтную смесь могут добавляться дополнительные ингредиенты: полимеры, резиновая крошка.
Технология строительства дороги
Если рассматривать соотношение бетонных и асфальтированных дорого, то Россия на 98% покрыта асфальтобетонным полотном, бетонное покрытие составляет 2%. Поэтому далее речь пойдет о строительстве асфальтобетонных дорог. Стоит признать, что мировая практика доказала наилучшую эффективность бетонного покрытия. Возведение дорожного полотна высокотехнологичный и ответственный процесс, который состоит из нескольких этапов:
- Инженерные изыскания. Прежде чем приступить к работам по строительству транспортной артерии, необходимо провести инженерные изыскания:
-Топографические. Будущая трасса прокладывается на картах. Размечается местность.
- Геодезические. Выверяются координаты. Снимается профиль рельефа.
- Геологические. Обязательно проводят анализ грунта и исследуют насколько глубоко залегают водоносные пласты.
- Экологические. Проводят исследования экологических факторов, и взаимодействие объекта с окружающей средой. Вырабатываются меры по минимизации воздействия и нанесения вреда природе.
- Подготовительные работы. На размеченном участке расчищают территорию от деревьев и кустарников. Снимают верхний слой почвы. Подготавливают технологические подъезды. Переносят коммуникации. Подвозят сырье технику для строительства. Корректируют ландшафт: где необходимо возводят насыпи, а где того требует архитектурный план срезают холмы. До строительных работ продумывают систему водоотведения со строительной площадки. Особенно это важно, когда стройка планируется на глинистых грунтах.
Конструкция современной дороги представляет собой технологичное многослойное сооружение. В общих чертах выглядит так:
- Геотекстиль
- Песчаная подушка
- Георешетка
- Щебень
- Асфальт
- Подготовка основания. После того как снят плодородный слой почвы, грунт тщательно утрамбовывают. На подготовленную почву укладывают геотекстиль.
Геотекстиль - специализированный строительный материал, который предназначен для армирования дорожного полотна, отведению влаги; препятствует перемешиванию природного грунта и песчаной подушки, тем самым не допускается проседание дорожного полотна. Использование геотекстиля обеспечивает ряд преимуществ:
- Геотекстиль, в виде нетканых синтетических материалов, имеет продолжительный срок службы, равный 25 лет и более. Другие армирующие материалы, например, металлосетки не способны обеспечить такого срока. Применение геотекстиля продлевает срок службы автодороги и отодвтгает время проведения капитального ремонта.
- Геосинтетика, при условии соблюдения технологии укладки, не позволяет просыпаться в почву, смешиваться с грунтом насыпным материалам, что приводит к экономии и снижении стоимости сметы.
- Дорожные нетканые материалы универсальны в применении. Работают вне зависимости геологической структуры грунтов и температурных режимов эксплуатации, не подвержены коррозии и стойки к воздействию агрессивных химических сред. Отлично обеспечивают гидроизоляцию и водоотведение избыточной влаги.
- Не оказывают вредного влияния на окружающую среду.
Геотекстиль раскатывается вручную в заблаговременно установленную опалубку. Швы материала необходимо сваривать для формирования целостного покрытия участка.
Песчаная подушка необходима для дренирования влаги и для равномерной передачи нагрузок на грунт. На значительной части нашей страны грунты слабо приспособлены для строительства дорог. И благодаря климату подвержены морозному пучению. Это явление вознивает во влагонасыщенных почвах. Замерзая, грунт увеличивается в объеме и вздыбливает поверхность почвы. Это может отрицательно сказаться на целостности дорожного полотна. Предотвращает эффект морозного пучения наличие песчаной подушки и системы дренажа.
Песок утрамбовывают пневмовибраторами и гидрокатками массой 5-6 тонн. Для лучшего уплотнения песок поливают водой.
На подготовленный слой песка укладывают георешетку. Это относительно новое технологическое решение в строительстве дорог, но весьма эффективное. Георшетка представляет собой полимерную конструкцию ячеистого типа. Выпускается в плоском и объемном виде. Высота ребра в объемных решетках колеблется от 50 до 200 мм. Полимерная решетка в дорожной конструкции выполняет следующие функции:
- Предотвращает проседание щебня в песчаную подушку.
- Дополнительно армирует конструкцию. Щебень, набиваясь в ячейки формирует жесткую, объемную структуру, способную выдерживать динамические нагрузки.
В зависимости от технологии используют под дорожное покрытие применяют основания:
- Щебеночные. От качества материала основания зависит долговечность дороги. Поэтому для щебеночных оснований выбирают материал, который обладает достаточной твердостью на сжатие и будет, не разрушаясь, воспринимать запланированные нагрузки автотранспорта. Щебеночное основание допускается укладывать в любую погоду. Не требует особых условий хранения. Поэтому работы по обустройству щебеночного основания можно вести в любое время года. Щебень в рамках границ будущей дороги уплотняют тяжелыми катками. При этом происходит саморасклинивание элементов основания. Чем плотнее будет утрамбован слой, тем жестче и надежнее будет инженерно-строительная конструкция. Допускается насыпать основание двойным слоем. Нижний слой из крупнофракционного щебня, верхний слой из более мелкого. При укатке происходит заполнение свободного пространства, увеличивается плотность основания.
- Песчано-щебеночные. Универсальные смеси, которые пригодны для строительства любых типов дорог. За счет присутствия песка обеспечивается плотная укладка, не остается свободного пространства для скапливания жидкости и образования воздушных карманов. Эти дефекты приводят к образованию трещин в ходе эксплуатации и способствуют разрушению полотна.
- С использованием вяжущего материала. Такие основания называют еще черным щебнем, так как это представляет собой смесь щебня и битумных материалов. Укладывается горячим и холодным способом. Присутствие битумных эмульсий обеспечивает водоотталкивающий эффект и монолитность структуры. Такие основания отлично работают в зонах с резкими перепадами температур. Во всех случаях основания уплотняются согласно правилам, прописанным в строительных нормах.
Укладка покрытия
После укладки щебневого основания требуется проливка битумной мастикой. Это обеспечит надежное сцепление наружного слоя с основой. Асфальтобетонные смеси поставляются к участку проведения работ самосвалами с АБЗ- асфальтобетонных заводов. Чтобы сэкономить на эксплуатации транспорта и сократить время доставки, применяются мобильные АБЗ, которые способны производить требуемое количество материала в непосредственной близости от объекта.
Технология выработки асфальта проста: необходимо разогреть битум и смешать в нужных пропорциях ингредиенты смеси. В состав смеси входит песок, гравий, мелкозернистый или среднезернистый щебень, битум.
Привезенную смесь разравнивают вручную или при помощи асфальтоукладчиков. Одной тонны асфальтобетона достаточно, чтобы покрыть 10 м2 поверхности толщиною в 4 сантиметра.
Качество дорожного покрытия зависит от уплотнения асфальтобетонной смеси. И тут важно, чтобы температура состава была не ниже определенной технологией. Если смесь остыла ниже, чем на 50-600С от требуемой, то уплотнить состав до нужных величин сложно или невозможно вовсе. Нижний предел рабочей температуры смеси составляет 105-1200С. Уплотнение является конечной операцией по укладке верхнего слоя дороги. Трамбуется и уплотняется асфальт методом укатки и вибрации. После операции уплотнения меняются свойства асфальтобетона:
- Повышается плотность материала. Соответственно возрастает жесткость и сопротивляемость истиранию.
- Минимизируюется количество пор, где может скапливаться влага. Покрытие приобретает морозостойкость и влагоотталкивающие свойства.
- Укрепляются физические и физико-химические связи между частицами, что делает покрытие долговечным.
- Плотный асфальт меньше подвержен продавливанию в ходе эксплуатации.
В случае недостаточного уплотнения полотна слой асфальта остается рыхлым, что приводит к скорому разрушению дорожного покрытия.
Толщина асфальтового покрытия зависит от назначения автодороги. Малонагруженным дорогам с неинтенсивным транспортным потоком: придомовые, дороги в коттеджных поселках, - достаточно слоя в 4 сантиметра.
Междугородние автомагистрали, по которым интенсивно движется грузовой транспорт требуют трехслойного покрытия с армированием слоев металлической сеткой.
Завершающим этапом строительства автодороги служит нанесение разметки, установка ограждений, обустройство ливневок. От качества перечисленных работ зависит безопасность движения. К сожалению, в России не придают должного внимания качеству разметки или полноценной работе систем водоотведения даже на федеральных трассах. Как результат повышенная аварийность в сырую погоду и в темное время суток.
Контроль качества дорожного полотна
После завершения укладки верхнего слоя требуется время для окончательного набора прочности асфальтобетоном. Через1- 3 дня дорожное покрытие подвергается оценке соответствия нормативным параметрам. Для этого с площади 7000 м2 отбирают не менее 3 образцов не ближе 1 метра от края проезжей части. Образцы, полученные методом кернения или вырубки, доставляют в лабораторию. В лабораторных условиях устанавливается коэффициент уплотнения. При горячем методе укладки коэффициент должен составлять не менее 0,99.
Помимо уплотнения покрытия автомобильную дорогу как инженерное сооружение должны контролировать по:
- коэффициенту сцепления автомобильной шины с покрытием
- ровности полотна
- шероховатости покрытия
- соответствию разметки действующим ГОСТам
- видимости в плане
- организации остановок общественного транспорта и пешеходных переходов
- освещенности опасных участков
- наличию и корректному выставлению дорожных знаков
Дефекты автомобильных дорог
Несмотря на существующую отличную нормативную базу, успешный зарубежный опыт дорожного строительства, Российская федерация медленно и неохотно перенимает успешные технологии. Причина тому закостенелость отрасли, недостаточное финансирование, сомнительные схемы и слабый контроль, низкая ответственность.
Типичные дефекты дорожного полотна:
- Образование колеи. Возникает, когда недостаточно уплотнено основание или использован тонкий слой асфальтобетонного покрытия.
- Просадка полотна. Возможна, когда неверно обустроена система водоотведения. Атмосферной или грунтовой водой постепенно размывается основа. Такой дефект случается, когда гранитный щебень заменяют на известковый. Во-первых, известковый уступает граниту по твердости и прочности на сжатие. Во-вторых, породы, содержащие известняк, подвержены химическому разрушению водой, которая всегда имеет слабокислотную рН- среду за счет содержания угольной кислоты- Н2СО3.
- Образование многочисленных трещин. Применен рыхлый асфальт.
- Вспучивание поверхности. Необустроен должным образом дренаж. Дорожная конструкция подвержена морозному пучению.
- Отслаивание слоев асфальтового покрытия. Нарушена технология укладки асфальтобетонных слоев.
Стоит отметить, что причины каждого дефекта на действующей автомобильной трассе необходимо оценивать глубоко и всесторонне. Возможно, возникновение брака из-за ошибки в геодезии, проекте, некачественном материале, нарушении технологии строительства или совокупности факторов.
Перспективные технологии
Подход к дорожному строительству в России и странах Европы и Северной Америки серьезно отличается. Поэтому некоторые приемы, которые типичны для зарубежья, для нас - будущее.
Перспективным для нашей индустрии дорожного строительства является переход от асфальтобетонной технологии к комбинированной. Это значит, что асфальт укладывается не на щебеночное основание, а на предварительно напряженные железобетонные плиты. Доля таких дорог зарубежом велика. Срок службы в несколько раз выше, чем асфальта.
В Японии строятся дороги с подогревом верхнего слоя. Таким образом японцы решают вопрос обледенения. В качестве теплоносителя выступает горячая вода. Альтернативой выступают дороги с подогревом от солнечных батарей. Генерируемого электрического тока достаточно, чтобы в металлической сетке, заложенной в верхний слой, образовывалось тепло, препятствующее обледенению.
В Нидерландах применяют для разметки светящуюся краску. При температуре воздуха 00С и ниже на разметке появляются снежинки, предупреждающие водителя о возможном гололеде.
Внедрение цифрового моделирования в проектирование и строительство позволит повысить качество дорог, контроль за проведением работ по строительству и ремонту, снизит затраты на объект в целом, повысит безопасность эксплуатации дорожной сети.
Безусловно, описанные нововведения увеличивают стоимость возведения участка дороги. Но в данном направлении нельзя мыслить узко. Если учесть расходы на поддержание работоспособности дороги за 40-50 лет, то выяснится, что освоение новых подходов рационально и экономически выгодно государству:
- Экономия бюджета.
-Увеличится пропускная способность автодорог.
- Сократится время доставки грузов, а это влияет на стоимость товаров.
- Высвободятся ресурсы для строительства и обновления новых дорожных нитей.
- Поднимется инвестиционная привлекательность автомобильных перевозок.
- И главный момент, возрастет безопасность эксплуатации дорог.
Все это возможно только при изъявлении политической воли, принятия законодательных инициатив, направленных на пересмотр подхода к дорожному строительству, государственной поддержке новаторских научных разработок.
