Соответствуя стандартам
В России радикально минимизируется количество обязательных стандартов в строительной отрасли. Профессиональные участники рынка неоднозначно относятся к новшеству и указывают на ряд недочетов.
С 1 сентября 2022 года в строительной отрасли останется всего пять обязательных сводов правил и ГОСТов, все остальные СП и национальные стандарты переходят в разряд добровольных. Это следует из Постановления Правительства России № 914 от 20 мая 2022 года. В Минстрое РФ считают, что данное новшество максимально ускорит процесс согласования проектов, ускорит проведение строительных работ и снизит их стоимость. В целом за последние несколько лет количество обязательных требований в сфере строительства уже существенно сократилось, а теперь будет сведено к минимуму, что вызывает множество вопросов у представителей профессионального сообщества.
Да, действительно, разъясняет начальник отдела экспертизы инженерного оборудования, сетей и систем ГАУ «Леноблгосэкспертиза» Сергей Ратайко, с 1.09.2022 в обязательном перечне нацстандартов и СП остаются только пять нормативных документов. «ПП РФ № 914 от 20 мая 2022 года определено, что застройщик и технический заказчик вправе выбирать, каким обязательным перечнем пользоваться. Однако присутствие в названии перечня слова "добровольный" вовсе не означает, что требования из этих нормативных документов можно не выполнять или выполнять частично. Добровольный перечень является добровольным только в части выбора на альтернативной основе тех нормативных документов, на соответствие которым будет выполняться проектирование и строительство объекта капстроительства. После включения нормативного документа в перечень документов, на основании которых выполняется проектная документация, требования данного документа становятся обязательными к исполнению. Также хочу отметить, что в соответствии с требованиями пункта 6 статьи 15 ФЗ № 384-ФЗ соответствие проектных значений параметров и других проектных характеристик здания или сооружения требованиям безопасности, а также проектируемые мероприятия по обеспечению его безопасности должны быть обоснованы ссылками на требования стандартов и СП, включенных в перечень документов в области стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований ФЗ № 384-ФЗ».
Сейчас для выполнения требований ФЗ 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», добавляет Сергей Ратайко, действует только один — добровольный перечень нормативных документов, и, как показала практика, этого достаточно для выполнения и оценки проектной документации на соответствие действующим техрегламентам.
Таким образом, отмечает эксперт, с 1 сентября вектор ответственности за принятие решения, на основании каких нормативных документов будет обеспечиваться надежность и безопасность объекта капстроительства, смещается в сторону застройщика и технического заказчика.
Хотели как лучше…
Между тем многие представители строительной отрасли к кардинальному сокращению обязательных стандартов относятся с осторожностью и даже с опаской. Участники рынка считают, что нововведение может негативно отразиться на реализации проектов — от стадии проектирования до непосредственно строительства.
Критично к последним новшествам относится генеральный директор компании «Эксперт-проект» Максим Яковлев. По его словам, органами власти в очередной раз принят «промежуточный документ» исключительно для того, чтобы закрыть поручение Путина о минимизации административных барьеров и потом говорить, что проектировщики плохо проектируют, строители плохо строят, а негосударственная экспертиза плохо проводит экспертизу. Теперь проектировщики, считает он, вообще перестанут понимать, какие нормативы необходимо применять, а какие можно не использовать. Строители будут искать неметаллические противопожарные трубопроводы, выполненные в сигнальном зеленом цвете, — эти новые требования введены в действие в новом СП 2021 года, а аттестованные независимые экспертизы будут пытаться разобраться в тысячах противоречий новых СП и годами спорить между собой, какие из десятков тысяч нормативов требовать исполнять, а какие — не требовать.
«Кроме этого, часть положений постановления Правительства как противоречило с 2020 года Федеральному закону, так и продолжает противоречить. Конечно, очень важно выполнить поручение Президента и отчитаться, но, как говорил Виктор Степанович (Черномырдин. — Прим. ред.): «хотели как лучше, а получилось как всегда». Вместо светлого пути по сокращению «снипов-хрипов», согласно Стратегии развития строительной отрасли до 2030 года, Минстрой завел техническое регулирование в стратегический тупик», — считает Максим Яковлев.
По мнению генерального директора ООО «Проектное бюро № 1» Кирилла Белоусова, сокращение обязательных норм до минимума имеет как положительный, так и отрицательный эффект. «С точки зрения проектирования и прохождения экспертизы ситуация во многом станет более благоприятной. Но нельзя преследовать первостепенной целью комфорт проектировщика и экспертизы, прежде всего мы должны стремиться создавать комфортную и безопасную среду для конечного потребителя. На мой взгляд, нужно не отменять, а перерабатывать и адаптировать нормы на современный лад. Ведь большинство СНиПов и ГОСТов были разработаны еще в советское время и с современными строительными реалиями во многом не коррелируются», — подчеркивает он.
Схожие выводы делает и заместитель генерального директора по развитию АО «Петербург-Дорсервис» Анатолий Пичугов. В целом, с одной стороны, сокращение обязательных нормативов — это положительный фактор, так как расширяет право выбора проектировщика на использование альтернативных нормативных документов. С другой стороны, выбрав нормативный документ, необходимо обосновать выбранные показатели. К тому же нужно учитывать одновременно действующие «параллельные» нормативные документы на аналогичные темы, в частности, учитывать приоритет ТР ТС «Безопасность автомобильных дорог». «Добавлю, что теперь некоторые специалисты ставят знак равенства между добровольностью применения стандартов и рекомендательным характером документа, что неверно. Если заказчик в техническом задании на проектирование указал, например, СП 34.13330, то это фактически означает его обязательное применение для проектирования данного объекта», — отмечает эксперт.
Стимул не расслабляться
Есть, конечно, плюсы в новшестве, делится своим мнением генеральный директор ООО «Негосударственный надзор и экспертиза» Алина Плетцер, так как некоторые требования в нормативных документах сильно устарели, и в нынешних реалиях их обязательное применение ставит в тупик. Но минусов в сокращении перечня больше. «Это, в первую очередь, необходимость перестраивать процесс проектирования, далее процесс экспертизы, строительного контроля и госстройнадзора за объектами. В обязательном перечне остался СП 59.13330.2020, который в части требований идет вразрез с нормами в области пожарной безопасности. Может показаться, что требования схожи (к примеру, между СП 1.13130.2020 и СП 59.13330.2020), но обязательность требований СП 59.13330.2020 приводит к дополнительным затратам инвесторов при реализации проектов. Ситуация с сокращением обязательных требований приведет к неразберихе при проектировании и усложнению в прохождении экспертизы. Как бы там ни было, в нашей сфере всегда что-то меняется, где-то в лучшую сторону, где-то нет. Но, как показывает опыт, мы всегда приспосабливаемся, совершенствуемся, учимся. Это дает нам стимул никогда не расслабляться», — полагает Алина Плетцер.
На конкретные нормативные пробелы также обращает внимание главный архитектор проектов архитектурной мастерской «Евгений Герасимов и партнеры» Карен Смирнов. В частности, связанные с необходимостью соблюдения требований части 6 статьи 15 Федерального закона № 384-ФЗ (Соответствие проектных значений параметров и других проектных характеристик здания или сооружения требованиям безопасности). «Поддерживаю постепенный процесс замены требований разных ведомств на ссылки на их нормы. Не поддерживаю чисто механическую "регуляторную гильтину" в санитарных нормах. Вместо десяти документов по 60 страниц сделан один на 600 страниц с теми же требованиями. Причем структура новых документов нелогична», — отмечает он.
С мнением коллеги согласна и главный конструктор архитектурной мастерской «Евгений Герасимов и партнеры» Маргарита Резниченко. «Для проектирования раздела КР сокращение количества ГОСТов и СНиПов для обязательного применения не столь радикально при сохранении всех стандартов для добровольного применения. Соответственно, плюсы новшества — меньше вопросов у экспертизы. Минус — возможно, больше потребуется обоснований и согласований с заказчиком. Радует, что ведется большая работа над нормативной базой, действительно, многие нормы устарели. Но старые нормы были написаны доступным инженерным языком и содержали алгоритм для решения конкретных задач. Новые нормы пока не систематизированы, какие-то "сырые", сложные, можно трактовать их неоднозначно», — констатирует специалист.
Генеральный директор ООО «НПСФ «Спецстройсервис» Владимир Мишаков считает, что к укрупненным СП необходимо выпустить пособия (большого объема), содержащие максимально полезные, доходчивые материалы, разъясняющие положения СП. «Таким, например, в СССР был СНИП 2.02.0 1 — 83 "Основания зданий и сооружений", а к нему Пособие НИИОСП имени Н. М. Герсеванова по проектированию оснований зданий сооружений. Тогда неукоснительное соблюдение СП и пособий к ним исключало всякое произвольное трактование многочисленных норм, упростило процедуру проверок документации, приемки работ и берегло отрасль от аварий и катастроф. Конечно, к созданию СП и пособий, созданных исключительно на основе документов, действовавших в СССР и дополненных современными технологиями, должны привлекаться ведущие в России профильные институты и специалисты», — добавляет он.
Отказ от части обязательных сводов правил даст большую свободу проектировщикам и смежным специалистам, но необходимо прописать мероприятия, которые обяжут проектировщиков отвечать за принимаемые ими решения, позволив вместе с тем проектировать более новаторски, уверен руководитель архитектурной мастерской № 1 Градостроительного института «Мирпроект» Алексей Даниленко. «В этом случае решения того же архитектора могут стать неизбежно более продуманными — за нормами "спрятаться" уже не удастся. В любом случае, если мы хотим в нашей стране делать новаторскую архитектуру, то необходимо серьезно пересмотреть наши нормативы и убрать из них "сдерживающие факторы", разумеется, сохранив при этом обязательный принцип безопасности и удобства архитектурных сооружений. Однако, — подчеркивает эксперт, — если все национальные стандарты и своды правил будут применяться на добровольной основе без возникновения уравновешивающих правил в виде, например, упомянутого уже "страхового проектирования и строительства", это может развязать руки недобросовестным и низкоквалифицированным участникам рынка, поэтому самые основополагающие базовые требования в ГОСТах и сводах правил должны быть сохранены».
Ответственность и репутация
По мнению некоторых участников рынка, отмена обязательных нормативов может повлиять на качество строительства жилой недвижимости. «Я отрицательно отношусь к сокращению обязательных стандартов в строительной отрасли. На мой взгляд, это может привести к снижению качества строящихся объектов. Конечно, это облегчит деятельность застройщиков и позволит сократить количество разрабатываемых специальных технических условий, сократит временные затраты на подготовку проектов, "бумажную работу" и пр. Но ведь, например, необязательными станет и большинство надзорно-контрольных мероприятий за стройкой, и многие другие важные моменты. Главное, чтобы эти нововведения не привели к халатному отношению и ухудшению стандартов жилья в целом. Здесь уже личная ответственность каждого девелопера», — считает заместитель директора по строительству компании GRAVION Игорь Рожков.
На новый возможный фактор взаимоотношений заказчика, строителя и покупателя при минимизации обязательных стандартов обращает внимание и генеральный директор Группы компаний «ГЛЭСК» Сергей Салтыков. «Я, как судебный эксперт, могу отметить возросший сегодня тренд на так называемый "потребительский терроризм". Судебными исками, попадающими под данную категорию, завалены и гражданские суды, где в суд обращается физическое лицо, некоторое время назад купившее квартиру, а сейчас заметившее потек на потолке или визуально неразличимое искривление стены, превышающее допуск на 1 мм. Очень надеюсь, что отмена большого количества обязательных требований поможет нормально работать добросовестным строительным организациям».
Кроме того, отмечает Сергей Салтыков, у нововведений есть и обратная сторона медали. Юридические лица при заключении договоров подряда не менее халатны, чем физические, и процесс заключения договора, и контроль над строительством проводятся в большей степени понятийно и часто даже без проекта. После отмены обязательных сводов правил у подобных заказчиков шансы доказать в суде, что они хотели не круглое помещение, а квадратное, будут равняться нулю. «В целом сейчас прослеживается явная тенденция снижения обязательности отраслевых требований. В частности, испытывать строительные материалы могут лаборатории, аккредитованные где угодно, строительный контроль все меньше имеет обязательных функций, государственный строительный надзор и экспертиза опасаются лишний раз предъявлять требования, да и следователям по уголовным делам все труднее доказывать умысел недобросовестных строителей за неимением жестких норм. Остается лишь надеяться на самодисциплину и порядочность участников строительного рынка, для которых имя и репутация все чаще становятся весомее денег», — резюмирует эксперт.
Мнение:
Сергей Ратайко, начальник отдела экспертизы инженерного оборудования, сетей и систем ГАУ «Леноблгосэкспертиза»:
— С 1 сентября 2022 года также вступают в силу изменения в «Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденные Постановлением Правительства № 87 от 16.02.2008. На них нужно обратить внимание.
Основные изменения:
- исключен раздел 10(1) «Мероприятия по обеспечению соблюдения требований энергетической эффективности и требований оснащенности зданий и строений и сооружений приборами учета используемых энергетических ресурсов». Теперь требования по энергоэффективности будут включаться в различные соответствующие разделы проектной документации. Это минимизирует ошибки, возникающие при дублировании одних и тех же решений в разных разделах;
- введен в состав проектной документации раздел 10 «Требования к обеспечению безопасной эксплуатации объектов капитального строительства», которые ранее не были определены;
- определены требования к проектной документации в части реконструкции и капитального ремонта;
- определены особенности состава проектной документации ряда объектов капитального строительства.
Данные изменения заполняют существующие пробелы в требованиях к составу и содержанию проектной документации и будут способствовать повышению качества ее разработки.
Лифты ЩЛЗ: движение вверх
Щербинский лифтостроительный завод (ЩЛЗ) устойчиво занимает положение лидера в своем сегменте рынка. Это подтверждается не только ростом объемов производства и расширением географии поставок, но и использованием современных инновационных технологий и предложением высокого уровня клиентского сервиса.
Больше, шире, лучше
Год от года ЩЛЗ продолжает динамично увеличивать объемы производства. Причем пока предприятие не вышло на загрузку всех мощностей и планирует и далее наращивать масштабы изготовления техники.
Показательна при этом и широчайшая география поставок, как говорится, «от Москвы до самых до окраин». За первую половину этого года ЩЛЗ осуществил отгрузку своей продукции в 70 регионов России, работая при этом как с коммерческими покупателями, так и с фондами капитального ремонта, реализующими программу замены устаревших лифтов на новое, современное оборудование. Основные поставки осуществлялись в Москву, Подмосковье, Волгоградскую, Свердловскую, Челябинскую, Рязанскую, Ленинградскую области, Башкортостан, Татарстан, Красноярский край и др.
Активное участие в тендерах позволяет говорить о планах дальнейшего увеличения производства и объемов продаж. За первое полугодие заключены контракты на поставку 3,2 тыс. лифтов по программам капремонта и более 2,1 тыс. лифтов для домов по реновации и крупных городских жилых комплексов.
С середины прошлого года застройщики, следуя рекомендации по применению инженерных решений в жилых домах программы реновации Москвы, стали использовать в лифтах безредукторные лебедки, благодаря чему при движении подъемника достигается минимальный уровень шума и вибраций. По словам генерального директора ЩЛЗ Антона Артемьева, все большее количество лифтов без машинного отделения. «Это позволит застройщику сэкономить на строительстве технического этажа для обслуживания лифтовых механизмов. Сами кабины выполнены из сатинированной нержавеющей стали с покрытием пола из износостойкого рифленого алюминия. Внутри устанавливаются широкие зеркала в половину высоты со встроенным информационным дисплеем», — говорит он, уточняя, что все лифты оснащены антивандальными видеокамерами, подключаемыми к городской системе видеонаблюдения единого центра хранения и обработки данных.
В зоне особой ответственности
ЩЛЗ сыграл важнейшую роль в решении актуальнейшей современной задачи по обеспечению медицинских учреждений страны специальными больничными лифтами. За прошлый год на такие объекты в шестнадцати регионах России было поставлено более 140 единиц оборудования. Часть из них была смонтирована в быстровозводимых инфекционных госпиталях Главного военно-строительного управления по специальным объектам. В частности, больничные лифты были поставлены в Новосибирск, Улан-Удэ, Оренбург, Воронеж, Уфу, Грозный, Казань и многие другие города.
По словам Антона Артемьева, изготовление этой техники стоит в приоритете по срокам. «Мы особое внимание уделяем ситуации с пандемией в мире и в особенности медицинским объектам нашей страны, где проходит стационарное лечение пациентов с COVID-19. Как показала практика, мы готовы производить больничное лифтовое оборудование в очень короткие сроки. С момента подписания контракта до отгрузки лифтов для быстровозводимых инфекционных госпиталей в отдел логистики проходит не более четырех дней», — отмечает он.
В этом году эта работа активно продолжается. По заказу Минздрава Московской области ЩЛЗ в приоритетном порядке произведет 50 лифтов на замену устаревшему оборудованию в двадцати медицинских учреждениях региона. Туда будут поставлены лифты трех типов: больничные, грузовые и пассажирские с большими габаритами кабины, проходными телескопическими дверьми и функцией приоритетного вызова для медицинского персонала. Оборудование предназначено для медучреждений Красногорска, Клина, Королева, Балашихи, Мытищ и других городов Подмосковья.
Не только техника
Современное предприятие это не только производство — это еще и сервисная поддержка клиентов. И в этом смысле ЩЛЗ идет в ногу со временем. Компания реализует программу повышения клиентоориентированности. Теперь завод не ограничивается только помощью в установке оборудования: во всех регионах имеются собственные аккредитованные монтажные организации.
Сейчас в личном кабинете заказчика на сайте ЩЛЗ появилась новая важная опция — «Поддержка». Ранее контрагент мог только отслеживать статус заказа: от производства до даты доставки, которую можно настроить самостоятельно. Теперь можно обратиться в службу поддержки в режиме онлайн и уточнить все интересующие клиента вопросы, получить актуальную информацию, решить любые возникающие проблемы.
Клиентская служба ЩЛЗ будет совершенствоваться. В ближайшее время будет запущена диджитал экосистема в личном кабинете, где можно будет воспользоваться всеми услугами завода: проверить статус заказа, заказать запчасти, отследить доставку, обратиться по гарантии, найти ответы на вопросы и даже прочесть актуальные новости.
«Наше предприятие делает все, чтобы нашим заказчикам было комфортно с нами работать. И сегодня, в канун Дня строителя, мы желаем всем нашим нынешним и будущим партнерам крепкого здоровья, успешного развития и новых крупномасштабных и интересных проектов, а высококачественное современное лифтовое оборудование для них мы сделаем, в этом они могут не сомневаться!» — подчеркивает Антон Артемьев.
Дорожное строительство
Тема дорог в России актуальна во все времена. Как должны строится дороги, в чем причины неудовлетворительного покрытия, какие технологии перспективны разберем в статье.
Дороги общего пользования классифицируют по материалу покрытия:
- Цементобетонные. Основой вяжущего материала в наружном покрытии выступает бетон. Преимущество цементобетонных дорого длительный срок эксплуатации. При соблюдении всех норм строительства и использования ремонт цементобетонному полотну потребуется не ранее 20 лет. Дороги с использованием бетона прокладывают двумя способами:
- Заливным. Готовую бетонную смесь заливают в заготовку дорожного полотна. Бетон набирает прочность и формирует монолит покрытия. У этого метода есть существенные недостатки. Работы можно вести только при положительных температурах выше 50С. При температуре воздуха ниже 5 градусов скорость схватывания бетона резко снижается или прекращается вовсе.
- Укладкой железобетонных плит. Предварительно напряженные изделия в форме плит укладываются по всей длине строящегося участка. Недостаток дорог из железобетона в том, что если не выдержать нормы по обустройству основания, плиты со временем начнут расходится; отдельные элементы будут утапливаться, и возникнут перепады высот на стыках плит. Усугубляет нарушение целостности дорожного полотна большегрузная техника. Справедливости ради стоит отметить, что современные технологии строительства дорог с использованием преднапряженного бетона позволяют создать прекрасные, долговечные и недорогие трассы. Цена километра дороги из ж/б плит до 50% ниже, чем из асфальтобетона.
- Асфальтобетонные. В основе вяжущего материала внешнего слоя выступает асфальтобетон- искусственный строительный материал. Представляет собой смесь из битума и минеральных заполнителей: песка, щебня, гравия. Для улучшения качественных показателей в асфальтную смесь могут добавляться дополнительные ингредиенты: полимеры, резиновая крошка.
Технология строительства дороги
Если рассматривать соотношение бетонных и асфальтированных дорого, то Россия на 98% покрыта асфальтобетонным полотном, бетонное покрытие составляет 2%. Поэтому далее речь пойдет о строительстве асфальтобетонных дорог. Стоит признать, что мировая практика доказала наилучшую эффективность бетонного покрытия. Возведение дорожного полотна высокотехнологичный и ответственный процесс, который состоит из нескольких этапов:
- Инженерные изыскания. Прежде чем приступить к работам по строительству транспортной артерии, необходимо провести инженерные изыскания:
-Топографические. Будущая трасса прокладывается на картах. Размечается местность.
- Геодезические. Выверяются координаты. Снимается профиль рельефа.
- Геологические. Обязательно проводят анализ грунта и исследуют насколько глубоко залегают водоносные пласты.
- Экологические. Проводят исследования экологических факторов, и взаимодействие объекта с окружающей средой. Вырабатываются меры по минимизации воздействия и нанесения вреда природе.
- Подготовительные работы. На размеченном участке расчищают территорию от деревьев и кустарников. Снимают верхний слой почвы. Подготавливают технологические подъезды. Переносят коммуникации. Подвозят сырье технику для строительства. Корректируют ландшафт: где необходимо возводят насыпи, а где того требует архитектурный план срезают холмы. До строительных работ продумывают систему водоотведения со строительной площадки. Особенно это важно, когда стройка планируется на глинистых грунтах.
Конструкция современной дороги представляет собой технологичное многослойное сооружение. В общих чертах выглядит так:
- Геотекстиль
- Песчаная подушка
- Георешетка
- Щебень
- Асфальт
- Подготовка основания. После того как снят плодородный слой почвы, грунт тщательно утрамбовывают. На подготовленную почву укладывают геотекстиль.
Геотекстиль - специализированный строительный материал, который предназначен для армирования дорожного полотна, отведению влаги; препятствует перемешиванию природного грунта и песчаной подушки, тем самым не допускается проседание дорожного полотна. Использование геотекстиля обеспечивает ряд преимуществ:
- Геотекстиль, в виде нетканых синтетических материалов, имеет продолжительный срок службы, равный 25 лет и более. Другие армирующие материалы, например, металлосетки не способны обеспечить такого срока. Применение геотекстиля продлевает срок службы автодороги и отодвтгает время проведения капитального ремонта.
- Геосинтетика, при условии соблюдения технологии укладки, не позволяет просыпаться в почву, смешиваться с грунтом насыпным материалам, что приводит к экономии и снижении стоимости сметы.
- Дорожные нетканые материалы универсальны в применении. Работают вне зависимости геологической структуры грунтов и температурных режимов эксплуатации, не подвержены коррозии и стойки к воздействию агрессивных химических сред. Отлично обеспечивают гидроизоляцию и водоотведение избыточной влаги.
- Не оказывают вредного влияния на окружающую среду.
Геотекстиль раскатывается вручную в заблаговременно установленную опалубку. Швы материала необходимо сваривать для формирования целостного покрытия участка.
Песчаная подушка необходима для дренирования влаги и для равномерной передачи нагрузок на грунт. На значительной части нашей страны грунты слабо приспособлены для строительства дорог. И благодаря климату подвержены морозному пучению. Это явление вознивает во влагонасыщенных почвах. Замерзая, грунт увеличивается в объеме и вздыбливает поверхность почвы. Это может отрицательно сказаться на целостности дорожного полотна. Предотвращает эффект морозного пучения наличие песчаной подушки и системы дренажа.
Песок утрамбовывают пневмовибраторами и гидрокатками массой 5-6 тонн. Для лучшего уплотнения песок поливают водой.
На подготовленный слой песка укладывают георешетку. Это относительно новое технологическое решение в строительстве дорог, но весьма эффективное. Георшетка представляет собой полимерную конструкцию ячеистого типа. Выпускается в плоском и объемном виде. Высота ребра в объемных решетках колеблется от 50 до 200 мм. Полимерная решетка в дорожной конструкции выполняет следующие функции:
- Предотвращает проседание щебня в песчаную подушку.
- Дополнительно армирует конструкцию. Щебень, набиваясь в ячейки формирует жесткую, объемную структуру, способную выдерживать динамические нагрузки.
В зависимости от технологии используют под дорожное покрытие применяют основания:
- Щебеночные. От качества материала основания зависит долговечность дороги. Поэтому для щебеночных оснований выбирают материал, который обладает достаточной твердостью на сжатие и будет, не разрушаясь, воспринимать запланированные нагрузки автотранспорта. Щебеночное основание допускается укладывать в любую погоду. Не требует особых условий хранения. Поэтому работы по обустройству щебеночного основания можно вести в любое время года. Щебень в рамках границ будущей дороги уплотняют тяжелыми катками. При этом происходит саморасклинивание элементов основания. Чем плотнее будет утрамбован слой, тем жестче и надежнее будет инженерно-строительная конструкция. Допускается насыпать основание двойным слоем. Нижний слой из крупнофракционного щебня, верхний слой из более мелкого. При укатке происходит заполнение свободного пространства, увеличивается плотность основания.
- Песчано-щебеночные. Универсальные смеси, которые пригодны для строительства любых типов дорог. За счет присутствия песка обеспечивается плотная укладка, не остается свободного пространства для скапливания жидкости и образования воздушных карманов. Эти дефекты приводят к образованию трещин в ходе эксплуатации и способствуют разрушению полотна.
- С использованием вяжущего материала. Такие основания называют еще черным щебнем, так как это представляет собой смесь щебня и битумных материалов. Укладывается горячим и холодным способом. Присутствие битумных эмульсий обеспечивает водоотталкивающий эффект и монолитность структуры. Такие основания отлично работают в зонах с резкими перепадами температур. Во всех случаях основания уплотняются согласно правилам, прописанным в строительных нормах.
Укладка покрытия
После укладки щебневого основания требуется проливка битумной мастикой. Это обеспечит надежное сцепление наружного слоя с основой. Асфальтобетонные смеси поставляются к участку проведения работ самосвалами с АБЗ- асфальтобетонных заводов. Чтобы сэкономить на эксплуатации транспорта и сократить время доставки, применяются мобильные АБЗ, которые способны производить требуемое количество материала в непосредственной близости от объекта.
Технология выработки асфальта проста: необходимо разогреть битум и смешать в нужных пропорциях ингредиенты смеси. В состав смеси входит песок, гравий, мелкозернистый или среднезернистый щебень, битум.
Привезенную смесь разравнивают вручную или при помощи асфальтоукладчиков. Одной тонны асфальтобетона достаточно, чтобы покрыть 10 м2 поверхности толщиною в 4 сантиметра.
Качество дорожного покрытия зависит от уплотнения асфальтобетонной смеси. И тут важно, чтобы температура состава была не ниже определенной технологией. Если смесь остыла ниже, чем на 50-600С от требуемой, то уплотнить состав до нужных величин сложно или невозможно вовсе. Нижний предел рабочей температуры смеси составляет 105-1200С. Уплотнение является конечной операцией по укладке верхнего слоя дороги. Трамбуется и уплотняется асфальт методом укатки и вибрации. После операции уплотнения меняются свойства асфальтобетона:
- Повышается плотность материала. Соответственно возрастает жесткость и сопротивляемость истиранию.
- Минимизируюется количество пор, где может скапливаться влага. Покрытие приобретает морозостойкость и влагоотталкивающие свойства.
- Укрепляются физические и физико-химические связи между частицами, что делает покрытие долговечным.
- Плотный асфальт меньше подвержен продавливанию в ходе эксплуатации.
В случае недостаточного уплотнения полотна слой асфальта остается рыхлым, что приводит к скорому разрушению дорожного покрытия.
Толщина асфальтового покрытия зависит от назначения автодороги. Малонагруженным дорогам с неинтенсивным транспортным потоком: придомовые, дороги в коттеджных поселках, - достаточно слоя в 4 сантиметра.
Междугородние автомагистрали, по которым интенсивно движется грузовой транспорт требуют трехслойного покрытия с армированием слоев металлической сеткой.
Завершающим этапом строительства автодороги служит нанесение разметки, установка ограждений, обустройство ливневок. От качества перечисленных работ зависит безопасность движения. К сожалению, в России не придают должного внимания качеству разметки или полноценной работе систем водоотведения даже на федеральных трассах. Как результат повышенная аварийность в сырую погоду и в темное время суток.
Контроль качества дорожного полотна
После завершения укладки верхнего слоя требуется время для окончательного набора прочности асфальтобетоном. Через1- 3 дня дорожное покрытие подвергается оценке соответствия нормативным параметрам. Для этого с площади 7000 м2 отбирают не менее 3 образцов не ближе 1 метра от края проезжей части. Образцы, полученные методом кернения или вырубки, доставляют в лабораторию. В лабораторных условиях устанавливается коэффициент уплотнения. При горячем методе укладки коэффициент должен составлять не менее 0,99.
Помимо уплотнения покрытия автомобильную дорогу как инженерное сооружение должны контролировать по:
- коэффициенту сцепления автомобильной шины с покрытием
- ровности полотна
- шероховатости покрытия
- соответствию разметки действующим ГОСТам
- видимости в плане
- организации остановок общественного транспорта и пешеходных переходов
- освещенности опасных участков
- наличию и корректному выставлению дорожных знаков
Дефекты автомобильных дорог
Несмотря на существующую отличную нормативную базу, успешный зарубежный опыт дорожного строительства, Российская федерация медленно и неохотно перенимает успешные технологии. Причина тому закостенелость отрасли, недостаточное финансирование, сомнительные схемы и слабый контроль, низкая ответственность.
Типичные дефекты дорожного полотна:
- Образование колеи. Возникает, когда недостаточно уплотнено основание или использован тонкий слой асфальтобетонного покрытия.
- Просадка полотна. Возможна, когда неверно обустроена система водоотведения. Атмосферной или грунтовой водой постепенно размывается основа. Такой дефект случается, когда гранитный щебень заменяют на известковый. Во-первых, известковый уступает граниту по твердости и прочности на сжатие. Во-вторых, породы, содержащие известняк, подвержены химическому разрушению водой, которая всегда имеет слабокислотную рН- среду за счет содержания угольной кислоты- Н2СО3.
- Образование многочисленных трещин. Применен рыхлый асфальт.
- Вспучивание поверхности. Необустроен должным образом дренаж. Дорожная конструкция подвержена морозному пучению.
- Отслаивание слоев асфальтового покрытия. Нарушена технология укладки асфальтобетонных слоев.
Стоит отметить, что причины каждого дефекта на действующей автомобильной трассе необходимо оценивать глубоко и всесторонне. Возможно, возникновение брака из-за ошибки в геодезии, проекте, некачественном материале, нарушении технологии строительства или совокупности факторов.
Перспективные технологии
Подход к дорожному строительству в России и странах Европы и Северной Америки серьезно отличается. Поэтому некоторые приемы, которые типичны для зарубежья, для нас - будущее.
Перспективным для нашей индустрии дорожного строительства является переход от асфальтобетонной технологии к комбинированной. Это значит, что асфальт укладывается не на щебеночное основание, а на предварительно напряженные железобетонные плиты. Доля таких дорог зарубежом велика. Срок службы в несколько раз выше, чем асфальта.
В Японии строятся дороги с подогревом верхнего слоя. Таким образом японцы решают вопрос обледенения. В качестве теплоносителя выступает горячая вода. Альтернативой выступают дороги с подогревом от солнечных батарей. Генерируемого электрического тока достаточно, чтобы в металлической сетке, заложенной в верхний слой, образовывалось тепло, препятствующее обледенению.
В Нидерландах применяют для разметки светящуюся краску. При температуре воздуха 00С и ниже на разметке появляются снежинки, предупреждающие водителя о возможном гололеде.
Внедрение цифрового моделирования в проектирование и строительство позволит повысить качество дорог, контроль за проведением работ по строительству и ремонту, снизит затраты на объект в целом, повысит безопасность эксплуатации дорожной сети.
Безусловно, описанные нововведения увеличивают стоимость возведения участка дороги. Но в данном направлении нельзя мыслить узко. Если учесть расходы на поддержание работоспособности дороги за 40-50 лет, то выяснится, что освоение новых подходов рационально и экономически выгодно государству:
- Экономия бюджета.
-Увеличится пропускная способность автодорог.
- Сократится время доставки грузов, а это влияет на стоимость товаров.
- Высвободятся ресурсы для строительства и обновления новых дорожных нитей.
- Поднимется инвестиционная привлекательность автомобильных перевозок.
- И главный момент, возрастет безопасность эксплуатации дорог.
Все это возможно только при изъявлении политической воли, принятия законодательных инициатив, направленных на пересмотр подхода к дорожному строительству, государственной поддержке новаторских научных разработок.
