Монолитные работы в дорожном строительстве
Монолитное полотно гораздо надежнее асфальтового, но применяют его ограниченно. Связано это с невысоким финансированием, особенностями рельефа и ограниченным объемом необходимых марок цемента. Прежде чем сделать выбор в пользу бетона, изучите его преимущества, правила укладки и эксплуатации.
Преимущества и недостатки монолитных дорог
Достоинства монолитного покрытия:
- Высокая прочность. Не надо проводить ремонтные работы длительное время. Срок эксплуатации дороги — не меньше 40 лет. Асфальтовое покрытие служит 10 лет, при условии ежегодного ремонта. Минимальный износ монолитного покрытия 0,1-0,2 мм в год.
- При строительстве дороги техника расходует меньше топлива, так как в момент движения автомобилей бетон не деформируется.
- Монолитное покрытие устойчиво к резкому изменению климатических условий. Дорожное полотно не портится из-за проливных дождей и резких перепадов температур.
- Монолитная дорога защищает окружающую среду от вредных выбросов, так как горючего при езде по бетонной дороге расходуется меньше. В результате уменьшается выброс в атмосферу выхлопных газов.
- Высокий коэффициент сцепления дорожного основания, который не изменяется при увлажнении.
- Можно вести строительную работу при неблагоприятных условиях.
- Легкость приготовления бетонного раствора и высокая скорость заливки.
- Монолитная дорога обладает хорошей отражающей способностью, поэтому при движении по бетонному полотну у водителя лучше видимость по сравнению с асфальтом, особенно в ночное время.
Основной недостаток покрытия — дороговизна, так как бетон стоит дороже асфальтового варианта. Если повредится монолитное основание, то придется заменять целую плиту. Во время дождя и снегопада дорога становится скользкой.
Материалы
Основной материал для монолитного дорожного строительства — бетон марки М400. Он устойчив к большим нагрузкам, возникающим под действием легковых и грузовых автомобилей.
В таблице указаны основные характеристики и требования к их выполнению:
|
Характеристики |
Описание |
|
Прочность на сжатие |
Это способность бетона выдерживать сжимающую нагрузку. Для основы используют марку бетона М300 и выше, для верхнего слоя — от М400. |
|
Прочность на расширение при изгибе |
Дорожное покрытие — это горизонтальная поверхность, которая подвергается постоянному давлению. Поэтому используют классификацию марок от М5 до М50. |
|
Морозоустойчивость |
Марку бетона определяют по морозостойкости, которая зависит от климатических условий региона. Для этого берут самый холодный месяц года и рассчитывают среднемесячную температуру. Если климат суровый и температурный режим ниже -15°С, то верхний слой бетона составляет F200, от -5°С до -15°С — F150, от 0° до -5°С — F100. |
|
Прочность щебня для финишного покрытия |
Не менее 1200 кг/см2. |
|
Плотность щебня для подушки |
От 800 до 1000 кг/см2. |
|
Степень подвижности |
При конусном исследовании параметр должен соответствовать уровню 2 см. Для предотвращения отклонения от указанного значения добавляют в состав бетонной смеси минеральные включения. |
Строительство
Монолитную дорогу строят в несколько этапов. Чтобы покрытие получилось качественным, соблюдают все требования, установленные проектной документацией.
Подготовка грунта
В первую очередь проводят подготовительные работы, которые связаны с обработкой грунта. Их начинают после составления проектной документации и геологических исследований региона. Бетонирование осуществляют по горизонтали с изъятием холмов небольшого размера.
Обустраивая крупную автомагистраль, плодородную почву снимают в полном объеме. Если организуют подъезд ко двору, то изымают не более 20 см земли. Созданную подушку уплотняют катком и массивными виброуплотнителями.
На этом этапе делают дренажную систему, которая будет отводить дождевую и грунтовую воду. Для этого создают незначительный уклон 2°-4°. В боковой части дороги фиксируют бетонный желоб и делают откосы.
Подстилочный слой
Песчаную подушку делают толщиной 20-40 см. Подстилка помогает улучшать дренаж и предотвращать размытие грунта при отрицательной температуре. Обязательно делают подушку для дороги на торфяных и глиняных почвах. Чаще всего ее засыпают гравием или крупными камнями, затем выравнивают при помощи катка.
В процессе работ делают запроектированный уклон. Каменную засыпку дополнительно укрепляют цементным раствором. Чем толще получится основание, тем долговечнее будет дорога.

Монтаж опалубки
Для монтажа опалубки используют деревянные доски, высота которых равна уровню заливки смеси. По краю бетона устанавливают ребра жесткости. Все части опалубки обрабатывают специальными растворами, которые помогают быстро отсоединять доски от застывшего материала.
К древесным щитам предъявляются определенные требования по крепости. Если во время строительства задействуют специальную технику, то делают стальную опалубку, обладающую повышенной прочностью и долговечностью. В основе каждого элемента находится подошва с увеличенной устойчивостью к большой нагрузке.
Все секции опалубки должны быть выставлены в одну линию и надежно закреплены. Это условие является обязательным для дорог любых размеров.
Для предотвращения расширения и деформации полотна во время эксплуатации используют армирование металлической сеткой с размером ячеек 150 мм. Работу проводят в процессе заливки. Металлические элементы фиксируют от нижнего уровня на высоте 4 см, предварительно выровняв материал.
Укладка бетона
Укладку бетонного покрытия выполняют в один или несколько этапов. Раствор заливают по периметру. В несколько этапов выполняют процесс, когда проводят армирование.
Бетон быстро затвердевает, поэтому его наносят максимально быстро, при этом сохраняя высокое качество работ. Иначе его эксплуатационные качества ухудшатся. Для заливки автомобильной магистрали используют только заводской бетон, который доставляют на строительную площадку тяжелой спецтехникой.
Основные правила укладки:
- бетон выгружают по 1 м3, затем выравнивают, чтобы получить одинаковую плотность;
- полотно выкладывают в 2 или 3 слоя;
- для уплотнения применяют вибрационное оборудование и специальные механизмы;
- к следующей площадке переходят только после того, как первая обработана.
Если выполняют армирование, то виброприбор размещают на 7 см выше верхнего края. Бетонный раствор используют подвижный и пластичный, но не жидкий. Иначе смесь начнет вытекать через опалубку и потеряет качество.
На готовое монолитное покрытие наносят текстуру, которая напоминает алмазную насечку. Процесс помогает делать поверхность шероховатой.
Нарезка и герметизация температурного шва
Важный этап обустройства дороги — нарезка деформационных швов. Их можно устанавливать после достижения плотности, равной 60%. При меньших показателях полотно не сможет выдержать вес специальной техники и оборудования.
Швы защищают дорогу от повреждений из-за температурного расширения, которое возникает во время сильных морозов. Для распиловки плиты применяют специальные инструменты. Дистанцию между зонами делают согласно проекту. Чаще всего толщину монолита умножают на 30.

Уход
Чтобы защитить монолитное полотно от преждевременного разрушения:
- дорогу для общего пользования открывают не ранее, чем через 28 суток после заливки, так как раствор должен набрать заводскую прочность;
- полотно обрабатывают полимерами, которые создают водонепроницаемую пленку и предотвращают деформацию;
- при возникновении трещин небольшое разрушение заделывают шпатлевкой, крупное — бетонным раствором;
- при появлении разломов снимают весь участок (проблема чаще всего возникает, когда не хватает уплотнения).
При обработке дороги полимерами сцепление колес автомобилей с полотном ухудшается, так как снижается шероховатость. Поэтому на скоростных автомагистралях их используют редко.
Еще один способ профилактики разрушения монолитного полотна — укладка слоя износа. Это значит, что на готовую поверхность наносят асфальт. Он помогает обеспечивать сцепление колес с покрытием и увеличивает срок эксплуатации дороги в несколько раз. Кроме того, стоимость ремонта асфальтобетонного покрытия обходится гораздо дешевле.
Требования к качеству
Качество монолитной дороги регламентирует стандарт СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». Согласно документу, строительная компания должна соблюдать требования:
- Обеспечивать устойчивость к значительным и постоянным механическим нагрузкам. Точное значение определяют в каждом случае индивидуально, учитывая свойства полотна.
- Исключать возможность появления трещин в результате интенсивного использования дороги и сразу после заливки материала. Для этого строго соблюдают технологию монтажа и правильно подбирают соотношение компонентов в бетонной смеси.
- Обеспечивать неуязвимость к действию химических сред и водостойкость. Строительство автомобильной магистрали происходит на разном по качеству грунте и рельефе. Поэтому дорогу защищают от разрушительного действия воды и делают хорошую дренажную систему. Иначе полотно деформируется и станет непригодным для эксплуатации.
Обязательно соблюдают пропорции приготовления раствора для обеспечения максимального качества возводимого покрытия. Монолитная дорога, изготовленная в соответствии со стандартами, выдерживает повышенные нагрузки и не деформируется при увеличенном транспортном потоке.

Транспортировка бетонного раствора
К месту укладки раствор доставляют разные спецсредства. Бетонную смесь подают:
- вагонеткой по колейным путям;
- ленточным транспортером;
- бункером;
- автосамосвалом;
- бадьей по канатной дороге, если строительство проходит в горной местности;
- бетононасосом.
Чаще всего при строительстве монолитного основания для дороги и аэродромного покрытия используют автосамосвалы. Доставляют раствор к месту работ быстро, так как необходимо успеть произвести укладку, уплотнение и отделку до момента схватывания. Требуемые работы выполняют чаще всего в течение двух часов.
Скорость схватывания раствора зависит от температуры воздуха. После приготовления смесь необходимо доставить к месту строительства при:
- 20°-30°С — в течение 30 мин;
- 10°-20°С — не позже, чем через 60 мин;
- 5°-10°С — в течение 120 минут.
У каждого транспортного средства, которое доставляет бетонную смесь, должен быть сопроводительный паспорт (карточка). В документе работник, несущий ответственность за выпуск раствора, указывает:
- время приготовления;
- осадку конуса (подвижности смеси);
- марку цементобетона;
- место укладки.
По паспорту осуществляют контроль продолжительности транспортировки и соответствия марки доставленного цементобетонного раствора, предъявляемым требованиям. Если транспортное средство слишком долго было в пути, и видно, что за оставшееся время специалисты не успеют выполнить комплекс работ, то бетон для укладки полотна не используют. Его отправляют на второстепенные объекты.
Наиболее трудные и энергоемкие процессы при монолитных работах механизированы. Если объект значительно удален от основной базы, то их выполняют вручную. Ориентируясь на принятую технологию и вид сооружения, применяют бетоноукладчик или бетонораздатчик.
Процесс изготовления монолитных плит
Процесс изготовления монолитных плит включает:
- подготовку форм необходимых размеров или выставление опалубочных щитов;
- монтаж арматурного каркаса для улучшения прочности плит;
- заливку бетонной смеси, которую сразу же трамбуют для удаления пузырей воздуха;
- снятие опалубки после застывания раствора.
Готовые плиты оставляют на несколько дней, для набора требуемой прочности.
Где применяют бетонное покрытие
Монолитное покрытие используют для строительства:
- дорог различного типа;
- автомагистралей;
- взлетно-посадочных полос аэродромов;
- разгрузочных площадок в портах;
- причалов;
- прибрежных дорог и набережных;
- тротуаров;
- железнодорожных платформ;
- автобусных остановок.
Используемый в процессе строительства раствор содержит современные добавки, которые повышают плотность, водостойкость, прочность и морозоустойчивость покрытия.

Пластификатор
При строительстве монолитной дороги в раствор добавляют пластификаторы, которые помогают ускорять набор прочности материала. Их применение:
- Повышает подвижность, растекаемость и удобоукладываемость смеси, что приводит к снижению трудозатрат при укладке. В результате получается плотный бетон, в котором образуется меньшее количество пор.
- Обеспечивает удобство при работе с густоармированной конструкцией.
- Увеличивает долговечность бетона и ускоряет набор прочности.
- Предотвращает расслаивание смеси, так как пластификаторы обладают водоредуцирующими свойствами.
- Помогает экономить 10% цемента, что в процессе дорожного строительства составляет огромные суммы.
Пластификаторы продаются в удобной для дозирования форме. Их добавляют в бетон в жидком виде.
Успех проводимых работ
Чтобы строительство монолитной дороги прошло успешно, необходимо:
- Перед началом проведения основных работ произвести пробную укладку. Процесс помогает проверить производительность механизмов и работ, подобрать состав отряда катков, оценить качество и однородность полученной бетонной поверхности.
- Убедиться, что бетонную смесь выпускают на высокопроизводительном бетонном узле. Это позволит обеспечить непрерывную работу специальной техники при равномерной скорости и без остановок, что исключает появление неровностей.
- Рассчитать необходимое количество самосвалов, учитывая производительность растворно-бетонного узла, объема кузова автотранспорта, климатических условий, расстояние транспортировки материала и времени суток. Нельзя, чтобы техника простаивала, ожидая разгрузки.
- Исключить расслоение бетонной смеси при загрузке и выгрузке самосвалов. Поэтому кузов заполняют равномерно, а для укладки используют перегружатели.
- Предохранять раствор от высыхания, укрывая и доставляя материал по графику.
Процесс уплотнения смеси начинают сразу после укладки и завершают в течение часа после того, как бетонная смесь приготовлена. Нарезку швов сжатия производят, когда бетон достигает необходимой прочности, чтобы исключить выкрашивание кромок.
Монолитное покрытие дорог — это прочное и долговечное основание, которое требует минимальных затрат на ремонт и содержание. Появившиеся трещины необходимо сразу же заделывать, иначе они увеличатся в размерах, и придется снимать весь участок монолитного полотна.
Игроки рынка демонтажа рассчитывают на рост
По мнению экспертов, активизировать рынок демонтажных работ можно только с помощью крупных проектов редевелопмента и реновации застроенных территорий.
Рынок демонтажных услуг, «просевший» после 2014 года вслед за всей строительной сферой, пока не восстановил свои позиции. Так считает ряд его игроков, хотя другие его представители говорят о небольшом подъеме отрасли. Также специалисты считают, что рынок сейчас «задемпингован» из-за высокой конкуренции и присутствия на нем непрофессионалов.
Определяя показатели
По словам исполнительного директора ФГИК «Размах» Руслана Семенова, рынок демонтажа в Петербурге и Ленинградской области в последние три года показывает небольшой, но неуклонный спад как по количеству контрактов, так и по их цене. В частности, по сравнению с 2018 в 2019 году он потерял в количестве тендеров около 3%. При этом суммарная емкость рынка Петербургской агломерации по итогам текущего года составит около 2,3 млрд рублей против 2,7 млрд в прошлом.
«В дальнейшем мы не прогнозируем положительную динамику, учитывая стремительное сокращение строительного рынка и числа застройщиков как таковых. Ведь в Петербурге и Ленобласти 70% заказов приходятся на гражданский, а не промышленный демонтаж. Количество демонтажных компаний также неизбежно сократится. В последние годы мы уже наблюдаем процесс ухода с рынка многих компаний, которые на пике рынка в 2011–2012 годах могли считаться лидерами», – добавляет Руслан Семенов.
Стоит добавить, что ранее аналитический центр ГК «Размах» отмечал, что по итогам первого полугодия 2019 года емкость демонтажного рынка РФ оценивалась в 118,5 млрд рублей. При этом прирост проектов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 4%. Лидерами среди федеральных округов РФ по емкости рынка по убыванию являются ЦФО, СЗФО и ЮФО.
Между тем генеральный директор ГК «КрашМаш» Виктор Казаков охарактеризует текущее состояние рынка демонтажных услуг как позитивное. По его мнению, после кризиса 2014 года и стагнации в 2015–2016 годах спрос на данный сегмент строительной отрасли постепенно пошел вверх и в настоящий момент показывает хорошую динамику роста.
«Все это отражается как в количестве, так и в качестве заказов. Причем под качеством я подразумеваю не только объемы, но и комплексность. В числе последних таких объектов, где был проведен полный или частичный демонтаж, – Ховринская больница, гостиница «Спутник» и «Люблинский ЛМЗ» в Москве, нефтехимический комбинат «Сибур» в Тобольске, «Выксунский металлургический завод» в Выксе Нижегородской области, химпредприятие «НАК АЗОТ» в Новомосковске и многие другие объекты», – перечислил он.

С перспективой на будущее
Эксперты предполагают, что именно крупные и комплексные проекты редевелопмента и реновация застроенных территорий помогут существенно активизировать демонтажный рынок в стране. Также на руку игрокам отрасли может сыграть реализация регионами национальных проектов, связанных с жилищным строительством.
Как отмечает генеральный директор ООО «ЕвроТрансСтрой» Сергей Ракчеев, рынок демонтажа в России – очень перспективное направление. С одной стороны, в стране растет доля изношенности основных фондов промышленных предприятий, с другой – требуются площадки для возведения новых строительных объектов. Поэтому основным драйвером роста рынка в ближайшие годы будет потребность в модернизации индустриальных объектов и сносе аварийного жилья. Сейчас много аварийных объектов находится в Центральном, Приволжском, Северо-Западном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.
«Также имеет перспективы связанный с демонтажом рециклинг строительных отходов. Сейчас доля строительных отходов, использованных в качестве вторсырья, в РФ составляет не более 30%. При этом в Германии, Нидерландах, Франции такие отходы практически полностью востребованы при строительстве новых объектов», – рассказывает эксперт.
Стоит отметить, что рециклингом некоторые ведущие российские демонтажные компании занимаются давно. Однако для них это был почти всегда вторичный бизнес, не приносящий серьезных доходов. Сейчас переработка строительных отходов для ряда игроков рынка стала одним из основных видов деятельности. Они работают не только с остаточным материалом с площадок, где провели демонтаж, но принимают его и от сторонних организаций. В частности, востребована услуга по преобразованию бетона, железобетона, кирпича во вторичный щебень. Он активно задействуется в дорожном строительстве.
К сожалению, подчеркивают специалисты, в настоящее время на демонтажном рынке остаются откровенно слабые, а иногда и непрофессиональные игроки. Как правило, они занимаются небольшими проектами, но иногда претендуют и на крупные заказы – с помощью демпинга. Не имея в своем штате необходимого числа специалистов и техники, они могут сорвать заказ, не справиться с ним по срокам или провести работы некачественно.
По словам Виктора Казакова, за последние несколько лет серьезные игроки рынка стали еще более крупными, опытными и технически оснащенными. А вот мелкие «однодневки» таковыми и остались. В любом случае, резюмирует он, выбор всегда остается за заказчиком, а его предпочтения между качеством и ценой в последнее время все больше склоняются к первому.
Мнение
Виктор Казаков, генеральный директор ГК «КрашМаш»:
– Очень важно, что за последние годы возросла техническая грамотность и самих заказчиков. Это отображается и в качестве проработки технических заданий по демонтажу объекта, и в объективном понимании сложности процесса и реальных сроков реализации, и в самом подходе к выбору подрядчика: высокие требования к уровню охраны труда и безопасности производства работ.
Сохранить и воссоздать. Реставрация петербургских зданий-памятников нуждается в ускорении
Ускорить реставрацию уникальных исторических объектов может только плотная совместная работа отраслевых участников рынка, органов власти и бизнеса.
В Петербурге около 9 тыс. объектов культурного наследия. Большинство из них находится в неудовлетворительном состоянии и нуждается в реставрации. Также есть исторические объекты, от которых практически ничего не осталось. Воссоздать их – еще более кропотливый труд, чем реставрация. Причем такая работа имеет множество ограничений.
Реставрация и воссоздание исторических объектов не только технически сложны, но и требуют больших финансовых вложений. У Смольного на эти цели бюджет невелик. Министерство культуры также не может обеспечить одновременную реставрацию всех подведомственных ему ОКН. По мнению экспертов, к восстановлению памятников важно привлекать бизнес на определенных инвестиционных условиях. Главное, чтобы от этого был нужный эффект для обеих сторон.
На прошлой неделе СПб ГКУ «Имущество Санкт-Петербурга» с третьей попытки удалось найти арендатора по программе «Памятник за рубль» на объект культурного наследия регионального значения «Александровские ворота Охтинских пороховых заводов». По условиям программы, объект культурного наследия по результатам торгов предоставляется в аренду на 49 лет, арендатор в течение семи лет проводит ремонтные и реставрационные работы, после чего получает право арендовать объект по ставке 1 рубль за 1 кв. м в год.
Удачным примером реставрации исторического объекта за счет средств бизнеса чиновники Смольного считают Никольские ряды. Правда, она продолжалась восемь лет и завершилась в прошлом году. В реализации проекта принимал участие пул инвесторов, в том числе международные гостиничные операторы, которые открыли в историческом комплексе в центре Петербурга свои отели. Объем вложенных средств составил 3,3 млрд рублей.
Также некоторые объекты бизнесмены помогают восстановить как меценаты. В частности, таким видом благотворительности занимаются некоторые строительные компании города и их первые лица.
Нестандартный подход
По словам представителя Фонда содействия строительству культовых сооружений РПЦ в Санкт-Петербурге Филиппа Грибанова, каждый реставрационный объект уникален, поэтому единых подходов к реставрации нет и быть не может, как и одинаковых обстоятельств, в которых она проходит. «После проведения всех необходимых предварительных работ, уже в процессе реставрации, часто наталкиваешься на что-то необычное. Например, обнаруживаются замурованные проходы или неизвестные части живописи. В общем, вариантов тут миллион. С воссозданием объектов ситуация примерно такая же. На одном объекте мы имеем только фотографию фасада и по ней достраиваем модели, на другом – в архиве есть подробные чертежи, на третьем, например, только фотографии интерьеров. Здесь нужно масштабировать, додумывать и искать решения, чтобы создать полную картину», – поясняет он.
Генеральный директор ООО «БЭСКИТ» Сергей Пичугин считает, что исторические здания, в том числе и объекты культурного наследия (ОКН), не отличаются от современных – может быть, были построены добротнее, так как «не было таких горе-проектировщиков и строителей, как сегодня». «Здания возводились по принципу «как у соседей»: если здание стоит и не разрушается, делаем также или лучше и стены потолще. Мы только что закончили обследовать здание храма XIV века. На наш взгляд, оно простоит еще четырнадцать столетий – строилось на совесть. Самая главная проблема воссоздания исторических зданий заключается в том, что они строились не по современным нормам. А при реконструкции зданий сегодня мы должны соблюдать обязательные к применению нормы и правила», – отмечает Сергей Пичугин.
Антикризисный PR
Заместитель генерального директора по проектированию Архитектурной мастерской «Миронов и партнёры» Иван Сюганов вспоминает, как он работал в одном государственном музее-заповеднике в должности заместителя директора по капремонту и реставрации. По его словам, бюджет был такой, что еле хватало на текущий ремонт. О масштабной реставрации можно было только мечтать, так как Комитет по культуре выделял совсем небольшие деньги. Соответственно, все работы растягивались на длительное время. А именно: год на обследования, второй – на проектно-сметную документацию, третий – на реставрацию. Причем это в самом лучшем случае.
Поэтому, считает эксперт, необходим более радикальный подход к запросу на финансирование своего объекта. «Поднимаешь историю объекта, находишь самое интересное. Зовешь телевизионную съемочную группу. И вот уже в СМИ сюжеты – например, о привидениях первых обитателей этих владений. Через месяц музею предлагают неосвоенные коллегами по цеху миллионы. Правда, их все равно мало, и ты решаешься на отчаянную авантюру. Сначала любыми способами завлекаешь к себе публичных персон, широко освещая их визиты. Чем их больше, тем пристальнее внимание выделяющих денежные средства функционеров. После модельеров, артистов и венценосных особ у тебя появляется федеральный министр, проводя которого по экспозиции абсолютно опустевшего от посетителей музея, ты невзначай демонстрируешь макет великолепного музейного ансамбля, большая часть которого хоть и безвозвратно утрачена, но все же слишком прекрасна, чтобы не вызвать желание стать причастным к возрождению легенды. Конечно, речь уже о миллиардах. Дальше все зависит от ваших дипломатических способностей», – рассказывает Иван Сюганов.
В диалоге с чиновниками
По мнению специалистов, иногда проект реставрации того или иного исторического объекта тормозится не отсутствием финансовых средств, а законодательной зарегулированностью. Сергей Пичугин отмечает: все работы по сохранению зданий ОКН должны идти в соответствии с заданием (разрешением) КГИОП. Данный документ решает главный вопрос сохранения предметов охраны, при этом в стороне иногда остаются другие требования – например, связанные с противопожарной безопасностью. «В нашей практике были случаи, когда невозможно было соблюсти все требования задания КГИОП, так как часть их противоречила 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». Получается, что сегодня можно воссоздать историческое здание, каким оно было, повесить на фасаде здания вывеску и потом запретить допуск туда людям, так как безопасность людей – это самое главное», – иронизирует эксперт.
Тем не менее, по мнению Филиппа Грибанова, с КГИОП и ГАСН нужно стараться не просто наладить диалог, который необходим с точки зрения практики и законодательства, но постараться взять у них лучшее: «В этих ведомствах работают специалисты, которые и при проектировании, и в процессе работ могут и помочь, и подсказать очень важные вещи. Таким образом, они вносят свой вклад в проект. Какой бы ни был гениальный архитектор или реставратор, он не может знать всего, тогда как перед специалистами этих надзорных структур проходит огромное количество объектов, они понимают, где могут возникнуть ошибки».
Мнение
Сергей Пичугин, генеральный директор ООО «БЭСКИТ»:
– При восстановлении исторических зданий необходимо придерживаться правила: не навреди. Главное, по возможности применять щадящие методы, которые бы свели к минимуму негативное воздействие ремонтно-строительных работ. Иногда это невозможно, так как многое зависит от состояния здания, наличия значительных повреждений строительных конструкций, кренов стен или осадок. В последнее время появились новые щадящие методы восстановления, например, целостности стен и перекрытий с помощью наклейки углеволокна. Но эти методы тяжело внедряются из-за высокой стоимости, поэтому сейчас многие проектируют усиление металлическими тяжами и двутаврами, тем самым уродуя фасады исторических зданий.