Монолитные работы в дорожном строительстве
Монолитное полотно гораздо надежнее асфальтового, но применяют его ограниченно. Связано это с невысоким финансированием, особенностями рельефа и ограниченным объемом необходимых марок цемента. Прежде чем сделать выбор в пользу бетона, изучите его преимущества, правила укладки и эксплуатации.
Преимущества и недостатки монолитных дорог
Достоинства монолитного покрытия:
- Высокая прочность. Не надо проводить ремонтные работы длительное время. Срок эксплуатации дороги — не меньше 40 лет. Асфальтовое покрытие служит 10 лет, при условии ежегодного ремонта. Минимальный износ монолитного покрытия 0,1-0,2 мм в год.
- При строительстве дороги техника расходует меньше топлива, так как в момент движения автомобилей бетон не деформируется.
- Монолитное покрытие устойчиво к резкому изменению климатических условий. Дорожное полотно не портится из-за проливных дождей и резких перепадов температур.
- Монолитная дорога защищает окружающую среду от вредных выбросов, так как горючего при езде по бетонной дороге расходуется меньше. В результате уменьшается выброс в атмосферу выхлопных газов.
- Высокий коэффициент сцепления дорожного основания, который не изменяется при увлажнении.
- Можно вести строительную работу при неблагоприятных условиях.
- Легкость приготовления бетонного раствора и высокая скорость заливки.
- Монолитная дорога обладает хорошей отражающей способностью, поэтому при движении по бетонному полотну у водителя лучше видимость по сравнению с асфальтом, особенно в ночное время.
Основной недостаток покрытия — дороговизна, так как бетон стоит дороже асфальтового варианта. Если повредится монолитное основание, то придется заменять целую плиту. Во время дождя и снегопада дорога становится скользкой.
Материалы
Основной материал для монолитного дорожного строительства — бетон марки М400. Он устойчив к большим нагрузкам, возникающим под действием легковых и грузовых автомобилей.
В таблице указаны основные характеристики и требования к их выполнению:
|
Характеристики |
Описание |
|
Прочность на сжатие |
Это способность бетона выдерживать сжимающую нагрузку. Для основы используют марку бетона М300 и выше, для верхнего слоя — от М400. |
|
Прочность на расширение при изгибе |
Дорожное покрытие — это горизонтальная поверхность, которая подвергается постоянному давлению. Поэтому используют классификацию марок от М5 до М50. |
|
Морозоустойчивость |
Марку бетона определяют по морозостойкости, которая зависит от климатических условий региона. Для этого берут самый холодный месяц года и рассчитывают среднемесячную температуру. Если климат суровый и температурный режим ниже -15°С, то верхний слой бетона составляет F200, от -5°С до -15°С — F150, от 0° до -5°С — F100. |
|
Прочность щебня для финишного покрытия |
Не менее 1200 кг/см2. |
|
Плотность щебня для подушки |
От 800 до 1000 кг/см2. |
|
Степень подвижности |
При конусном исследовании параметр должен соответствовать уровню 2 см. Для предотвращения отклонения от указанного значения добавляют в состав бетонной смеси минеральные включения. |
Строительство
Монолитную дорогу строят в несколько этапов. Чтобы покрытие получилось качественным, соблюдают все требования, установленные проектной документацией.
Подготовка грунта
В первую очередь проводят подготовительные работы, которые связаны с обработкой грунта. Их начинают после составления проектной документации и геологических исследований региона. Бетонирование осуществляют по горизонтали с изъятием холмов небольшого размера.
Обустраивая крупную автомагистраль, плодородную почву снимают в полном объеме. Если организуют подъезд ко двору, то изымают не более 20 см земли. Созданную подушку уплотняют катком и массивными виброуплотнителями.
На этом этапе делают дренажную систему, которая будет отводить дождевую и грунтовую воду. Для этого создают незначительный уклон 2°-4°. В боковой части дороги фиксируют бетонный желоб и делают откосы.
Подстилочный слой
Песчаную подушку делают толщиной 20-40 см. Подстилка помогает улучшать дренаж и предотвращать размытие грунта при отрицательной температуре. Обязательно делают подушку для дороги на торфяных и глиняных почвах. Чаще всего ее засыпают гравием или крупными камнями, затем выравнивают при помощи катка.
В процессе работ делают запроектированный уклон. Каменную засыпку дополнительно укрепляют цементным раствором. Чем толще получится основание, тем долговечнее будет дорога.

Монтаж опалубки
Для монтажа опалубки используют деревянные доски, высота которых равна уровню заливки смеси. По краю бетона устанавливают ребра жесткости. Все части опалубки обрабатывают специальными растворами, которые помогают быстро отсоединять доски от застывшего материала.
К древесным щитам предъявляются определенные требования по крепости. Если во время строительства задействуют специальную технику, то делают стальную опалубку, обладающую повышенной прочностью и долговечностью. В основе каждого элемента находится подошва с увеличенной устойчивостью к большой нагрузке.
Все секции опалубки должны быть выставлены в одну линию и надежно закреплены. Это условие является обязательным для дорог любых размеров.
Для предотвращения расширения и деформации полотна во время эксплуатации используют армирование металлической сеткой с размером ячеек 150 мм. Работу проводят в процессе заливки. Металлические элементы фиксируют от нижнего уровня на высоте 4 см, предварительно выровняв материал.
Укладка бетона
Укладку бетонного покрытия выполняют в один или несколько этапов. Раствор заливают по периметру. В несколько этапов выполняют процесс, когда проводят армирование.
Бетон быстро затвердевает, поэтому его наносят максимально быстро, при этом сохраняя высокое качество работ. Иначе его эксплуатационные качества ухудшатся. Для заливки автомобильной магистрали используют только заводской бетон, который доставляют на строительную площадку тяжелой спецтехникой.
Основные правила укладки:
- бетон выгружают по 1 м3, затем выравнивают, чтобы получить одинаковую плотность;
- полотно выкладывают в 2 или 3 слоя;
- для уплотнения применяют вибрационное оборудование и специальные механизмы;
- к следующей площадке переходят только после того, как первая обработана.
Если выполняют армирование, то виброприбор размещают на 7 см выше верхнего края. Бетонный раствор используют подвижный и пластичный, но не жидкий. Иначе смесь начнет вытекать через опалубку и потеряет качество.
На готовое монолитное покрытие наносят текстуру, которая напоминает алмазную насечку. Процесс помогает делать поверхность шероховатой.
Нарезка и герметизация температурного шва
Важный этап обустройства дороги — нарезка деформационных швов. Их можно устанавливать после достижения плотности, равной 60%. При меньших показателях полотно не сможет выдержать вес специальной техники и оборудования.
Швы защищают дорогу от повреждений из-за температурного расширения, которое возникает во время сильных морозов. Для распиловки плиты применяют специальные инструменты. Дистанцию между зонами делают согласно проекту. Чаще всего толщину монолита умножают на 30.

Уход
Чтобы защитить монолитное полотно от преждевременного разрушения:
- дорогу для общего пользования открывают не ранее, чем через 28 суток после заливки, так как раствор должен набрать заводскую прочность;
- полотно обрабатывают полимерами, которые создают водонепроницаемую пленку и предотвращают деформацию;
- при возникновении трещин небольшое разрушение заделывают шпатлевкой, крупное — бетонным раствором;
- при появлении разломов снимают весь участок (проблема чаще всего возникает, когда не хватает уплотнения).
При обработке дороги полимерами сцепление колес автомобилей с полотном ухудшается, так как снижается шероховатость. Поэтому на скоростных автомагистралях их используют редко.
Еще один способ профилактики разрушения монолитного полотна — укладка слоя износа. Это значит, что на готовую поверхность наносят асфальт. Он помогает обеспечивать сцепление колес с покрытием и увеличивает срок эксплуатации дороги в несколько раз. Кроме того, стоимость ремонта асфальтобетонного покрытия обходится гораздо дешевле.
Требования к качеству
Качество монолитной дороги регламентирует стандарт СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». Согласно документу, строительная компания должна соблюдать требования:
- Обеспечивать устойчивость к значительным и постоянным механическим нагрузкам. Точное значение определяют в каждом случае индивидуально, учитывая свойства полотна.
- Исключать возможность появления трещин в результате интенсивного использования дороги и сразу после заливки материала. Для этого строго соблюдают технологию монтажа и правильно подбирают соотношение компонентов в бетонной смеси.
- Обеспечивать неуязвимость к действию химических сред и водостойкость. Строительство автомобильной магистрали происходит на разном по качеству грунте и рельефе. Поэтому дорогу защищают от разрушительного действия воды и делают хорошую дренажную систему. Иначе полотно деформируется и станет непригодным для эксплуатации.
Обязательно соблюдают пропорции приготовления раствора для обеспечения максимального качества возводимого покрытия. Монолитная дорога, изготовленная в соответствии со стандартами, выдерживает повышенные нагрузки и не деформируется при увеличенном транспортном потоке.

Транспортировка бетонного раствора
К месту укладки раствор доставляют разные спецсредства. Бетонную смесь подают:
- вагонеткой по колейным путям;
- ленточным транспортером;
- бункером;
- автосамосвалом;
- бадьей по канатной дороге, если строительство проходит в горной местности;
- бетононасосом.
Чаще всего при строительстве монолитного основания для дороги и аэродромного покрытия используют автосамосвалы. Доставляют раствор к месту работ быстро, так как необходимо успеть произвести укладку, уплотнение и отделку до момента схватывания. Требуемые работы выполняют чаще всего в течение двух часов.
Скорость схватывания раствора зависит от температуры воздуха. После приготовления смесь необходимо доставить к месту строительства при:
- 20°-30°С — в течение 30 мин;
- 10°-20°С — не позже, чем через 60 мин;
- 5°-10°С — в течение 120 минут.
У каждого транспортного средства, которое доставляет бетонную смесь, должен быть сопроводительный паспорт (карточка). В документе работник, несущий ответственность за выпуск раствора, указывает:
- время приготовления;
- осадку конуса (подвижности смеси);
- марку цементобетона;
- место укладки.
По паспорту осуществляют контроль продолжительности транспортировки и соответствия марки доставленного цементобетонного раствора, предъявляемым требованиям. Если транспортное средство слишком долго было в пути, и видно, что за оставшееся время специалисты не успеют выполнить комплекс работ, то бетон для укладки полотна не используют. Его отправляют на второстепенные объекты.
Наиболее трудные и энергоемкие процессы при монолитных работах механизированы. Если объект значительно удален от основной базы, то их выполняют вручную. Ориентируясь на принятую технологию и вид сооружения, применяют бетоноукладчик или бетонораздатчик.
Процесс изготовления монолитных плит
Процесс изготовления монолитных плит включает:
- подготовку форм необходимых размеров или выставление опалубочных щитов;
- монтаж арматурного каркаса для улучшения прочности плит;
- заливку бетонной смеси, которую сразу же трамбуют для удаления пузырей воздуха;
- снятие опалубки после застывания раствора.
Готовые плиты оставляют на несколько дней, для набора требуемой прочности.
Где применяют бетонное покрытие
Монолитное покрытие используют для строительства:
- дорог различного типа;
- автомагистралей;
- взлетно-посадочных полос аэродромов;
- разгрузочных площадок в портах;
- причалов;
- прибрежных дорог и набережных;
- тротуаров;
- железнодорожных платформ;
- автобусных остановок.
Используемый в процессе строительства раствор содержит современные добавки, которые повышают плотность, водостойкость, прочность и морозоустойчивость покрытия.

Пластификатор
При строительстве монолитной дороги в раствор добавляют пластификаторы, которые помогают ускорять набор прочности материала. Их применение:
- Повышает подвижность, растекаемость и удобоукладываемость смеси, что приводит к снижению трудозатрат при укладке. В результате получается плотный бетон, в котором образуется меньшее количество пор.
- Обеспечивает удобство при работе с густоармированной конструкцией.
- Увеличивает долговечность бетона и ускоряет набор прочности.
- Предотвращает расслаивание смеси, так как пластификаторы обладают водоредуцирующими свойствами.
- Помогает экономить 10% цемента, что в процессе дорожного строительства составляет огромные суммы.
Пластификаторы продаются в удобной для дозирования форме. Их добавляют в бетон в жидком виде.
Успех проводимых работ
Чтобы строительство монолитной дороги прошло успешно, необходимо:
- Перед началом проведения основных работ произвести пробную укладку. Процесс помогает проверить производительность механизмов и работ, подобрать состав отряда катков, оценить качество и однородность полученной бетонной поверхности.
- Убедиться, что бетонную смесь выпускают на высокопроизводительном бетонном узле. Это позволит обеспечить непрерывную работу специальной техники при равномерной скорости и без остановок, что исключает появление неровностей.
- Рассчитать необходимое количество самосвалов, учитывая производительность растворно-бетонного узла, объема кузова автотранспорта, климатических условий, расстояние транспортировки материала и времени суток. Нельзя, чтобы техника простаивала, ожидая разгрузки.
- Исключить расслоение бетонной смеси при загрузке и выгрузке самосвалов. Поэтому кузов заполняют равномерно, а для укладки используют перегружатели.
- Предохранять раствор от высыхания, укрывая и доставляя материал по графику.
Процесс уплотнения смеси начинают сразу после укладки и завершают в течение часа после того, как бетонная смесь приготовлена. Нарезку швов сжатия производят, когда бетон достигает необходимой прочности, чтобы исключить выкрашивание кромок.
Монолитное покрытие дорог — это прочное и долговечное основание, которое требует минимальных затрат на ремонт и содержание. Появившиеся трещины необходимо сразу же заделывать, иначе они увеличатся в размерах, и придется снимать весь участок монолитного полотна.
Михаил Исмагилов: «Каждый день нужно стремиться стать лучше, чем ты был вчера»
«Строительная компания ГОРОД» уже почти десять лет работает на петербургском рынке, и стала одним из безусловных лидеров в своем сегменте. О том, какие услуги и технологии предлагает предприятие, в чем секрет успеха и какие планы выстраиваются на будущее, «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор компании Михаил Исмагилов.
– Михаил Данилович, «СК ГОРОД» вышла на рынок в феврале 2010 года и сейчас стала одним из лидеров сегмента. Как это удалось?
– Наша компания из тех, про которые можно сказать: «сделали себя сами». Когда мы вышли на рынок, у нас не было ни инвестиционных ресурсов, ни связей. Имелся лишь некоторый опыт работы по нулевому циклу и общее понимание вектора движения. Как и во многих молодых компаниях, в первые годы о доходности говорить не приходилось, в фокусе были репутация и имя. Мы находили клиентов и доказывали им, что выполним поставленные перед нами задачи качественно и в срок.
И через некоторое время это дало результат согласно известной формуле «Сначала ты работаешь на имя, затем имя работает на тебя». Примерно на третьем-четвертом году нашей жизни уже сформировался пул постоянных заказчиков, которые охотно с нами работали, зная, что мы не подведем. После этого ежегодно объемы заказов росли кратно. Сейчас мы работаем на подряде по нулевому циклу у крупнейших девелоперов города – «Группы ЛСР», Группы «Эталон», Группы ЦДС, «Строительного треста», СК «Темп», «Ренейссанс Констракшн», «Генподрядной компании СТЭП», ГК «Пионер», «КВС», Setl City, LEGENDA, GLORAX Development и многих других.
– Почему эти крупные компании не сами делают нулевой цикл, а предпочитают нанимать «СК ГОРОД»?
– Дело в том, что Санкт-Петербург отличается очень сложными грунтами, и работа здесь требует определенных специфических знаний и навыков. В настоящий момент ввиду нормативных требований по количеству машино-мест в жилых и коммерческих комплексах и достаточно высокой стоимости земли под застройку паркинги стали активно «уходить под землю». Здесь мы и заняли свою нишу нулевого цикла – устройство шпунтового ограждения котлованов глубиной более 3-4 м, что оказалось очень востребованной услугой. Мы используем различное современное оборудование для вибропогружения и статического вдавливания шпунта.
Еще одно базовое направление нашей работы – это статическое вдавливание железобетонных свай. Мы стали активно его развивать, оценив как весьма перспективное. Этот вывод мы сделали из двух базовых факторов. Во-первых, в Петербурге изменился высотный регламент, а следовательно, снизилась нагрузка на сваи. Таким образом, применение длинных и буровых свай большого сечения стало избыточным. С другой стороны, при работах в среде уже сложившейся застройки оказалось эффективным применение щадящих технологий, минимизирующих влияние на окружающую застройку. Статическое вдавливание железобетонных свай – как раз такая технология. Кроме того, комбинация шпунта и вдавливание свай, благодаря уплотнению грунта, происходящему в процессе погружения, обеспечивают оптимальный результат.
Оборудование в этой сфере мы используем преимущественно китайское. Интересно, что этот метод получил наиболее широкое распространение именно в восточных странах. Сегодня именно китайское оборудование относится к наиболее эффективным и качественным в этой сфере.
– В чем специфика работы компании, почему выбирают именно ее?
– На мой взгляд, один из важнейших факторов заключается в том, что мы не просто берем готовый проект и, не анализируя его содержимого, принимается за работу, а как раз наоборот: сначала самым тщательным образом знакомимся с «пятном» застройки и документацией, оценивая заложенные в ней решения и эффективность их применения в каждом конкретном случае. И нередко, исходя из нашего практического опыта, видим в проекте некоторые недочеты: не учтены достаточно серьезные проблемные моменты, либо есть возможность использовать иную технологию и получить серьезный положительный экономический эффект или сократить сроки производства работ. Мы находим пути оптимизации проекта путем корректировки характеристик котлована, изменения сечения шпунта, сечений системы крепления (где-то увеличить, чтобы подстраховаться во избежание влияния на окружающую застройку, где-то уменьшить, сэкономив средства, и т. д.).
В любом случае, наши предложения помогали или избежать серьезных проблем в будущем, или снизить временные и финансовые издержки. Так что заказчики высоко оценивают такую помощь. В итоге мы создали внутри компании проектный отдел, работники которого имеют не только теоретическую подготовку в этой сфере, но и огромный практический опыт работы. Более того, сотрудники этого отдела имеют возможность оценить, насколько итоговый результат соответствует сделанным расчетам и внесенным изменениям, мониторить поведение каждого нового реализуемого проекта – и тем самым продолжить накопление базы проектных решений, доказавших свою эффективность на деле.
– Но сегодня все изменения в проект должны заново проходить экспертизу и получать согласование в надзорных органах. Не возникает проблем в этой сфере?
– Конечно, такие проблемы случаются. Но опять-таки, исходя из практики строительства, можно смело утверждать, что лучше на начальном этапе потратить время, оптимизировать проект и найти рациональное решение, чем потом на ходу решать проблемы, возникшие из-за недостаточно основательной подготовки проектной документации. Итоговая экономия по срокам может исчисляться многими месяцами, а по деньгам – миллионами. И девелоперы сейчас понимают это все лучше.
Поэтому, когда мы сейчас предлагаем оптимизировать проект и заново пройти экспертизу, это не вызывает у заказчиков возражений. Напротив, они обычно благодарны за то, что найдены более эффективные решения. И в том числе и поэтому в следующий раз снова приходят к нам, зная, что «СК ГОРОД» работает на совесть на всех этапах.
– Есть ли у Вас планы по развитию бизнеса? Собираетесь ли выходить в соседние регионы или осваивать смежные рыночные ниши?
– Мы, как любая динамично развивающаяся компания, постоянно присматриваем для себя новые перспективные направления бизнеса. Но пока каких-то интересных вариантов мы для себя не видим. Например, мы начали строить монолитные конструкции подземных сооружений в рамках нулевого цикла. Но назвать это каким-то новым прорывным направлением нельзя. Просто мы расширили перечень услуг, которые готовы оказывать нашим клиентам в комплексе работ по нулевому циклу.
Та же история с региональной экспансией. Важнейшие факторы востребованности наших технологий, как я уже говорил, – проблемные грунты, а часто – необходимость работы щадящими методами в условиях уже сложившейся застройки. В Ленобласти, например, при строительстве жилых комплексов «в чистом поле» эти факторы, как правило, отсутствуют. Там сваи можно выполнить забивным методом – это и никому не помешает, и не нанесет вред соседним зданиям по причине отсутствия таковых.
Разумеется, это не какой-то «принципиальный» отказ от выхода в регионы. Просто надо понимать, что этот рынок для нас гораздо меньше городского. Однако мы имеем опыт работы в Москве. Кстати, несмотря на огромную разницу в размерах, рынок работ по погружению шпунта в столице, на мой взгляд, уступает по объемам петербургскому. Большинство сложных котлованов – именно в городе на Неве, а значит, здесь и центр нашей работы.
Так что, по большому счету, сейчас главная задача, которую я ставлю перед компанией, – это не завоевание новых рыночных ниш или регионов, а сохранение и укрепление лидерских позиций в своем сегменте. Для этого необходимо совершенствовать свою работу, повышать уровень качества, снижать сроки, предлагать клиентам более комфортные условия взаимодействия с нами. Кроме того, сейчас мы реализуем внутреннюю программу автоматизации многих производственных процессов, переводя их в цифровой формат. Это обеспечивает прозрачность и системность всего, что делается в компании, дает возможность серьезно экономить временные затраты, четко оценивать «проблемные места» и ликвидировать их. Таким образом, совершенствуя собственную деятельность, мы сможем по-прежнему наращивать объемы работ, ведь строительный рынок Петербурга достаточно насыщен и продолжает расти.
– Менее чем за десять лет стать одним из лидеров своего сегмента рынка – это очень серьезное достижение. В чем все-таки секрет успеха Вашей компании?
– Я всегда подходил к нашей работе с несколькими четкими правилами: каждый день нужно стремиться стать лучше, чем мы были вчера. Не мечтать и теоретизировать, а именно делать мелкие, порой незаметные шаги по улучшению самих себя. И еще один момент – это нужно решить любую поставленную заказчиком задачу, снять его головную боль. Именно это, по моему мнению, и дает результаты.
Требуется проверка
По оценке экспертов, спрос на техническое обследование зданий и сооружений растет. При этом цены на эту услугу падают, в том числе из-за демпинга непрофессиональных компаний.
Техническое обследование зданий и сооружений на выявление дефектов и аварийности – обязательная процедура. В соответствии с ГОСТ 31937-201, первая такая проверка проводится не позже чем через два года после того, как объект недвижимости был введен в эксплуатацию. Затем не реже раза в десятилетие. В случае, если есть подозрения на нарушения в конструкции здания, она проводится внепланово. Работы проводят специализированные организации, которых в стране более тысячи.
Работа есть
Генеральный директор ООО «Строительная экспертиза. Технадзор. Консалтинг» Дионисия Феофанова сообщает, что в настоящее время особо востребована на рынке внеплановая экспертиза объектов и сооружений, построенных в 1990-е и в начале 2000-х годов. В большинстве своем это крупные объекты ИЖС, складские, промышленные объекты. «В тот период совмещались советский опыт строительства и ремонта и появившиеся импортные материалы и технологии, которые еще не были досконально изучены. Сегодня собственники этих объектов приходят к выводу о необходимости их переустройства, реконструкции. Для этого важно предварительно провести техническое обследование, которое часто выявляет дефекты, повреждения и другие несоответствия действующим нормам и правилам», – отмечает она.
Современные объекты внепланово проверяют нечасто. А если это происходит, добавляет эксперт, то обычно во время обследования оценивается качество выполненных работ при споре заказчиков и подрядчиков строительства.
По словам директора департамента строительства и технического аудита УК SVN Александра Красавина, сейчас формируют спрос, в частности, и потенциальные покупатели коммерческой недвижимости. Новым владельцам нужно знать, в каком состоянии они получают объекты от предыдущих собственников. Это позволяет им, например, понизить стоимость сделки или подтвердить техническую безопасность своего приобретения. «Поскольку дальновидных и осторожных покупателей становится все больше, услуга технического аудита будет и дальше набирать популярность. Кроме того, обследование дает понять, сколько стоит восстановительный ремонт и нужно ли менять службу эксплуатации. При обследовании здания также выясняют, в каком состоянии исполнительная документация, исполняются ли действующие предписания», – рассказывает он.
Цена – качество
Как отмечают эксперты, само техническое обследование здания состоит из нескольких этапов. Первый из них – подготовительный, когда изучается вся проектная и строительная документация. Затем – визуальный этап. В его рамках специалистами осматривается само здание на предмет внешних дефектов, трещин и т. д. Если все это выявлено, осуществляется инструментальный этап. По его результатам принимается решение о возможности дальнейшей эксплуатации, ремонте, усилении, реконструкции или восстановлении здания.
По мнению генерального директора ООО «СПК» Андрея Горского, важно, чтобы у заказчика был квалифицированный персонал, который грамотно поставит задачу. К сожалению, добавляет он, таких сотрудников у них почти нет, что может негативно отразиться на выполненной экспертами работе.
Представители компании «Граст» рекомендуют для тех, кто заказывает подобные работы впервые, в целях правильного выбора исполнителя, а также грамотного определения предмета и задач обследования, иметь представление об основных предметах экспертизы. Понимать, что такое несущие конструкции здания, термины «работоспособное», «ограниченно работоспособное», «недопустимое», «аварийное» состояние здания, усиление, повреждение и т. д.
Основатель компании Modulbau Демид Костерев рассказывает, что профессионалы используют до десяти разных способов обследования: акустический, ультразвуковой, электрооптический, тепловизионный и пр. Связано это с тем, что разные типы материалов требуют различного подхода. После обследования подготавливается техническое заключение. Оно обязательно должно содержать перечень выявленных дефектов, подтверждающие фотоматериалы, расчеты, разъяснение причин их появления. Также в заключении должны быть сделаны выводы о том, к чему обнаруженные дефекты могут привести. Стоимость обследования, отмечает эксперт, всегда рассчитывается индивидуально, ведь она складывается из множества факторов: площади постройки, стоимости транспортировки оборудования в зависимости от дальности, собственно целей экспертизы и необходимых этапов.
Генеральный директор ООО «БЭСКИТ» Сергей Пичугин напоминает, что на услугу обследования зданий и сооружений есть и прямые расценки в Сборниках цен Минстроя РФ. «Правда, я не помню случая, когда нам по ним платили. Все заказчики мечтают, чтобы им обследование сделали быстро, хорошо и почти бесплатно. Такого не бывает. К сожалению, из-за этого фактора очень часто побеждают в конкурсах те, кто делают свою работу некачественно. Наберите в интернете «обследование зданий и сооружений» – выйдут тысячи экспертных организаций. Есть среди них и совсем новенькие, 2015 года и младше. Они, непонятно каким образом, в год делают обследование тысячи объектов, в том числе и опасных производственных. При этом в штате таких организацией нет ни одного эксперта, аттестованного Ростехнадзором, и нет самой лицензии этого надзорного органа. Оборудования у них – лазерная рулетка и штангенциркуль, все китайское и, конечно, не поверенное», – сетует он.
Схожие выводы о ценах на услуги и демпинге делает и генеральный директор ООО «Строй-Проверка» Вячеслав Гиндин. По его словам, цены в последние годы имеют тенденцию к снижению. «Это влечет за собой риски, связанные с качеством проводимых работ, полнотой их исследования. Факторы, на которые следуют обратить внимание заказчику при выборе экспертной компании, связаны с кадровым и техническим обеспечением организации. В частности, в ней должны работать специалисты, входящие в Национальный реестр специалистов НОПРИЗ. Сама компания также должна входить в СРО в области обследования и изысканий в строительстве», – подчеркивает эксперт.
Между тем, по словам Сергея Пичугина, некоторые непрофессиональные компании покупают выписки СРО и потом начинают работать. В частности, в этом году такая фирма выиграла конкурс стоимостью 2,45 млн рублей за 200 тыс. Это почти в 12,5 раз меньше стоимости по отраслевому Сборнику цен.
Игроки рынка надеются, что в ближайшее время должна произойти некоторая стабилизация цен. Заказчик должен прийти к выводу, что необходима профессиональная качественная проверка. Не проводить аудит – значит получить многомиллионные риски.
Мнение
Сергей Пичугин, генеральный директор ООО «БЭСКИТ»:
– В нашей практике были случаи, когда заказчики на вопрос «Какова причина обследования?» отвечали, что хотят для себя знать действительное текущее состояние объекта. К сожалению, сейчас таких клиентов становится все меньше. Нашу работу можно сравнить со врачебной. Чаще всего к нам обращаются, когда здание уже «заболело» – и мы стараемся, как настоящие медики, сохранить его.