Строительство дорог и искусственных сооружений
Дорожное-мостовое строительство — это отрасль, которая занимается благоустройством подъездных дорог и возведением необходимых искусственных сооружений. Качественное покрытие должно соответствовать определенным стандартам, обеспечивающим безопасность пешеходов и водителей. Поэтому работы по строительству дорог и искусственных сооружений разделяют на несколько этапов, каждый из которых строго контролируют.
Что такое дорожно-мостовое строительство
Строительство дорог и искусственных сооружений помогает обеспечивать комфортную и безопасную жизнь граждан. Специальные службы выполняют работу по устройству и реконструкции:
- транспортных развязок;
- подземных пешеходов;
- мостов;
- автомобильных дорог;
- транспортных тоннелей;
- эстакад;
- иных объектов дорожно-транспортной сети.
Отрасль проектирует, строит, ремонтирует дороги и занимается их техническим обслуживанием.
Дорожное строительство — это сложная, трудоемкая и дорогостоящая деятельность, так как автодороги должны соответствовать многим требованиям по:
- надежности;
- пропускной способности (максимальному количеству автотранспорта, который в состоянии пропускать участок дороги за единицу времени в одном или в двух направлениях);
- долговечности;
- качеству;
- удобству эксплуатации.
Кроме того, дороги включают в себя множество связанных между собой по функциональности искусственных инженерных сооружений, которые предназначены для обеспечения безопасности передвижения транспорта.

Проектирование дорог
Прежде чем приступить к строительству, составляют проектную документацию, в которой учитывают:
- минимальное расстояние от одного пункта дороги до другого;
- объем работы;
- возможность прокладывания дороги около или через населенный пункт;
- требуется ли сносить сооружения, которые мешают строительству;
- нарушение экологических норм, архитектурного ансамбля и археологических раскопок (при условии, что дорогу прокладывают в старинном городе);
- возможность сокращения длины дорог при помощи возведения путепровода, моста, тоннеля или дамбы;
- вероятность схождения лавины (если рядом расположены горы);
- возможные препятствия, создающиеся для других линий коммуникаций;
- цену строительства;
- стоимость эксплуатации дорожной инфраструктуры;
- расположение подземных коммуникаций.
Проект должен пройти административное согласование. При правильном составлении контролирующие органы выдадут разрешение на строительство.

Строительство автодороги
Строительство автомобильных дорог состоит из нескольких этапов:
- Подготовки.
- Укладывания покрытия.
- Оборудования дороги.
У каждого этапа существуют свои тонкости, которые необходимо изучить перед началом строительства.
1 этап
Подготовка площадки для строительства автодороги — это ответственный момент, от которого зависит качество будущего покрытия. В процессе работ:
- На территории, предназначенной для строительства, удаляют деревья, сносят посторонние строения, убирают мусор.
- Производят геодезическую разметку, затем корректируют месторасположение предполагаемых объектов строительства.
- Снимают верхнюю часть грунта.
- Если в земле обнаружились пустоты, то производят бурение скважин, которые заполняют бетоном. Чтобы укрепить почву при плывунах или оползнях, вбивают сваи.
- При необходимости осушают болота. Для этого прокладывают сточные каналы, а под грунтом — дренажные трубы.
- Возводят утвержденные в проекте мосты, тоннели и иные искусственные сооружения на пути строящейся дороги.
- Выравнивают площадку, срезая вершины холмов, засыпая низины и овраги. Также уменьшают крутизну спусков и подъемов, которые представляют опасность зимой из-за скользкого обледенения.
- Возводят высокие насыпи с протоками или проездами под ними.
- На подготовленное и выровненное основание последовательно наносят слоями песок и щебень (гравий).
- Производят уплотнение грунта.
Чтобы дорожное покрытие было стойким к сезонным температурным изменениям, к песку добавляют глину или используют другую комбинацию природных материалов.
Для умеренно нагруженной дороги используют портландцемент, который смешивают с несколькими видами грунта. В процессе подготовки материала:
- грунт тщательно измельчают;
- соединяют с 7% цемента;
- сразу же распределяют по площадке на глубину не менее 10 см;
- придают дорожному полотну необходимую форму;
- уплотняют укаткой.
Сверху тонким слоем распределяют битум. Материал предотвращает высыхание, пока цемент не схватится. Для экономии средств в некоторых местах разрешается использовать для укрепления покрытия битум, тщательно смешанный с грунтом на глубине 25 см.

2 этап
На втором этапе укладывают покрытие, в качестве которого используют:
- асфальт;
- асфальтобетон;
- бетон;
- портландцемент.
Материал готовят непосредственно на месте или доставляют в готовом виде при помощи самосвала. Нанося смесь, важно следить, чтобы ложилась она равномерным слоем. Избежать появления неровностей помогает асфальтобетоноукладчик. Чтобы повысить плотность покрытия, укладку осуществляют несколькими катками.
Применяют две технологии асфальтирования:
- Горячее. Смесь готовят из вязкого и жидкого битума. Разрешается производить работы в зимнее время. Минимально допустимая температура смеси — 120°С. Перед тем, как уложить асфальт, часть дороги, на которую собираются его наносить, высушивают специальной техникой.
- Холодное. Смесь готовят из жидкого нефтяного битума. Укладку разрешается проводить только в теплый период. Чаще всего применяют при ямочном ремонте.
Асфальтоукладка — это сезонная работа, зависящая от погодных условий. Температура воздуха не должна быть меньше +5°С. Поставляют смесь в горячем состоянии. Поэтому работы проводят максимально быстро, чтобы она не успела остыть. Иначе покрытие уложить не получится.

3 этап
Третий этап строительства — это оборудование автомобильной дороги. В первую очередь производят установку барьерных ограждений, которые препятствуют:
- выезду автомобиля на газон и тротуар;
- выходу на проезжую часть пешеходов, диких и бездомных животных;
- выезду транспортных средств на встречную полосу движения.
Также ограждения уменьшают ослепление водителей фарами встречного автомобиля.
Чтобы сохранить покрытие от размыва, таяния снега и дождей, дорогу оборудуют:
- железобетонными водосточными желобами;
- воронками;
- отливами;
- канализационными решетками и люками, которые отводят воду не только от дороги, но и от тротуара, расположенного рядом с ней.
Устанавливая по краю дороги бордюры, учитывают, что они должны перенаправлять движение сточных вод и способствовать их удалению с дорог. Автомагистрали огораживают чаще всего специальным забором, который предотвращает появление на проезжей части диких животных.
Когда полотно готово, наносят разметку. Для оптимизации безопасного движения у края дороги устанавливают дорожные знаки.

Используемая для асфальтирования техника
На каждом этапе строительства дорог применяют специальную дорожную технику. Транспорт помогает ускорять процесс укладки асфальта и повышать качество работ.
Необходимая техника — это дорогостоящие машины, поэтому большинству организаций рациональнее пользоваться услугами аренды.
Бульдозер
Бульдозер — это самоходная дорожно-строительная машина, оснащенная ножевым рабочим органом. Помогает проводить землеройные и транспортные работы. Используют для:
- подготовки грунтового основания;
- нанесения песчаного и щебеночного слоя;
- подготовки площадки к асфальтированию.
Гусеничные модели работают на бездорожье и в труднопроходимых местах. Колесные бульдозеры более маневренные и предназначены для работы на небольших участках. Чаще всего используются при устройстве дорожного основания.

Погрузчик
Погрузчики бывают ручными и самоходными. Основное назначение:
- поднятие;
- транспортировка;
- укладка тяжеловесных грузов.
Технику комплектуют разным навесным оборудованием: ковшами, отвалами и другими рабочими органами.
Грейдер
Грейдер планирует и профилирует рабочий участок. Машина бывает самоходной или прицепной, используемой для выравнивания грунта и его перемещения. Также применяют технику во время уборки территории от сыпучего строительного материала и снега.

Асфальтобетоноукладчик
Асфальтобетоноукладчик — техника, предназначенная для укладки асфальтобетонной смеси. В зависимости от сложности и объема работ, машины бывают легкими и тяжелыми. Крупногабаритную технику применяют на большом объекте дорожного строительства. Легкую машину используют при выполнении вспомогательных работ.

Срок эксплуатации дорог
Время эксплуатации дорожного полотна зависит от:
- нагрузки;
- интенсивности движения транспортных средств;
- погодных условий;
- качества материала;
- соблюдения технологического процесса укладки.
Гарантированное время эксплуатации — 7 лет. Для его продления проводите своевременную ремонтную работу, устраняя просадку, ямы, неровности и трещины.
Строительство искусственных сооружений
Мост — это искусственное сооружение, которое обеспечивает беспрепятственное передвижение транспортных средств, грузов и людей через определенную преграду (водоем, автомобильное или железнодорожное полотно).
Проектирование и строительства моста — это сложный процесс, который занимает несколько лет и включает большой объем монтажно-строительных работ. Технологию возведения моста и вид материалов выбирают, ориентируясь на:
- размеры;
- особенность эксплуатации;
- расположение;
- климатические условия;
- назначение (автодорожный, городской, пешеходный мост).
В зависимости от несущей нагрузки на опоры, мост бывает балочным, висячим и арочным. Для строительства используют различный материал:
- камень;
- железобетонную конструкцию;
- дерево;
- стальную конструкцию.
Искусственное сооружение состоит из пролетных строений и опоры.
Вокруг моста проводят дополнительные работы по:
- укреплению берега;
- постройке подъездных путей;
- защите опор от удара льда;
- обеспечению безопасного прохода судов;
- электрификации;
- благоустройству территории.
В процессе строительства применяют специальные транспортные средства и подъемные механизмы.
Процесс работ разделяют на несколько этапов:
- Проектирование.
- Подготовительные работы.
- Строительство опор.
- Возведение пролетных строений.
- Устройство дорожного полотна.
Для каждого вида моста используют определенную технологию строительства, оптимально подходящую для него.

1 этап
В первую очередь проводят геодезические испытания, на основе которых проводят индивидуальное проектирование. Сначала составляют технический проект моста, решая конструктивные вопросы. Для поддержания всех частей строения в стабильном положении при разных действующих нагрузках проектировщик предусматривает комплекс требуемых инженерных мероприятий. На этом же этапе составляют смету объекта и технико-экономическое обоснование, указывая целесообразность строительства.
Затем приступают к разработке рабочего чертежа. В документах учитываются и детализируются элементы моста, принятые в техническом проекте. В чертежи включают информацию, необходимую для выполнения каждого процесса строительства. Документация служит основой при разработке проекта производственной работы.
Документацию на мост, как и на любое другое искусственное сооружение, разрабатывают последовательно. Этапы зависят от их размера. Чаще всего для больших и малых мостов используют типовой проект, который составлен для определенной ширины проезжей части и нормативной нагрузки.
Документация содержит:
- пакет рабочих чертежей конструкций опор и пролетных строений;
- информацию о расходе материалов.
Основная задача при выборе типового проекта — определиться с наиболее рациональной конструкцией, отвечающей местным условиям.
Разработать типовую конструкцию моста помогает автоматизированная система проектирования. Программа в автоматическом режиме рассматривает большое количество разных вариантов конструкций. Наиболее подходящие проекты показываются в виде таблиц, в которых указывается перечень типовых элементов и чертежей.
2 этап
Второй этап — это подготовительные инженерно-геодезические работы, при которых выносят ось моста на местности. Участок для строительства сооружения выбирают, соблюдая минимально допустимое расстояние от одного до другого берега. На этапе подготовки обеспечивают точное месторасположение моста на территории, соответствующей проектной документации.
Чтобы сократить расстояние между берегами, разрешается применять метод искусственной насыпи. Но более рационально использовать природный остров, который значительно уменьшает длину сооружения и экономит средства.
3 этап
Третий этап — самый сложный, ответственный и объемный процесс. Существует несколько методов установки опор, которые подбирают, ориентируясь на размеры моста. Фундамент заливают не только на берегу, но и под водой.
В таблице указаны два способа заливки фундамента:
|
Способ |
Описание |
|
Использование котлована |
Вырывают котлован, в который погружают сваи. После этого делают опалубку с каркасом из стальных арматур и заливают бетон. |
|
Использование шпунтового ограждения |
При строительстве русловых опор котлован огораживают шпунтом, обеспечивая откачку воды. Затем погружают сваи, устанавливают опалубку с арматурным каркасом и заливают бетоном. |
При строительстве малых и средних мостов чаще всего используют призматические железобетонные сваи. Их погружают при помощи дизельного и парового молота. Большие сооружения строят, применяя буронабивные столбы.

4 этап
Технологию сооружения пролетов выбирают, ориентируясь на форму моста. У большей части сооружений они:
- балочные;
- подвесные;
- арочные.
Сооружая мостовые пролеты, применяют тяжелую технику. Например, подъемный кран, гидродомкрат, толкающее устройство.

5 этап
После возведения моста приступают к устройству:
- дорожного полотна;
- гидроизоляции;
- дорожной одежды;
- дренажа;
- ограждений проезжей части.
Затем производят разметку и устанавливают дорожные знаки, благоустраивают прилегающую территорию.
Дорожно-мостовое строительство — это важная и сложная отрасль. Выполняемые работы относятся к объектам увеличенного уровня ответственности, так как малейшая поломка конструкций может привести к серьезным экономическим, социальным и экологическим ущербам для региона.
Газобетонный вариант. Востребованность автоклавного газобетона в строительстве растет
Востребованность автоклавного газобетона в строительстве продолжает стремительно расти. Высокой популярности среди строителей этот материал достиг за счет своих технологических характеристик, позволяющих использовать его при возведении многих жилых, торговых и промышленных объектов.
Крупнейшее в Северо-Западном регионе предприятие по производству автоклавного газобетона принадлежит «Группе ЛСР». Строительный холдинг начал выпуск этого продукта под брендом AEROC еще в 2004 году на заводе, расположенном на Октябрьской набережной в Петербурге. В 2016 году компания выкупила предприятие «211 КЖБИ» в Сертолово Всеволожского района Ленобласти, и сейчас оно становится основной площадкой «Группы ЛСР» по выпуску газобетона.
Ставка на прочность
Газобетон ЛСР под маркой AEROC производится путем замешивания цемента, воды, молотого кварцевого песка, а также измельченной извести и гипса с добавлением алюминиевой пудры. Полученная смесь поступает в теплую влажную камеру, где увеличивается в объеме, становится твердой и нарезается на блоки, которые потом отправляются в автоклавную печь. Там они находятся под давлением в атмосфере насыщенного пара при температуре около 184°С. Благодаря автоклавной обработке образуется уникальная кристаллическая структура, придающая газобетонным блокам прочность, небольшой вес, низкую теплопроводность и много других полезных свойств.
Специалисты «Группы ЛСР» отмечают, что на предприятии предъявляются жесткие требования к исходным сырьевым материалам. В частности, особенностью применяемого песка является высокое содержание диоксида кремния – это основное вещество для гидротермальной реакции в процессе твердения под давлением пара в автоклавах. Промышленные условия на предприятии и используемые технологии не только обеспечивают высочайшее качество газобетонных блоков ЛСР под брендом AEROC, но позволяют довести их до совершенства по ряду параметров. При этом само производство блоков из газобетона осуществляется по безотходной технологии. Все отходы полуфабриката, возникающие при изготовлении блоков, а также брак готовой продукции перерабатываются и возвращаются в технологический процесс.

Постоянный контроль качества – важная составляющая рутинной жизни завода. Вся готовая продукция поступает на участок переборки и упаковки, где проводится проверка на геометрические размеры и показатели внешнего вида. Каждая партия изделий проходит приемо-сдаточные испытания с определением показателей прочности на сжатие и средней плотности. Также проводятся периодические лабораторные испытания продукции по показателям морозостойкости, теплопроводности, усадки при высыхании и паропроницаемости.
Выбрать необходимое
В настоящее время на предприятии «ЛСР. Стеновые» выпускаются несколько видов газобетонных блоков: EcoTerm Plus (D300), EcoTerm (D400), Classic (D500), Hard (D600). Между собой они различаются по плотности. Чем она ниже, тем лучше теплоизоляционные характеристики, а чем выше плотность, тем серьезнее конструктивные свойства продукта. В зависимости от необходимых работ можно подобрать вид газобетонного блока.
Самые популярные у клиентов газобетонные блоки ЛСР под маркой AEROC – D400 и D500. Блоки D400 толщиной 300, 375 и 400 мм предназначены преимущественно для возведения внутренних стен и перегородок, но могут быть использованы и в несущих конструкциях. D500 идеально подходит для строительства одно- и двухэтажных домов, ведь именно толщина блоков влияет на несущую способность стенового материала.
Специалисты «Группы ЛСР» обращают внимание клиентов и на газобетон D300. Он несколько отличается от аналогов других производителей по прочности. Благодаря этому его можно использовать при строительстве однослойных стен толщиной 200–300 мм, которые удовлетворяют современным требованиям тепловой защиты.
В нашем Северо-Западном регионе для дома постоянного проживания достаточно толщины стены в 300–375 мм. Благодаря своей плотности с этой задачей прекрасно справляются газобетонные блоки D300–D400 без какого бы то ни было дополнительного утепления. Если дом предназначен для сезонного проживания и периодических выездов зимой – толщину стены можно смело уменьшить до 150–250 мм.
Также «ЛСР. Стеновые» производит газобетонные U-блоки, предназначенные для устройства пояса усиления и выполнения опорных конструкций, газобетонные перемычки, газобетонную крошку. Кроме того, выпускается клей AEROC, который позволяет проводить тонкошовную кладку. Он готовится непосредственно на строительной площадке из сухой смеси и воды.
Улучшая энергоэффективность
Сейчас газобетон используется при строительстве не только малоэтажных домов, но и высотных, при возведении внутренних конструкций. Благодаря ячеистой структуре он прекрасно удерживает тепло внутри помещения, облегчая его обогрев. При этом теплоизоляционные свойства стен из ячеистого бетона в 3–5 раз выше, чем у кирпича, и в 8 раз выше, чем у тяжелого бетона.
В частности, из газобетона ЛСР под брендом AEROC можно построить теплую наружную стену без использования дополнительной теплоизоляции, отвечающую требованиям энергоэффективности зданий. Воздухонепроницаемая благодаря закрытым порам стена значительно сократит расход энергии. Строительные элементы из газобетона удовлетворяют требованиям любых классов по огнестойкости.

Немаловажно то, что возвести дом из газобетона значительно проще и быстрее, чем из других материалов. С такой работой может справиться даже непрофессиональный строитель! Благодаря этому газобетон завоевал популярность у многих собственников загородных объектов недвижимости.
Кстати
Газобетонный завод «Группы ЛСР» работает напрямую с застройщиками и подрядчиками, а также через дилерские организации. Приобрести продукцию можно и в сетях DIY-магазинов или в интернет-магазине «Группы ЛСР». Доставка продукции осуществляется в пределах Петербурга и Ленинградской области.
BIM рвется на стройку. Итоги международного форума цифровых технологий в проектировании и строительстве
Пока Россия готовится к приходу BIM на стройку, зарубежные коллеги уже готовы делиться опытом и цифрами. На московский BIM-форум приехали итальянские подрядчики, которые с помощью новых технологий спроектировали и построили знаменитые башни Hadid и Liberskind в центре Милана. Они рассказали, сколько стоит внедрить BIM на стройку и как новые технологии помогают экономить.
Попасть в зал, где обсуждали практику применения BIM-технологий, оказалось не так просто. Девелоперы, инвесторы и представители ведущих строительных и проектных организаций выстроились в очередь в коридоре Центра международной торговли. И каждый желал попасть первым. Оно и понятно, ведь в зале выступали те, для кого BIM – это уже часть жизни, а не экзотическая диковинка.
Цена BIM для строителя
Итальянская строительная компания Planimetro начала работать с BIM-технологиями в 2010 году. Для заказчика строительства CityLife это было плюсом, так как они хотели, чтобы все здания квартала возводились исключительно с помощью BIM-технологий.
Вот только до этого Planimetro не сталкивалась с такими сложными и масштабными проектами комплексного применения BIM. Чтобы выиграть тендер и привнести BIM на стройку, подрядчику пришлось провести переоснащение: закупить 12 специальных компьютеров, установить на них необходимое программное обеспечение и дообучить специалистов. «Мы начали работу над башней Hadid в 2014 году. И на данный момент все затраты в 120 тыс. евро уже окупились, – говорит BIM-менеджер компании Planimetro Андреа Ваносси. – Сейчас у нас в портфолио 14 проектов (с использованием технологий BIM – прим. ред.) общей стоимостю 1, 6 млрд евро».
Инвестиции в переоснащение оказались оправданны еще и потому, что скоро итальянцы не смогут строить без BIM-технологий. Это запретит государство. В частности, с 2019 года все общественные здания стоимостью от 100 млн евро должны быть спроектированы и построены в BIM, а с 2025 года запрет коснется абсолютно всех объектов. Так что компании придется вложиться в переоборудование, если она хочет остаться на рынке.
«Мы слышали, что в России тоже принята временная программа. И это нас сближает», – подчеркнул Андреа Ваносси.
BIM ради архитектуры
Понадобился целый год, чтобы спроектировать башню Hadid в BIM. Еще столько же потребовалось для оцифровки башни Liberskind. Это много. Однако, как утверждают подрядчики, без технологий информационного моделирования было бы почти невозможно создать нужную архитектуру.

«Заха Хадид (автор архитектурного решения башни Hadid – прим. ред.) – гениальный архитектор. Она всегда стремилась найти природу в архитектуре. Поэтому настолько тщательно выверена форма башни Hadid», – показывает построенное здание главный архитектор Planimetro Жерар Кантарелли.
Здание состоит из четырех дуг, которые плавно приближаются друг к другу по мере движения вверх и поворачиваются вокруг своей оси. «Все это прописано в математических моделях в файлах Excel, где два параметра отвечают за перемещение дуг, один – за вращение и еще один – за движение вверх», – дополняет коллегу Андреа Ваносси.
Поэтажно меняются вся конфигурация здания, меняются все составляющие ее части, включая потолки, полы и фасады. И именно поэтому заказчик поставил условие работать в BIM, без технологий информационного моделирования подобного добиться было бы практически невозможно.
BIM ради экономии
«При строительстве башни Liberskind мы использовали виртуальную и дополненную реальности, – говорит Андреа Ваносси, показывая видео, где строители ходят по строящемуся объекту в специальных очках. – Виртуальная и дополненная реальности позволяют накладывать проектные решения на еще не законченный объект, чтобы строители могли сразу видеть, как это будет выглядеть после завершения работ».
Метод помогает выявить нестыковки и ошибки проектирования еще до того, как они будут реализованы на стройке. А это существенно помогает экономить. По словам Андреа Ваносси, благодаря BIM они выявляли до 100 нестыковок и ошибок в месяц до того, как начали строительные работы, и по 200 ошибок в месяц после начала работ.
Гости из Италии особо подчеркнули, что технология BIM работает и действительно эффективна, только когда все участники проекта ее используют. Поэтому итальянцы прописывают такое условие в договорах со всеми, даже с поставщиками материалов. Координирует работы всех поставщиков и субподрядчиков BIM-менеджер в компании генподрядчика.
Где берут специалистов по BIM
«Благодаря BIM у меня студия «помолодела» на 15 лет. Мы берем специалистов по BIM прямо со студенческой скамьи», – поделился Жерар Кантарелли.
В Италии образовательные программы успевают за рынком. Уже сейчас в стране достаточно выпускников, которые стали дипломированными специалистами по BIM-технологиям. При этом преподают студентам практики. Так, например, преподавательской деятельностью занимается и сам Андреа Ваносси.
Чисто российские проблемы
В России BIM пока не вышел за рамки проектирования. Но совсем скоро он окажется на стройке – и тогда Россия столкнется с проблемой, которой удалось избежать зарубежным коллегам. Сейчас непонятно, кто из участников рынка будет переводить проектную модель в строительную. С одной стороны, разработкой модели и разработкой проекта организации строительства занимается генеральный проектировщик, но доработка модели для стройки – это уже не его епархия. Получается, что генподрядчик должен принять проектную модель от проектировщика и заморозить? Этот вопрос вызвал бурные обсуждения на BIM-форуме.
Сразу понятно, что в выигрышном положении окажутся компании, которые могут сразу и проектировать, и строить. Здесь вопрос решен: генподрядчик будет сначала вести проектную модель, потом скорректирует ее для стройки. «Но таких компаний всего 50 на всю страну! Что делать остальным?» – воскликнул с места один из участников форума. На этот вопрос нет ответа даже у зарубежных гостей.
На Западе проблемы удалось избежать из-за особенностей рынка. «У них генеральный проектировщик снимает с себя полномочия немного раньше, чем у нас. В России он ведет проект до того момента, как рабочие приходят на стройку. На Западе это происходит примерно после стадии проектно-изыскательских работ, а дальше генеральный подрядчик уже для себя и под себя подводит модель для стройки. Получается проще: подрядчик допроектирует модель и с ней выходит на стройку», – говорит руководитель направления информационного моделирования компании AECOM Андрей Кумсков.
В России доводить проектную модель до строительной может третье лицо (некий BIM-интегратор), которое возьмет на себя довольно большой объем работы – будет сводить воедино данные со стройки и проектирования. А это целое поле для появления новых участников рынка.
Либо решением проблемы могут заняться компании, которые проектируют и управляют строительством. Тем более, что сейчас есть тенденция, когда заказчик стремится отдать в один руки и проект, и стройку, чтобы общаться с одним ответственным лицом. Такой подход логичен с точки зрения BIM.
BIM станет обязательным
Совсем скоро BIM станет обязателен и для российского строительного рынка. В июле этого года соответствующее поручение дал Президент России Владимир Путин, а Минстрой уже сформировал Федеральный проект «Цифровое строительство». Параллельно Госдума в первом чтении рассматривает законопроект по информационному моделированию. Сейчас чиновники Минстроя дорабатывают документ и ожидают, что его Госдума примет его в весеннюю сессию.
По оценкам Минстроя, цифровое строительство в России позволит снизить стоимость строительства государственных объектов на 20%, а время с момента принятия решения о строительстве до момента ввода объекта в эксплуатацию сократится на 30%.
Мнение
Александр Свинолобов, заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург»:
– BIM-технологии уже вышли за рамки проектирования и пришли на стройку. При их использовании мы уже получаем более качественную документацию, которая позволяет в разы сократить расходы на корректировку проекта и дополнительные закупки (в случае расхождения с действующим контрактом). Цифровая модель здания дает возможность получить больше информации об объекте, визуализировать его образ, что упрощает взаимодействие проектировщиков и строителей. Сокращается время принятия правильных решений, улучшаются качественные характеристики объекта и практически исключены технические ошибки. Становится удобнее взаимодействовать и с подрядчиками, у которых появляется четкое техзадание.
Немаловажен и чисто экономический фактор. Новый подход позволил улучшить качество продукта при сохранении цен на квартиры на прежнем уровне. Себестоимость строительства Bonava в среднем снизилась на 1%. И хотя пока мы используем не весь потенциал BIM, внедрение новой технологии уже сегодня окупает себя и создает возможность двигаться дальше путем создания потенциальных новых точек роста в новой цифровой экономике. Информационное моделирование позволяет оптимизировать производственные методы, а также использовать типовые элементы – сборный железобетон, металлические элементы, готовые блоки санузлов. Все это снижает продолжительность строительства, а значит, и позволяет экономить.
При этом нам, как крупной компании, целесообразнее использовать внутренний ресурс, а не привлекать подрядчика, ответственного за BIM. Логично, когда такие ценные специалисты работают в штате компании. Это не только положительно сказывается на качестве наших проектов, но и помогает постоянно повышать квалификацию других специалистов Bonava.
Александр Никитин, руководитель BIM-мастерской Проектного института № 1:
– Для эффективной работы компании с BIM-технологиями нужно прежде всего менять внутренние процессы, проводить организационные изменения. Драйвером всего этого должен быть топ-менеджмент предприятия. Без кардинального изменения всей технологической цепочки, какие бы высокопрофессиональные специалисты в сфере BIM ни были привлечены к работе, они и так и останутся «инородным телом», которое так или иначе будет отторгнуто. К слову сказать, такие примеры на рынке уже существуют. BIM должен охватывать весь процесс в комплексе, а не быть «довеском» к системе, которая как-то работает и без него.