В особых условиях. Проблемы геодезические изыскания на застроенных территориях
Проведение геодезических работ на застроенных территориях Петербурга осложнено отсутствием информации о некоторых объектах и инженерных сетях, а также бюрократическими проволочками.
Инженерно-геодезические изыскания на плотно застроенных городских территориях в России относятся к повышенному классу сложности. Их проведение затрудняют существующие объекты, магистрали, коммуникации. В Петербурге в силу его исторической застройки, огромного «серого пояса» (в частности, и с недействующими предприятиями) такие работы особо сложны.
Проблемы сетевые…
По словам начальника отдела топографо-геодезических работ ЗАО «ЛенТИСИЗ» Владимира Усова, сложности в работе действительно возникают. Традиционно они появляются при определении собственника или балансодержателя инженерных сетей и при согласовании возможности их использования.
«Можно выделить, пожалуй, две ситуации. Первая – изыскания производятся на застроенной или незастроенной «жилой» территории. При этом согласования с монополистами выливаются в круглую сумму, да и время оказания услуги бывает очень длительным, что сказывается на сроках представления технического отчета заказчику. Также существует вероятность после поиска собственника сети так и не получить положительный ответ о возможности подключения», – говорит он.
Вторая ситуация, по словам эксперта, возникает, когда изыскания производятся на территории промышленного предприятия. «Работа осложняется выявлением массы брошенных сетей, возможностью получения информации только из старых бумажных архивов прошлого века, отсутствием нужных специалистов на промышленной площадке. Здесь все зависит от опыта и профессионализма изыскателей! До сих пор «ЛенТИСИЗ» успешно справляется с поставленными задачами», – отметил Владимир Усов.
…и процедурные
По словам заместителя генерального директора ООО «Гильдия Геодезистов» Сергея Лазарева, при всеобщей компьютеризации, электронном документообороте и т. д. изыскатели Петербурга, а их в настоящее время более 500, тратят огромное количество времени на поездки в геолого-геодезический отдел КГА для банальных операций. «Нужно подать уведомление, получить геодезические пункты, сдать на проверку геодезические и картографические материалы, для сдачи в архив приводить все документы об изысканиях в требуемый вид», – рассказывает он.
Эксперт подчеркивает, что происходит это несмотря на то, что уже как пару лет существует «личный кабинет» изыскателя, который никак не может начать работать в полную силу, из-за нерешенных вопросов со стороны ГГО КГА в части получения выписки исходных пунктов, а также регистрации результатов инженерных изысканий. «В частности, идет ссылка на секретность, хотя экспертное сообщество считает, что ее в выписках до 9 пунктов в местной системе координат не существует. Что касается регистрации инженерных изысканий – эту функцию можно реализовать через «личный кабинет» с ведением реестра инженерных изысканий, и уже давно пора отказаться от печати ГГО КГА на титульнике и никому не нужном лавсане», – считает Сергей Лазарев.
Он добавляет, что есть большая проблема по полнофункциональному доступу к сервису. Сейчас таковой имеется только у одной изыскательской компании, которая успешно работает почти два года. Все остальные участники рынка не могут получить от ГГО КГА информацию о сроках предоставления им доступа. Пока изыскатели Петербурга имеют возможность работать через «личный кабинет» только по контрольным исполнительным съемкам. А это лишь 20% от всех работ, которые проходят через отдел.
Генеральный директор компании «КБК Проект» Василий Костин отмечает, что сроки прохождения административных процедур, связанных как с проведением геодезических работ, так и в целом с экспертизой проектной документации, в Москве существенно меньше, чем в Петербурге, за счет оптимизации процесса подачи документов в электронном виде с помощью специализированного портала. Например, по данным столичного правительства, в 2019-м по сравнению с предыдущим годом из алгоритма получения разрешительной документации исключены две процедуры, а сроки сократились на 34,5 дня.
«Также следует отметить, что в плане сложности проведения инженерно-геодезических изысканий Москва находится в чуть более выгодном положении, нежели Петербург. Это связано в первую очередь с топографическими и геологическими характеристиками, различием в свойствах грунтов и водных пластов. Например, питерский грунт характеризуется большей ползучестью, а уровень подземных вод у нас значительно выше, чем в столице», – напоминает эксперт.
Мнение
Сергей Лазарев, заместитель генерального директора ООО «Гильдия Геодезистов»:
– За прошлый год наша организация поработала над изысканиями для строительства двух больших участков метрополитена. Проект интересный, сложный и денежный. Вообще, к нам постоянно приходят с интересными геодезическими задачами. Так, например, несколько лет назад мы делали съемку для цифровой модели, которая использовалась для 3D-анимации в фильме «28 панфиловцев». Также был случай, когда человек обратился за заключением о вычислении его местоположения с указанием расстояний, по результатам биллинга сотового оператора, для использования материалов в качестве доказательства невиновности в суде. Также нам заказывали геодезические изыскания в 3D для BIM-проектирования. Надеюсь, в будущем таких интересных проектов станет больше.
Владимир Усов, начальник отдела топографо-геодезических работ ЗАО «ЛенТИСИЗ»:
– Выделить конкретный интересный проект очень сложно, так как с каждым новым крупным заданием появляются дополнительные требования и пожелания заказчика. В основном это связано с развитием BIM, а также с желанием получить не только топоплан местности, но и цифровую модель рельефа или местности. Для выполнения поставленных задач мы совершенствуемся сами и обновляем парк оборудования. Так, на отдельных объектах используются беспилотные летательные аппараты для получения ортофотоматериалов и дополнительных сведений о площадке изысканий, а также наземное лазерное сканирование для получения детальной информации о местности, зданиях и сооружениях как снаружи, так и внутри. Все это позволяет дать исчерпывающую информацию об объекте и выдать материал, отвечающий всем требованиям клиента.
Качественный подход
Инновационные технологии позволяют ускорить дорожное строительство и повысить сроки службы асфальтобетонного покрытия. Однако их масштабному внедрению мешают устаревшие нормативы.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев порекомендовал регионам активнее внедрять в дорожное строительство новые технологии. С этим предложением он выступил на прошлой неделе в Екатеринбурге на совещании по вопросам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». По его словам, в этом году на эту программу из федерального бюджета было выделено 110 млрд рублей. Однако ряд регионов страны (Приморье, Чукотка, Крым) освоили менее трети предоставленных средств.
Глава российского правительства также предложил наращивать в дорожной отрасли долю контрактов на принципах полного жизненного цикла. «Это мировая практика, она позволяет существенно улучшить качество работ и обеспечить последующий мониторинг. Она, конечно, дисциплинирует подрядчиков, которые не заинтересованы в том, чтобы свой брак постоянно переделывать. К концу 2019 года на принципах жизненного цикла в России должен заключаться каждый 10-й контракт на дорожные работы, то есть 10%. Пока удалось достичь показателя приблизительно 7%, поэтому нужно с подготовкой этих документов в целом ряде регионов поторопиться», – подчеркнул Дмитрий Медведев.
Экспериментальный образец
Стоит отметить, что Петербург и Москва в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» не участвуют. В соседней Ленобласти на данный момент по годовому плану данная программа реализована приблизительно на 70%. Параллельно идет подготовка проектов, которые должны стартовать в 2020-м. В целом же в Петербурге и Ленобласти власти стараются активно заниматься ремонтом и строительством дорог и вне федеральных программ. Особое внимание чиновники сейчас уделяют качеству проводимых работ. Многие крупные подрядные организации обоих регионов на своих объектах стараются задействовать инновационные технологии, в том числе и собственные. Правда, чаще всего пока в качестве эксперимента или теста.
В частности, компания «ВАД» совместно с «Газпромнефть – Битумные материалы» летом этого года на тестовом участке в Ленобласти задействовала в работе технологию нанесения защитно-восстанавливающего состава «Брит» (ЗВС-Р) на дорожное покрытие. Этот продукт изготавливается на основе раствора битумно-полимерного вяжущего вещества в органических растворителях и восстанавливает поверхностную структуру асфальтобетона, эффективно защищая его покрытие. Предполагается, что использование ЗВС-Р на автомобильных дорогах поможет продлить срок службы асфальтобетонного покрытия на два-три года и снизит затраты на обеспечение межремонтного периода.
Также этим летом компания «ДСК АБЗ-Дорстрой» уложила километровый экспериментальный участок асфальта на трассе Огоньки – Стрельцово – Толоконниково в Ленобласти, по методу объемного проектирования. В данной технологии был использован ЩМА-19 (щебеночно-мастичный асфальт), а не ЩМА-20, требуемый по ГОСТу. Новая смесь призвана помочь снизить колееобразование, возникающее из-за высокой интенсивности движения на дорогах. Отмечается, что срок эксплуатации дорожных одежд с использованием данного материала в полтора-два раза выше, чем у традиционных смесей.
Необходима актуализация
По мнению первого заместителя директора компании «Стройтех» Сергея Ивашова, качественное строительство дорог невозможно без актуализации действующих государственных стандартов. В настоящее время они меняются, но недостаточно быстро, не успевая за появлением все новых технологий, начиная от проектирования, заканчивая повседневной эксплуатацией дорог. Также необходимо своевременно обновлять различные подзаконные акты.
«Другая боль дорожников – это конкурсы. Сейчас заказчику требуется выбрать подрядчика с наибольшим снижением начальной максимальной цены. При этом демпингующая организация – не обязательно «Рога и копыта». Минимизирование цены приводит к тому, что работы выполняются некачественно, а иногда и вовсе не могут быть завершены. Соответственно, проект остается нереализованным, а проведение дополнительного конкурса требует дополнительных средств и времени. Необходимо отходить от проведения аукционов к прямым договорам, но для этого необходимо существенно менять все законодательство», – полагает Сергей Ивашов.
Мнение
Максим Хрипунов, директор Департамента «3D-системы автоматического управления TOPCON» ООО «Геостройизыскания»:
– В настоящее время при проектировании и строительстве активно применяются различные сканирующие системы, предназначенные для оперативного сбора данных, на основе которых создаются проекты. Получение реальных данных о поверхности дороги входит в часть задач системного рабочего процесса, включающего работу системы 3D на асфальтоукладчиках и дорожных фрезах. Преимущества такой технологии: быстрый сбор большого количества данных; четко спрогнозированное использование времени, оборудования и материалов; проектирование с учетом всех требований и критериев; выполнение работ по фрезерованию и укладке; работа с переменным слоем; интеллектуальное уплотнение.
Сергей Луценко, генеральный директор компании «Дорианс»:
– Сейчас все говорят о необходимости применения BIM-технологий при проектировании дорог. Эту позицию мы поддерживаем и в своих проектах задействуем информационное моделирование. Но в целом, чтобы эти технологии действительно показали свою эффективность, важно их задействовать всем, а не только проектировщикам. Сейчас, к сожалению, они почти не используются при согласовании с заказчиками, представителями ресурсоснабжающих организаций и др. В частности, специалист может с помощью BIM быстро подготовить проект, но далее экспертиза все равно от него попросит чертежи в PDF-файле. С одной стороны, мы внедряем прогрессивную программу, с другой – барьеры для ее эффективного использования сохраняются.
Михаил Смирнов, продакт-менеджер направления «Ремонт бетона» подразделения строительной химии Master Builders Solutions концерна BASF:
– Пока, на наш взгляд, распространение инновационных технологий в дорожной отрасли идет достаточно медленно. Несмотря на их очевидные плюсы, производителям все еще приходится убеждать дорожников, что подобные подходы оправдывают свою стоимость. В целом же решений, способных обеспечить быстрый и качественный ремонт мостов и дорог, на рынке достаточно много. Но хотелось бы отметить, что ставка должна делаться на комплексное использование существующих решений. В частности, составы для ремонта бетона, его вторичной защиты и гидроизоляции необходимо подбирать с учетом индивидуальных особенностей объекта.
Купол как уникальная конструкция
Лаборатория деревянных конструкций ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко АО «НИЦ «Строительство» совместно с ООО «ЦНИПС ЛДК» разрабатывает проекты большепролетных каркасов покрытия из клееных деревянных конструкций (КДК). По их проектам построено более 10 аквапарков по всей России. Крупнейший из них – аквапарк «Питерлэнд» в парке 300-летия Санкт-Петербурга. Об особенностях проекта «Строительному Еженедельнику» рассказал заведующий лабораторией деревянных конструкций ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко Александр Погорельцев:
– В бассейнах и аквапарках КДК имеют преимущества перед конструкциями из металла или железобетона. Для них хлорирование или озонирование воды создает агрессивную среду, нейтральную для древесины.
В ТРК «Питерлэнд» смонтирован ребристый купол диаметром 90 м и высотой 45 м. Особенности конструкций связаны в основном с его габаритами. В плане меридиональные ребра купола опираются с шагом 14,5 м на нижнее железобетонное кольцо и на стальное верхнее кольцо диаметром 5 м. Основные ребра длиной около 60 м выполнены в виде серповидных сборных ферм и сами по себе являются уникальными в части принятых конструктивных решений, изготовления, сборки и монтажа. На эти ребра с шагом 6 м опираются девять криволинейных кольцевых элементов, из которых два – верхний и нижний – являются опорами для 60 промежуточных меридиональных ребер. Нижний кольцевой элемент выполнен в виде горизонтальной фермы, воспринимающей реакции опор от промежуточных ребер и нагрузки от кольцевой технологической площадки. Остальные кольца являются распорками между меридиональными ребрами для обеспечения их устойчивости.
В конструкции купола реализованы основные принципы «системы ЦНИИСК», все основные узлы и стыки поясов серповидных ребер выполнены на наклонно вклеенных стержнях и V-образных анкерах. Это уникальная система узловых соединений, основанная на вклеивании в древесину арматурных стержней периодического профиля. Россия обладает приоритетом в области подобных узловых соединений деревянных конструкций.
Все жесткие стыки ребер и соединения закладных деталей со стержнями, вклеенными на заводе и на монтаже, выполнены ручной сваркой. Экспериментальные исследования, проведенные в ЦНИИСК с целью оценки влияния сварки на соединения, показали, что существующий «психологический» барьер при сварке деревянных конструкций успешно преодолевается. При соблюдении нескольких рекомендаций сварка практически не сказывается на несущей способности соединений.
Меридиональные ребра состоят из четырех отправочных блоков полной заводской готовности, соединяемых на монтаже жесткими стыками на сварке. Все блоки по торцам снабжены выпусками V-образных анкеров и закладными деталями.
Проблемы допусков по длине для меридиональных ребер решены с помощью зазоров около 40 мм между торцами поясов, заполняемых полимербетоном после сварки V-образных анкеров и стальных полос. Этим достигается плотный контакт по площадкам сжатия.
Треугольная решетка меридиональных ребер включает горизонтальные и вертикальные элементы. Горизонтальные соединены с поясами на цилиндрических нагелях и шпильках, а вертикальные – с усилием растяжения до 40 т – путем сварки выпусков вклеенных стержней и закладных деталей на раскосах.
Сборка и монтаж меридиональных ребер производились в три этапа: сначала на жестком горизонтальном стенде производилась предварительная сборка блоков в проектных габаритах, затем окончательная сборка в вертикальном стальном стенде с последующей установкой блоков в проектное положение.
Из-за кризиса 2008 года после монтажа каркаса купола строительство было приостановлено – и возобновлено только в 2011 году. В результате влажность древесины, не защищенной от атмосферных осадков, значительно превысила величину равновесной влажности, соответствующей условиям эксплуатации. Быстрое завершение строительства и ввод в эксплуатацию могли привести к неравномерной усушке древесины и, как следствие, к появлению значительных трещин и расслоений. Разработанные в ЦНИИСК рекомендации по обеспечению температурно-влажностного режима при завершении строительства позволили избежать этих проблем.