Жилищно-офисный комплекс на Пискаревском пр., 3 одобрен Градсоветом с условием доработки
Согласно опубликованному тексту решения Градостроительного совета, проект жилищно-офисного центра на Пискаревском пр. 3 (бывшая территория фабрики «Возрождение») одобрен. Разработчику, ООО «Григорьев и партнеры», при этом рекомендовано доработать архитектурно-пластическое решение фасадов и торцов здания, в частности с целью оптимизации его восприятия со стороны выхода из Орловского тоннеля. Кроме того, предложено предусмотреть создание дополнительного подземного этажа для паркинга для увеличения количества машиномест в 2 раза.
Проект, заказчиком которого является ООО «Денген» (холдинг RBI), предусматривает создание в составе комплекса 59040 кв. м офисной недвижимости и 45850 кв.м жилой недвижимости.
Рецензент проекта Никита Явейн отмечает, что после предшествующей доработки проект ООО «Григорьев и партнеры» существенно улучшился, в частности, в связи с созданием симметрии с архитектурным решением застройки бывшего завода «Россия» на противоположной стороне Пискаревского пр. Было отмечено также корректное отношение проектировщиков к объекту культурного наследия – бывшей водонапорной башне.
Как сообщало АСН-инфо, при рассмотрении проекта некоторые архитекторы высказали замечания эстетического характера – в частности, в связи с возникающей композиционной несогласованностью со строящимся жилым комплексом «Платинум». Однако эта несогласованность фактически возникает в связи с установленным Генпланом высотным регламентом, допускающим возникновение высотного акцента лишь на углу Свердловской наб. и Пискаревского пр., в то время как высота застройки вдоль набережной здесь ограничена 42 м.
Реализация уникальных преимуществ, которыми располагает Россия с ее километровой береговой линией в 60 тысяч км, сегодня тормозится хаосом в правовом регулировании. Лишь в последние годы принято несколько законов в сфере морского права, однако фактически портовые территории являются центрами множества правовых противоречий, считает президент «КЕ-Ассоциация» (Санкт-Петербург) Антон Щукин. Об этом он заявил, выступая на конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами».
По мнению специалиста, принятые в последние годы Водный, Земельный и Градостроительный кодексы вступают в противоречия между собой в сфере регулирования портовой деятельности. Так, некоторые положения Земельного кодекса устанавливают, что портовые сооружения относятся к федеральной собственности. В свою очередь, Водный кодекс не позволяет создания земельных участков на намывных территориях, а также делегитимизирует права собственности на гидротехнические сооружения в акваториях. В Водном кодексе и ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и внутренних водах РФ» имеется противоречие в способе определения границы территории по береговой линии, что создает дополнительный правовой вакуум.
Закон «О морских портах», по мнению А.Щукина, фактически делегирует морским администрациям портов функции органов местного самоуправления. В то же время полномочия морских администраций в портовых городах никак не отражены в Градостроительном кодексе. «При установлении градостроительных регламентов в портовых зонах мнение главы морской администрации может быть принято к сведению, но не имеет никакого решающего значения», - подчеркивает эксперт.
Положения Закона «О морских портах», устанавливающие независимость морских администраций от региональных властей, по мнению специалиста, могут быть легко оспорены в Конституционном суде РФ. Неопределенность статуса береговой зоны предрасполагает к произвольной трактовке имущественных вопросов арбитражными судами, подчеркивает А.Щукин.
Несовершенство закона «О морских портах» отметил также советник губернатора Санкт-Петербурга Борис Усанов. Он указал на противоречие между ст. 35 закона с Кодексом торгового мореплавания. Как отмечает Б.Усанов, закон вводит произвольно суженное определение порта, фактически ограничивающее это понятие перегрузочным комплексом и оставляя за его рамками как складскую и промышленную инфраструктуру портовых комплексов, так и множество других структур, являющихся интегральными частями портов - от стоянок малых судов, в том числе судов портового флота, до помещений для пребывания и отдыха персонала.
Кроме того, в законе вообще не представлен механизм взаимодействия портов с городами, в которых они находятся, несмотря на очевидное влияние, которое оказывают порт на внутреннюю структуру приморских городов. Как напоминает Б.Усанов, в дореволюционном российском законодательстве порты делились на военные, торговые и смешанные, однако при этом администрация портов входила в состав городского управления. Более того, наличие порта в уездном городе повышало его статус, приравнивая город к губернскому. В европейской практике, напоминает Б.Усанов, управление городом и портом также не разделено.
Отрыв порта от региона, в котором он находится, невыгоден как региону, так и порту, считает советник губернатора. Мало того, искусственное выделение управления портом также создает правовые препятствия для взаимодействия морских перевозок с другими видами транспорта, включая внутренний водный транспорт. Этот разрыв противоречит насущной задаче развития интермодальных транспортных коридоров, отмечает Б.Усанов.