Петербург будет вводить по одной станции метро в год, а старые – последовательно ремонтировать
«С самого начала мы понимали, что решение транспортной проблемы города без развития системы общественного транспорта и, в частности, метро, невозможно. Но строительство метро было практически заморожено с конца 1980-х. Единственное, что делалось – это ремонтные работы на участке «Размыв», - заявила на встрече с журналистами Валентина Матвиенко.
Губернатор также напомнила, что программа развития петербургского метрополитена была утверждения Правительством Санкт-Петербурга в
«Строительство метро – это очень затратное мероприятие для города, - отметила губернатор. – Но нам необходимо построить второй спуск на «Спортивную», чтобы разгрузить «Василеостровскую», а также построить «Адмиралтейскую» для разгрузки центрального узла станций. Это только в ближайших планах. Поэтому финансирование на эти цели будет ежегодно увеличиваться и составит примерно 12-15 млрд. рублей в год», - рассказала В.Матвиенко, подчеркнув при этом, что федерального центр не стимулирует мегаполисы к развитию метрополитенов. Участие федерального бюджета в софинансировании строительства региональных метрополитенов на протяжении последних лет сохранялось в пропорции 80% (город) на 20% (центр), а по факту сегодня не превышает 9%.
В то же время петербургские власти определились и с программной позицией в отношении модернизации и капитального ремонта метро. «Большая часть станций нашего метро была построена в 1950-1970-е гг. и ни одна до сих пор капитально не ремонтировалась, - напомнила В.Матвиенко. – Так, что нужда в реконструкции назрела давно. Мы понимаем, что с закрытием станции «Горьковская» создается масса трудностей для пассажиров, но эти трудности - временные. «Горьковскую» нужно было закрыть на ремонт еще год назад». При этом губернатор уточнила, что задержку постановки станции на ремонт были обусловлены подготовкой экспертизы ее технического состояния. Наклонный ход станции нуждался в ремонте, но полностью определить объем работ можно будет только после вскрытия и осмотра оборудования. «После этого работа будут вестись в три смены, - пообещала губернатор. – Но с вводом «Горьковской» мы закроем на ремонт следующую станцию. Метро нужно ремонтировать. Это вопрос безопасности пассажиров».
Отдельная программа ремонта, по словам В.Матвиенко, предполагается в отношении надземных вестибюлей. При этом, как пояснила губернатор, не обязательно будут закрываться, но проход по ним будет ограничен.
По мнению заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Евгения Дитриха, концессия или государственно-частное партнерство – это более эффективный и гибкий механизм, чем государственный заказ. В случае заключения госконтракта по госзаказу на государство ложатся все обязанности заказчика и контролирующие функции, приемка объекта. В случае концессии по объекту образуется управляющая компания – буфер между государством и бизнесом – которая берет на себя все контролирующие и иные функции, отвечая перед государством за качество работ и конечные параметры объекта. «Это уход от прямого администрирования. Кроме того, УК более гибко и быстро распоряжается финансами», - сказал чиновник на круглом столе о проблемах ГЧП в рамках VIII международной выставки-форума «Дороги России ХХI века».
Кроме того, подчеркнул Е.Дитрих, законы диктуют не очень удобные правила размещения заказов: так, например, невозможно разместить заказ на весь цикл жизни объекта – на его строительство, ввод и эксплуатацию в течение некоторого срока. Все это должны в случае госзаказа делать разные организации, и в случае каких-либо дефектов на объекте они начинают «сваливать друг на друга вину за некачественную работу», отметил чиновник. Если же объект передан на весь цикл (на 30 лет) УК, то все вопросы регулируются в одном месте. Если госзаказ диктует жесткие условия, жесткие сроки, то в случае концессии все более демократично. Закон о концессиях позволяет властям вести с частными партнерами диалог по особенностям конкурсной документации и по реализации концессионного соглашения. «Диалог не всегда бывает прост, - отметил Е.Дитрих. – Часть рисков по дорожным проектам, реализуемым по схеме ГЧП, государству пришлось взять на себя. Так, например, госфинансирование составляет 50% от стоимости строительства, государство предоставляет концессионеру готовую площадку для строительства и гарантии трафика по дороге. Кроме того, в случае расторжения концессионером соглашения государство обязуется возместить ему понесенные затраты».
По словам замруководителя Федерального дорожного агентства, за последнее время оно приобрело ценный опыт организации работ по схеме ГЧП. Так, сейчас агентство завершает процедуру конкурсов на строительство дороги Петербург – Одинцово (северный обход Одинцово). «Год назад, когда дорожные проекты федерального занчения только стартовали, мы констатировали некоторые неувязки в законе о концессии – несогласованность с постановлением об Инвестиционном фонде РФ, из которого поступают бюджетные средства, закрытость перечня критериев определения победителя концессионного конкурса, - замечает Е.Дитрих. – Теперь в закон внесены соответствующие поправки, все эти проблемы решены. Изменились также положения об Инвестиционном фонде, они упорядочили работу с его средствами. Я надеюсь, что теперь они будут распределяться более эффективно».
Сейчас, по данным чиновника, в агентстве обсуждается и другой вариант работы по схеме ГЧП. Например, в федеральной адресной программе предусмотрено строительство 18 обходов городов. Это перспективные для ГЧП проекты, считает Е.Дитрих, но в них есть риски недостатка трафика – проблемные для частного бизнеса. В этом случае государство может взять на себя все затраты по строительству (или реконструкции) объекта, а часть эксплуатационных затрат несет концессионер. На него также перекладываются риски, обусловленные инфляцией, из-за роста которой может возрасти стоимость работ – то есть эти расходы бизнес тоже может взять на себя.